DUKW wird vor dem D-Day in eine LST geladen

DUKW wird vor dem D-Day in eine LST geladen

Der D-Day-Begleiter, Hrsg. Jane Penrose. Eine Auswahl von dreizehn separaten Essays zu verschiedenen Aspekten des D-Day-Landes, von der ersten Planung bis hin zu Nachkriegsdenkmälern; Dies ist eine hervorragende Arbeit, die die Landungen des D-Day fest in einen Kontext setzt. Ein ausgezeichneter Ausgangspunkt für jeden, der mehr über Operation Overlord erfahren möchte, aber aufgrund seiner breiten Themenpalette ist es wahrscheinlich für jeden, der sich für das Thema interessiert, von Wert. [Mehr sehen]


Operation Overlord

M4 Sherman-Panzer der US-Armee, die in einem LCT geladen wurden, bereit für die Invasion in Frankreich, ca. Ende Mai oder Anfang Juni 1944.

Gesamtansicht eines Hafens in England im Vordergrund, Jeeps werden auf LCTs verladen - im Hintergrund werden größere Trucks und Enten auf LSTs verladen. Undatiert - Juni 1944

General Dwight D. Eisenhower gibt die Tagesordnung. "Voller Sieg - nichts anderes" für Fallschirmjäger in England, kurz bevor sie ihre Flugzeuge besteigen, um am ersten Angriff bei der Invasion des europäischen Kontinents teilzunehmen.

Ein Krankenwagen wird in den Mund eines LST geschoben, um den großen Angriff auf Hitlers Europa vorzubereiten. Undatiert - in Vorbereitung für die Landung in der Normandie. Undatiert - Juni 1944.

Flak-Halbkettenfahrzeuge zur Unterstützung der ersten Angriffswelle gegen Hitlers Europa werden in einem britischen Hafen auf ein LCT verladen. Undatiert - Juni 1944.

Großbritannien: Vorbereitung der Beladung der Schiffe, die in der Normandie entladen werden, Anfang Juni 1944 - Operation Overlord: Amerikanische Truppen haben ihre Ausrüstung in LCT geladen und warten auf das Signal zur Abfahrt zum Kontinent - Juni 1944.

Amerikanische Truppen marschieren durch die Straßen einer britischen Hafenstadt auf dem Weg zu den Docks, wo sie für den großen Angriff in Landungsboote verladen werden. Undatiert - Juni 1944.

Amerikanische Truppen laden in einem Hafen in Großbritannien auf Landungsboote, von wo aus sie am D-Day zur Invasion Europas abstoßen werden. Undatiert - Juni 1944.

Blick auf ein LCT mit amerikanischen Truppen und Ausrüstung, die an Bord geladen sind und auf das Signal für den Angriff auf den Kontinent warten. England. Undatiert - Juni 1944

Zur Vorbereitung der Invasion wird in einem englischen Hafen Artillerieausrüstung an Bord von LCTS geladen. Brixham, England. 1. Juni 1944.

US-Truppen warten auf einem Pier in einem Hafen in England - 5. Juni 1944

Generalmajor Richard Gale, GOC 6th Airborne Division, spricht seine Männer an, 4. - 5. Juni 1944

Brigadegeneral Anthony C. McAuliffe, Artilleriekommandant der 101. Airborne Division, gibt seinen verschiedenen Segelfliegern vor dem Start auf D plus 1 Last-Minute-Anweisungen.

The Airborne Assault: Generalmajor Richard Nelson Gale OBE MC, der Kommandant der 6. Luftlandedivision, im Gespräch mit Truppen der 5. Fallschirmjägerbrigade, bevor sie am Abend des 4.

Männer der 22nd Independent Parachute Company, 6th Airborne Division werden über die Invasion informiert, 4. - 5. Juni 1944

Bombardierung von Pointe du Hoc vor der Invasion durch Bomber der Neunten Luftwaffe

Gleitschirm- und Fallschirmaktionen Bearbeiten

Alliiertes Segelflugzeug, das während der frühen Phasen der Invasion Frankreichs in der Nähe von Hiesville eine Bruchlandung machte. 6. Juni 1944

The Airborne Assault: Riflemen of 1st Battalion Royal Ulster Rifles, 6th Airlanding Brigade, 6th Airborne Division, an Bord eines Jeeps und eines Anhängers, die am Abend des 6.

Luftlandetruppen bewundern die Graffitis an der Seite ihres Segelflugzeugs, als sie sich in der Nacht zum 6.

Meeresaktionen Bearbeiten

Die 4-Zoll-Geschütze des Kreuzers HMS BELFAST bombardieren nachts deutsche Stellungen in der Normandie

Landungskähne auf dem Weg zu den Stränden der Normandie - 6. Juni 1944

Raupenkrane an Bord einer Invasionsbarge, auf dem Weg nach Frankreich am D-Day, 6. Juni 1944

Schiffswolke in der Nähe der Küste der Normandie - 6. Juni 1944

Vorwärts 14"/45 Kanonen der USS Nevada (BB-36) feuern auf Stellungen an Land, während der Landung am Strand "Utah", 6. Juni 1944

Fotofang von der Brücke eines Schiffes. Ein transportierender LCT mit Jeeps wird von einem Schlepper unterstützt - Juni 1944

Schiffskonvois auf offener See. Jeder hat seinen Beobachtungsballon, der durch ein Kabel verbunden ist - Juni 1944

Flugabwehrschießen mit einem schweren Maschinengewehr - Juni 1944

Ein Sturm im Ärmelkanal schlägt seine Wellen zum Angriff auf ein amerikanisches Gebäude an der Küste der Normandie - Juni 1944

Explosion einer Unterwassermine - Juni 1944

Utah Beach Bearbeiten

Mit voller Ausrüstung ziehen amerikanische Angriffstruppen auf den Utah Beach an der Nordküste Frankreichs ein. Landungsboote stauen im Hintergrund den Hafen.

US-Soldaten des 8. Infanterie-Regiments, 4. Infanterie-Division, bewegen sich über die Ufermauer am Strand von "Utah", nachdem sie an Land gekommen sind. Andere Truppen ruhen hinter der Betonmauer

Deutsche Kriegsgefangene in einem Stacheldrahtgehege am Strand von "Utah", 6. Juni 1944. Man beachte die Gruppe afroamerikanischer Soldaten in der Nähe der Mitte, dahinter der Panzer "Sherman" (mit dem Namen "Delphia" auf der Seite) , und USS LCT-855 am Strand hinter dem Panzer gestrandet

Angriffselemente der Force U, einschließlich DD-Panzer, befanden sich noch an den Stränden, als dieses Foto kurz nach H Hour aufgenommen wurde. Die amphibischen Panzer warten darauf, dass Brechen in den Deich geblasen werden

Die 1. US-Armee: Die Verluste der 4. US-Infanteriedivision, die von US-Medizinern begleitet werden, warten am Morgen des 6. Die Landungen auf UTAH wurden vom 7. US-Korps unter Generalleutnant Collins durchgeführt, der Angriff wurde von der 4. Infanteriedivision durchgeführt. Die Eindringlinge stießen auf wenig Widerstand und am Ende des Tages waren 23.350 Männer mit weniger als 200 Toten an Land gekommen

Omaha Beach Bearbeiten

Amerikanische Angriffstruppen des 3d Battalion, 16th Infantry Regiment, 1st US Infantry Division, versammeln sich auf einem schmalen Streifen am Omaha Beach, bevor sie in das Innere des Kontinents in der Nähe von Collville-Sur-Mer, Frankreich, ziehen. Rechts steigen weitere Infanteristen aus Landungsbooten aus. 6. Juni 1944

Landungsboote der LCVP setzten am "D-Day", 6. Juni 1944, Truppen am Strand von "Omaha" an Land. Die LCVP ganz links ist von der USS Samuel Chase (APA-26)

Eine LCVP der USS Samuel Chase landet am Morgen des 6. Juni 1944 (D-Day) am Omaha Beach.

Ein Sanitäter der 3d Bn., 16. Inf. Regt., 1. US-Inf. Div., bewegt sich entlang eines schmalen Streifens von Omaha Beach und leistet Erste Hilfe für Männer, die bei der Landung verwundet wurden

Mitglieder eines amerikanischen Landungskommandos helfen anderen Mitgliedern ihrer Organisation, deren Landungsboote bei feindlichen Aktionen an der französischen Küste versenkt wurden. Diese Überlebenden erreichten Omaha Beach, indem sie ein Rettungsfloß benutzten.

Ranger der US-Armee zeigen die Leitern, mit denen sie die Klippen von Pointe du Hoc stürmten, die sie zur Unterstützung der Landung am "Omaha" Beach am "D-Day", 6.

Ranger der US-Armee ruhen in der Nähe von Pointe du Hoc, die sie am "D-Day", 6.

Lieutenant Commander Knapper und Chief Yeoman Cook der USS Texas (BB-35) untersuchen am "D-Day" am 6. Juni 1944 einen beschädigten deutschen Bunker in Pointe du Hoc Landungen am Strand "Omaha". Die Leiche eines toten Rangers der US-Armee, der während des Angriffs auf Pointe du Hoc getötet wurde, liegt zugedeckt rechts

Szene am "Omaha"-Strand am Nachmittag des "D-Day", 6. Juni 1944, mit Verletzten am Strand, einem festgefahrenen "Sherman"-Panzer, mehreren zerstörten Lastwagen und deutschen Landehemmnissen. Eine LST wird in der linken Entfernung gestrandet und die Invasionsschifffahrt ist vor der Küste.

Goldstrand Bearbeiten

Ein Cromwell-Kreuzerpanzer mit Männern an Bord, die nach dem Verlassen eines LST (Landing Ship Tank) am 7. Juni 1944 zu den Stränden von Arromanches fahren

Universalträger der 50. Division waten von Landungsbooten am Gold Beach, 6. Juni 1944

Juno Beach Bearbeiten

Eine LCA startete gerade von der HMCS Prince Henry, die Truppen in Richtung der Strände der Normandie transportierte - 6. Juni 1944

LCA (Landing Craft Assault) mit Winnipeg-Gewehren macht sich auf den Weg zum Juno-Strand in der Normandie - 6. Juni 1944

Die britische 2. Armee: Commandos of Headquarters, 4th Special Service Brigade, auf dem Weg von LCI(S)s (Landing Craft Infantry Small) zum 'Nan Red' Beach, JUNO Area, in St. Aubin-sur-Mer gegen 9 Uhr morgens am 6. Juni 1944

Die britische 2. Armee: Zweite Welle Truppen der 9. kanadischen Infanteriebrigade, wahrscheinlich Highland Light Infantry of Canada, mit Fahrrädern von LCI(L)s (Landing Craft Infantry Large) auf 'Nan White' Beach, JUNO-Gebiet in Bernieres-sur- Mer, kurz vor Mittag am 6. Juni 1944

1. Husaren-Panzer und Männer der 7. Infanterie-Brigade landen an einem überfüllten Strand von Courseulles-sur-Mer - 6. Juni 1944

Queen's Own Rifles in Carpiquet gegraben - 6. Juni 1944

Winnipeg Rifles rücken ins Landesinnere vor - 6. Juni 1944

D-Day, 6. Juni 1944: Kanadische Infanterie wartet mit ihren Fahrrädern in Gräben, während Männer des 48. Royal Marine Commando vor Mörserbeschuss am Straßenrand in der Nähe von St. Aubin sur Mer in Deckung gehen. Am ersten Tag rückten die britischen und kanadischen Divisionen schnell ins Landesinnere vor, konnten jedoch Caen nicht einnehmen, was ihr ursprüngliches Ziel gewesen war.

Ein deutscher Gefangener, der am 6. Juni 1944 in Langrune sur Mer von kanadischen Truppen gefangen genommen wurde

Zwei deutsche Offiziere in einer Gruppe von Gefangenen, die sich in Courseulles-sur-Mer den kanadischen Truppen ergaben - 6. Juni 1944

Explosion am Strand von Juno, 6. Juni 1944

Kanadische Soldaten am Juno Beach, 6. Juni 1944

Kanadier in Bernières-sur-Mer - Juno Beach, 6. Juni 1944

Schwertstrand Bearbeiten

Die britische 2. Armee: Infanterie wartet am Morgen des 6. Juni unter feindlichem Beschuss auf den Rückzug von 'Queen White' Beach, SWORD-Gebiet.

Die britische 2. Armee: Kommandos der 1st Special Service Brigade landen von einem LCI(S) (Landing Craft Infantry Small) am 'Queen Red' Beach, SWORD Area, in la Breche, um ca. 8.40 Uhr, 6. Juni. Der Brigadekommandeur, Brigadier the Lord Lovat DSO MC, ist rechts von der Männerkolonne durch das Wasser schreitend zu sehen. Die der Kamera am nächsten stehende Figur ist der Dudelsackspieler der Brigade, Piper Bill Millin

Truppen hocken am Sword Beach, während sie auf das Signal zum Vorrücken warten - 6. Juni 1944

Infanterie und Rüstung am Sword Beach, 6. Juni 1944

Die britische 2. Armee: Sherman DD (Duplex Drive) Panzer der 'B' Squadron, 13/18th Royal Hussars und Männer des No 4 Commando, die auf Ouistreham vorrücken - 6. Juni 1944

Die britische 2. Armee: Männer des Kommandos Nr. 4 kämpften mit den Deutschen in Riva Bella, in der Nähe von Ouistreham, von Haus zu Haus. Sherman DD Panzer der 'B' Squadron, 13/18th Royal Hussars bieten Feuerunterstützung und Deckung. Nachdem die Opposition besiegt war, zog das Kommando Nr. 4 ins Landesinnere, um sich mit der 6. Luftlandedivision zu verbinden - 6. Juni 1944

Durch Lion sur Mer fahren universelle Träger mit tiefem Watschutz. Im Hintergrund ist ein Churchill AVRE zu sehen - 6. Juni 1944

Unbekannter Strand Bearbeiten

Amerikanische Angriffstruppen in einem Landungsboot drängen sich hinter der schützenden Front des Fahrzeugs, als es sich einem Brückenkopf an der Nordküste Frankreichs nähert. Rauch im Hintergrund ist Marinegeschützfeuer, das das Land unterstützt.


Nashornponton und DUKW

Mulberry und Pluto werden oft zu Unrecht als einzige britische Erfindung bezeichnet, aber die US-Streitkräfte kauften auch einige ihrer eigenen wichtigen Innovationen für die D-Day-Logistik.

Die Rhino-Fähre bestand aus einer Reihe von Stahlpontons, die mit Stahlbändern und Winkelabschnitten verbunden waren, die zu einem Ponton oder einem Damm geformt werden konnten. Die gesamte Baugruppe wurde von zwei 60-PS-Motoren angetrieben, wie man sich vorstellen kann, sie waren kläglich untermotorisiert.

Die Höchstgeschwindigkeit bei Beladung betrug 3 Knoten und bei dem schlechten Wetter waren sie nicht zu bewältigen.

An den Stränden von Utah und Omaha wurden jedoch 36 Rhino-Fähren eingesetzt, die von LST geschleppt wurden.

Dazu gesellten sich 12 Dammschlepper, 12 Warping-Schlepper, 2 schwimmende Trockendocks und ein paar Reparaturkähne.

Sie wurden auch an den britischen und kanadischen Stränden mit gutem Erfolg eingesetzt. Um das Stranden der LSTs zu reduzieren, fahren Fahrzeuge von der LST und weiter zu einer Rhino-Fähre, bevor die Fähre zum Strand fuhr. Dies schützte die wertvollen LSTs vor der Bedrohung durch Minen in der Brandungszone bis zur vollständigen Räumung und vor direktem Feuer während der ersten Landungen.

Trotz ihrer Anfälligkeit für schlechtes Wetter boten sie während des gesamten Zeitraums sowohl als Fähren als auch als Damm hervorragende Dienste.

Die zweite große US-Innovation war der DUKW.

Die DUKW unentbehrlich, weil sie nicht nur Geschäfte zum Strand bringen konnten, sondern sie auch direkt ins Landesinnere zu den zahlreichen Müllhalden bringen konnten.

Allein dieser Faktor führte dazu, dass der DUKW als kriegsgewinnendes Fahrzeug angesehen werden sollte.

Während Mulberry gebaut wurde, verrichteten LST’s und DUKW’s auch Sterling-Arbeiten, aber die DUCK’s konnten keine großen Läden entladen, zum Beispiel Überbrückungsausrüstung, und die LST’s mussten, sobald sie gestrandet waren, warten, bis die Flut wieder kam -schweben.

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LST’s hatten auch Probleme mit schweren Fahrzeugen und Artillerie, da der Sand ohne erhebliche und zeitaufwendige Verstärkung ihr Gewicht nicht tragen konnte.

Das Entladen an einem LST-Pier dauerte durchschnittlich 64 Minuten, verglichen mit mehreren Stunden beim Entladen am Strand.

Es ist fair zu sagen, dass die DUKW der unerwartete Superstar von D Day war, weil sie ihre Ladungen direkt ins Landesinnere zu Lagerhalden bringen konnten, ohne eine ungeordnete Ansammlung von Kisten und Kanistern am Strand zu schaffen.


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Amphibische Klasse: 1945 GMC DUKW

Während ich mich über jede Entdeckung mit einem originalen VW-Kübelwagen freue, könnten andere Kampffahrzeughistoriker auf den amphibischen GMC DUKW blicken, der für den Truppen- und Nachschubtransport im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg konzipiert wurde. Sie sind heute in keinem Zustand zu finden, daher wird dieses kosmetisch herausgeforderte Beispiel hier bei eBay wahrscheinlich noch restauriert. Das Eröffnungsgebot beträgt 15.000 US-Dollar, es wurde noch kein Gebot abgegeben und die Reserve wurde nicht erfüllt. Danke an Peter R für den Tipp!

Während die VWs recht kompakt waren, war der DUKW alles andere als. Sie waren beeindruckende Darsteller in Kriegszeiten, stürzten Strände ab und wechselten nahtlos von Land zu Wasser. Es stieß zunächst auf Widerstand als akzeptables Schiff für die Streitkräfte, aber eine Vielzahl von realen Tests, darunter die Überquerung des Ärmelkanals, bewies seine Seetüchtigkeit. Schauen Sie sich die Größe an – Sie könnten mehrere Amphicars in den Rumpf passen!

Der Verkäufer sagt, der DUKW (damit möchte ich jedes Mal DUCK schreiben) sei seit 40 Jahren im Lager versteckt. Heutzutage ist es wahrscheinlicher, dass einer dieser Truppentransporter Touristen durch die Stadt befördert, als einen, der für eine statische Ausstellung in einem Militärmuseum restauriert wurde. Der Verkäufer stellt fest, dass viele der ursprünglichen mechanischen Systeme noch funktionieren und der Motor dreht. Das Ruder ist sogar noch mit der Lenkung verbunden!

Möchten Sie die Geschichte dieser DUKW nicht kennen? Es wurde 1945 erbaut und später Mitte der 1960er Jahre vom Militär wieder aufgebaut. Der Verkäufer erwähnt, dass er NOS-Teile für den Verkauf aufgekauft hat – ich würde Liebe zu wissen, welche Originalausrüstung noch in versiegelten Säcken herumstand und verstaubte. Obwohl diese Schiffe nach ihrer Fertigstellung sehr wertvoll sind, ist es ein Muss, den Platz zu haben, um eines zu restaurieren.


D-Day-Geschichte: I. J. "Irish" Degnan

Im Dezember 1943 wurde ich von der 28. Infanteriedivision zum Hauptquartier V Korps als Sicherheitsoffizier versetzt. Im Frühjahr 1944 wurde ich Teil der V. Korps-Informationsabteilung, die mit dem Hauptquartier nach Taunton, England, verlegt wurde, unsere Abteilung zog erneut nach Plymouth, England.

Unser Arbeitsplatz lag direkt am Ufer des Ärmelkanals in der Nähe von Lands End. Wir richteten unser Büro in einem Quonset-Hüttengebäude aus Wellblech ein, das der Top-Secret-Planung in einem so unprätentiösen Gebäude und Standort einen sehr unauffälligen Eindruck verlieh. Es war sehr sicher und nicht leicht zugänglich.

Unsere Einheit wurde speziell für die Planung des V-Korps-Teils bei der Invasion der Strände von Omaha und Utah an der Küste Frankreichs in der Nähe von St. Mere Eglise und Vierville geschaffen. Der kommandierende Offizier der Einheit war Colonel B. B. Talley, er war auch der CO der Hq V Corps Planungsgruppe für die Operation "Overlord", Deckname für die Invasion Europas.

Unsere Mission war es, eine Funkverbindung mit der Ancon (dem Flaggschiff) für die Invasion herzustellen. Für die Angriffswelle an der Küste von Omaha Beach waren zwei (2) Regimentskampfteams der 1. Infanteriedivision und zwei (2) Mannschaften der 29. Infanteriedivision vorgesehen. Wir sollten ihnen bei IT plus 60 Minuten folgen.

Wir richteten ein Funkkommunikationsnetz ein, unsere Aufgabe war es, Informationen über Operationen an Land zu erhalten und diese Informationen dann an das CO V Corps, Generalmajor Leonard T. Gerow, der an Bord der Ancon war, zu senden. Wir sollten ihn über die taktische und Nachschublage im Einsatzgebiet des V. Korps auf dem Laufenden halten. Auf der Ancon befanden sich andere hochrangige Offiziere wie Omar Bradley, 12. Gruppenkommandant, und viele Marine- und britische Offiziere.

Unser Transportmittel von unserer LST zum Strand war ein 2 1/2 Tonnen schwerer DUKW. Ein doppelter DUKW von uns war auf einem anderen LST im Konvoi zusammen mit zwei 1/4-Tonnen-Jeeps auf DSMs. Die Einheiten waren alle mit der neuesten Ausrüstung ausgestattet, darunter 2 SCR-399, die in beiden DUKWs montiert waren, und 2 SRC-193s, die in den beiden Jeeps montiert waren. Die Männer waren allesamt hochqualifizierte Funker und Kryptographen.

Wir schifften uns am 4. Juni von einem Bereitstellungsgebiet in der Nähe oder einem Teil von Lands End, England, ein und erwarteten, um 01:30 Uhr am 5. Juni 12 Meilen vor der Küste von der LST an Land zu gehen. In der Nacht zum 4. entwickelte sich ein sehr starker Sturm mit starkem Wind, der die See extrem aufwühlte, was eine Verzögerung der Invasion bis zum 6. Juni 1944 zur Folge hatte.

Am Morgen des 6. verließen wir die LST um 04:00 Uhr, die See war immer noch sehr rau und wir waren ca. 3 Stunden später als geplant. Die Bodenwelle wurde auf etwa vierzehn Fuß geschätzt, was die Rampe der LST hoch über das Wasser hob und es sehr schwierig machte, unseren DUKW zu starten. Der Fahrer Jim Mildenberger aus Minnesota wartete, bis die Rampe genug Wasser aufnahm, um uns zu schwimmen, dann drehte er den Motor auf und fuhr von der Rampe aufs Meer.

Ein LCVP, der uns zum Ufer führen sollte, kam neben uns und rief uns zu, ihm zu folgen. Das war das letzte, was wir je von ihnen gesehen haben. Ein weiterer LCVP in unserem Rücken sollte uns folgen, aber er verlor sich hinter den hohen Wellen aus unserem Blickfeld. Von da an waren wir allein.

Der Skipper der LCVP vergaß uns jedoch nie, ein Jahr später, als wir auf Okinawa waren, fragte ein Navy Lt Col Talley, ob er dieselbe Person sei, die auf der DUKW am Omaha Beach war.Col Talley bejahte und der Lt antwortete: "Ich habe mich immer gefragt, was mit euch passiert sein könnte".

Unsere Fahrt zum Ufer war aufgrund des Wetters und der Unsicherheit, ob wir wirklich in die richtige Richtung unterwegs waren, sehr riskant, was unseren ohnehin schon vorhandenen Frust überforderte. Wir wurden von LCIs und LCTs mit Männern der 1. und 29. Infanteriedivision überholt, die den Angriff als erste Welle der Invasion durchführen sollten, also wussten wir, dass wir auf dem richtigen Weg waren.

Um 06:20 Uhr sagte der Colonel, die Funkstille mit einer Nachricht an die Ancon zu brechen: "An der Abfahrt ist alles GO". Immer mehr wurden wir von kleinen Booten mit Männern zum Strand überholt, darunter auch LSMs, die DD-4-Panzer trugen. Wir hörten später, dass die Tanks trotz eingesetzter Schwimmausrüstung nicht in der Lage waren, in so tiefem Wasser zu arbeiten.

Nur fünf von ihnen haben es bis zum Strand geschafft. Später erfuhren wir, dass nur unser DUKW der einzige Überlebende von LST #176 war. Unser Zwilling DUKW auf dem anderen Schiff hat es auch geschafft, aber später an diesem Tag wurde er direkt getroffen und verbrannt, wobei ein Mann getötet und zwei weitere verletzt wurden. Die beiden Jeeps mit unseren Funkgeräten wurden ebenfalls Opfer des Meeres und ertranken.

Wir versuchten mehrere Landungen am Strand, schließlich versuchten wir es bei Flut erneut, das hohe Wasser war zu unserem Vorteil und half uns, die Unterwasserhindernisse zu übersehen. An diesen Unterwasserbarrieren waren Minen und andere Sprengstoffe befestigt, und wenn sie von einem DUKW oder anderen Booten getroffen oder angestoßen würden, wäre der Schaden verheerend und endgültig. Es gab viele Soldaten im Wasser, die mit ihren wassergetränkten 2 Deckenrollen, ihrem Gewehr und ihrer Munition festgefahren waren, die meisten versuchten, sich durch Schwimmen über Wasser zu halten, aber es gab viele andere im Wasser, die nicht mehr schwimmen konnten.

Um dem Fahrer unseres DUKW Anweisungen zu geben, legte ich mich auf die Nase des Fahrzeugs und gab Handzeichen, um uns um die Hindernisse herumzuleiten. Ich konnte die an den Hindernissen angebrachten Minen und Sprengstoffe sehen, wir waren wirklich gesegnet, dass wir es durch dieses Labyrinth geschafft haben. Mit den Minen, schweren Maschinengewehren, Artillerie und Gewehrfeuer war unsere Route sehr unsicher. Unser DUKW hatte fünf Gallonen Benzinkanister an den Seiten unserer Bootskabine festgeschnallt, wegen des eingehenden Feuers beschlossen wir, die Kanister über Bord ins Wasser zu werfen.

Dies erwies sich als eine unserer besseren Entscheidungen, da unser DUKW durch die Wände der Kabine Maschinengewehrfeuer erhielt. Wir haben es endlich bis zum Ufer geschafft, aber nur für kurze Zeit. Unsere Antennen ragten ungefähr 4,5 Meter in die Luft, was unsere Anwesenheit zu einem Hauptziel macht. Die Infanteristen am Strand ließen uns unmissverständlich wissen, dass wir in ihrer Gegend nicht willkommen seien. Sie winkten uns ab und ich kann immer noch sehr deutlich hören: "Holt das %#*[email protected]¢$-Radio hier raus."

Ihre Bitte oder Forderung war sicherlich gerechtfertigt, da unsere Anwesenheit feindliches Feuer auf sich zog, besonders wenn wir das Funkgerät betrieben. Wir zogen uns vom Strand zurück und liefen ungefähr 100 Meter parallel zum Ufer. Aus dieser Entfernung konnten wir das Treiben am Strand genauer beobachten. Wir schickten viele Funksprüche an die Ancon, um General Gerow über die Lage sowohl der Männer als auch der Vorräte zu informieren.

Wir machten auch einen Lauf nach Pont-du-Hoc etwas südlich von uns, wo das 2. und 5. Ranger-Bataillon die Klippen erklommen. Unterwegs hörten wir eine Nachricht von ihnen: "Wir brauchen Munition und Verstärkung, viele Verletzte". Einer unserer Zerstörer fing auch diese Nachricht ab und schickte ein kleines Boot, das mit Kleinwaffenmunition beladen war, zum Fuß der Klippen.

Unterwegs machte Col Talley auf zwei kleine Boote aufmerksam, die ziellos in Ufernähe trieben, wir überprüften sie, ob sie mit Munition und Vorräten beladen waren. Wir fanden beide Fahrer tot. Der Zerstörer schickte zwei Matrosen, um die Mission zu übernehmen und abzuschließen. Wir kehrten zum Omaha Beach zurück. Die Zahl der LCIs und LCTs stieg auf etwa 50 und es kamen ständig mehr hinzu.

Die Situation auf Omaha war zuvor sehr zweifelhaft. Wir landeten wieder, schreibt Col Talley in seinem Tagebuch: "Es war unmöglich, die Lebenden von den Toten zu unterscheiden, und wenn man sich am Strand auf und ab bewegte, war es notwendig, über Männer zu steigen, ohne ihren Zustand zu kennen oder sich darüber Sorgen zu machen." Endlich fanden wir ein Plätzchen am Strand, wo wir geduldet wurden. Während dieser Zeit gab es ununterbrochenes Maschinengewehrfeuer und eingehende Granaten aus deutschen gezogenen 88 Kanonen. Sie konnten online auf eine Entfernung von 600 Metern sehr genau schießen.

Wir drei, Col Talley, Jim Mildenberger und ich, waren an Land und versuchten, uns in einer tiefen Senke zu graben, um uns vor einem Schlag zu bewahren. Jim fing ein Granatsplitter in seinem Rücken und seiner rechten Schulter ein. Ich fand einen Medic, der kam und ihn nach England evakuierte. Später erfuhr ich, dass Jim die Entlassung in die Staaten verweigerte und zum Dienst nach Frankreich zurückkehrte.

Ausrüstung und Soldaten trafen in großer Zahl am Strand ein. Die Verluste stiegen wegen des Kreuzfeuers von einem Ende des Strandes zum anderen. Ich erinnere mich, dass ich einen Bulldozer gesehen habe, der mit erhobener Klinge von der Rampe eines LST kam. Als er die Rampe in Richtung Ufer überquerte, konnte man Granaten von der Klinge abprallen sehen. Die Bedienungsperson bewegte sich weiter, ohne sich der Aktion bewusst zu sein, und stieg mit hochgehaltenem Schild vom Strand aus den Hang hinauf. Ihm folgten Infanteristen, die sich hinter ihm ausbreiteten. Wir waren auf dem Weg zum Sieg.

Während ich auf der Nase unseres DUKW nach Unterwasserhindernissen suchte, hatte ich meinen Helm verloren. Als ich am Strand einen Helm neben einem Lt. aus der 1. Division liegen sah, brauchte er ihn nicht mehr, ich nahm seinen Helm und trug ihn für den Rest meines Aufenthalts in Europa.


Forschungsstarter: D-Day

Die alliierte Invasion Westeuropas wurde mit dem Codenamen Operation Overlord bezeichnet. Es erforderte zwei Jahre der Planung, Ausbildung und Versorgung durch die Vereinigten Staaten und Großbritannien und war eines der am strengsten gehüteten Geheimnisse des Krieges. Am Morgen des 5. Juni 1944 verkündete US-General Dwight Eisenhower: „O.K. Wir werden gehen." Innerhalb weniger Stunden verließ eine Armada von 3.000 Landungsbooten, 2.500 Schiffen und 500 Marineschiffen englische Häfen, um den schmalen Meeresstreifen in die von Deutschland kontrollierte Normandie in Frankreich zu überqueren. In dieser Nacht stationierten 822 Flugzeuge mit Fallschirmspringern und Segelflugzeugen Truppen über Landezonen in der Normandie. Die Landungen der Luftlandetruppen, die als Vorhut der gesamten Operation gedacht waren, waren ein enormer Erfolg. Am folgenden Morgen, dem 6. Juni, dem D-Day, begannen dann um 6.30 Uhr seegestützte Einheiten an den Stränden der Normandie zu landen. Obwohl überrascht, kämpften die Deutschen erbittert, insbesondere an einem Strandabschnitt, der von den Alliierten mit dem Codenamen Omaha bezeichnet wurde. Nachdem die Truppen viele Verluste erlitten hatten, landeten sie erfolgreich und begannen, ins Landesinnere vorzudringen. Es würde noch elf Monate harter Kämpfe in Europa geben, bevor die Nazis besiegt waren, aber die D-Day-Invasion verschaffte den Alliierten den Erfolg, den sie brauchten, um diesen Kampf zu beginnen.

Sekundäre Quellen

Mittelschule:

Erinnere dich an den D-Day: Beide Seiten erzählen ihre Geschichten von Ronald J. Drez

D-Day: Die Alliierten schlagen im Zweiten Weltkrieg zurück von Terry Miller

Weiterführende Schule:

D-Day, 6. Juni 1944: Die Höhepunktschlacht des Zweiten Weltkriegs von Stephen E. Ambrose

Kreuzzug in Europa von Dwight Eisenhower

D-Day Normandie: Die Geschichte und Fotos von Donald Goldstein

Die Amerikaner beim D-Day: Die amerikanische Erfahrung bei der Normandie-Invasion von John McManu


Auf dem Weg zum Sieg: Der Red Ball Express

Es dämmerte, irgendwo in Frankreich im Herbst 1944. Ein Jeep mit einem Oberleutnant, der einen Lastwagenzug befehligte, fuhr über einen Hügel. Instinktiv suchte der junge Offizier den Horizont nach feindlichen Flugzeugen ab, die manchmal zu Tieffliegern einschlugen. Der Himmel war leer. Aber so weit das Auge reichte, war die abfallende Nacht durchzogen von weißen und roten Lichtflecken – Katzenaugen, den verdunkelten Lauflichtern von Hunderten von Lastwagen, die sich entlang der Autobahn schlängelten.

Der riesige Konvoi, der sich von Horizont zu Horizont erstreckte, war Teil des Red Ball Express, der berühmten Trucking-Operation im European Theatre of Operations (ETO) im Spätsommer und Herbst 1944, die die schnell vorrückenden amerikanischen Armeen versorgte, die auf die Deutschen zuströmten Grenze. Wahrscheinlich haben die meisten Amerikaner noch nie vom Red Ball Express gehört. In den Hunderten von Filmen über den Zweiten Weltkrieg und in allen Büchern über den Konflikt wird es kaum erwähnt. Dennoch mag der Rote Ball genauso viel zur Niederlage Deutschlands beigetragen haben wie jede andere Landoperation. Ohne den Roten Ball und seine Schwester-Express-Linien, die später im Krieg in Betrieb genommen wurden, hätte sich der Zweite Weltkrieg in Europa sicherlich noch länger hinziehen und die außergewöhnliche Mobilität der US-Armee drastisch eingeschränkt.

Der Rote Ball wurde geschaffen, um die amerikanischen Kampfeinheiten zu versorgen, die die Deutschen in ihre Heimat zurückdrängten. In den ersten Wochen nach der Normandie-Invasion machten die Alliierten gegen den disziplinierten und hartnäckigen Feind kaum Fortschritte. Einige Angehörige des Militärs befürchteten sogar eine Rückkehr des Grabenkriegs, da die Deutschen weiterhin jeden Stoß der Alliierten abstumpften, während sie versuchten, aus ihrem Brückenkopf in der Normandie auszubrechen.

Dann, Ende Juli, brach die deutsche Front zusammen. Amerikanische Truppen stürmten in Richtung Seine, um die deutsche Siebte Armee zu verfolgen. Aber das alliierte Oberkommando hatte den schnellen deutschen Rückzug nicht erwartet. Sie hatten erwartet, dass die Schlacht um Frankreich ein langsames, stetiges Aufrollen der feindlichen Divisionen sein würde.

Die ursprünglichen Pläne sahen vor, dass die neu gebildete Dritte Armee von Generalleutnant George Patton Jr. nach Westen abbiegen sollte, um die Häfen der Bretagne zu räumen, während Generalleutnant Omar Bradley und der britische Feldmarschall Bernard Montgomery die Deutschen nach Osten über die Seine drängten. Wegen des steilen Rückzugs der Deutschen gab Bradley Patton jedoch die Erlaubnis, einen Teil seiner Truppen nach Osten in Richtung Paris zu lenken.

Wenn Patton und Bradley den Deutschen entkommen könnten, könnte die amerikanische 12. Armeegruppe den Feind zwischen der Normandie und der Seine einschließen. Die Verkleinerung der Falaise-Tasche nordwestlich von Paris, in der etwa 100.000 deutsche Soldaten eingeschlossen, 10.000 getötet und 50.000 gefangen genommen wurden, zeigte, wie verwundbar die Deutschen waren.

Der Schlüssel zur Verfolgung waren jedoch Vorräte. Moderne Armeen schlucken Gas und verbrauchen in riesigen Mengen Munition. Als die angreifenden Amerikaner die Deutschen schlugen, ging den US-Streitkräften das benötigte Material aus.

"An beiden Fronten herrschte ein akuter Mangel an Vorräten, wieder ein langweiliges Thema!", schrieb General Bradley in seiner Autobiographie A General’s Life. „Etwa achtundzwanzig Divisionen rückten in Frankreich und Belgien vor. Jede Division benötigte normalerweise 700-750 Tonnen pro Tag" . ein täglicher Gesamtverbrauch von etwa 20.000 Tonnen."

Ironischerweise waren die Alliierten Opfer ihrer eigenen militärischen Erfolge und Strategien. Monatelang vor dem D-Day-Angriff am 6. Juni durchstreiften alliierte Luftstreitkräfte den Himmel über Nordfrankreich und zerstörten das französische Eisenbahnsystem, um Feldmarschall Erwin Rommel daran zu hindern, seine Truppen nach der alliierten Invasion an der Küste zu versorgen. Aber wenn die Eisenbahnen für die Deutschen nutzlos würden, wären sie für die Alliierten ebenso nutzlos. Um das Problem noch zu verstärken, hielten die Deutschen noch die Kanalhäfen Nordfrankreichs und Belgiens, insbesondere Le Havre und Antwerpen, so dass die meisten Lieferungen an die vorrückenden amerikanischen Armeen über die Invasionsstrände an der Küste der Normandie kamen.

Bald kamen die Panzer von Patton zum Stillstand, nicht wegen feindlicher Aktionen, sondern weil es kein Benzin gab. An einem durchschnittlichen Tag verbrauchten die Dritte Armee von Patton und die Erste Armee von Lt. Gen. Courtney Hodges insgesamt 800.000 Gallonen Benzin. Aber es gab kein logistisches System, um ausreichende Mengen zu liefern.

In diesen verzweifelten Tagen Ende August 1944 wurde der Red Ball Express während einer 36-stündigen Brainstorming-Sitzung unter amerikanischen Kommandeuren konzipiert. Sein Name kam von einer Eisenbahn-Phrase "Ball" etwas war, um es Express zu verschiffen" und von einem früheren Red Ball Express in Großbritannien, der in den frühen Tagen der Invasion Vorräte an die englischen Häfen lieferte. Die zweite Operation des Roten Balls dauerte kaum drei Monate, vom 25. August bis zum 16. November 1944, aber am Ende dieser kritischen Monate hatte sich die Expresslinie fest in der Mythologie des Zweiten Weltkriegs etabliert. Mehr als 6.000 Lastwagen und ihre Anhänger transportierten 412.193 Tonnen Nachschub an die vorrückenden amerikanischen Armeen von der Normandie bis zur deutschen Grenze.

Was am Red Ball Express am häufigsten übersehen wird, ist, dass drei Viertel aller Red Ball-Soldaten Afroamerikaner waren. Die US-Armee wurde während des Zweiten Weltkriegs abgesondert und schwarze Truppen wurden meistens zu Diensteinheiten degradiert, von denen viele im Quartiermeisterkorps dienten. Sie dienten in Hafenbataillonen, fuhren Lastwagen, arbeiteten als Mechaniker und dienten als "Humper", die Munition und Vorräte luden und entluden. Als der Red Ball gegründet wurde, waren es vor allem die afroamerikanischen Truppen, die bewundernswerte Leistungen erbrachten und die Expresslinie am Laufen hielten.

Der Bedarf an Nachschub war so groß, dass der Rote Ball innerhalb der ersten fünf Betriebstage seine Höchstleistung erreichte. Am 29. August transportierten rund 132 Lkw-Unternehmen mit 5.958 Fahrzeugen 12.342 Tonnen Vorräte zu den Weiterleitungsdepots – ein Rekord, der in den nächsten 14 Wochen des Bestehens der Operation unerreicht blieb. Der Red Ball Express war eine klassische amerikanische „can-do“-Antwort auf ein Problem, das sich in einer anderen Armee als unüberwindbar erwiesen hätte.

Es gab nicht genug Lastwagen oder Fahrer in den etablierten Quartiermeister-LKW-Unternehmen, um die vorrückenden Armeen zu versorgen. Vor der Invasion schätzte das Transportkorps der Armee, dass 240 Lkw-Unternehmen benötigt werden, um einen Vormarsch in ganz Frankreich aufrechtzuerhalten. Es forderte auch, dass der Großteil dieser Einheiten mit
10-Tonnen-Pritschenauflieger. Aber es gab nicht genug von den Flachbetten. Als der Angriff auf die Normandie durchgeführt wurde, hatte die Armee nur 160 Lastwagenunternehmen für die Operation autorisiert, und die meisten von ihnen würden mit zuverlässigen 6-mal-6-GMC 21/2-Tonnen-Lastwagen beliefert.

Die Armee musste mehr Lastwagen und Fahrer finden. Infanterie-Einheiten, Artillerie-Einheiten, Flak-Einheiten – alle Einheiten, die Lastwagen hatten – wurden überfallen, und viele ihrer Fahrzeuge wurden zu provisorischen Lastwagen-Einheiten für den Roten Ball gebildet.

Jeder Soldat, dessen Aufgaben für die unmittelbaren Kriegsanstrengungen nicht entscheidend waren, wurde gebeten, Fahrer zu werden. Die Normandie war ein Sammelgebiet, in dem ankommende Infanteriedivisionen mehrere Wochen biwakierten, bevor sie an die Front geschickt wurden. Ihre Reihen wurden nach Fahrern durchkämmt, und viele Infanteristen meldeten sich für einen vorübergehenden Dienst (normalerweise etwa zwei Wochen) auf dem Roten Ball an, anstatt den Schlamm und die Langeweile ihrer Lager zu ertragen. Die meisten dieser temporären Truppen waren weiß.

Einer der Freiwilligen, Phillip A. Dick, ein Aufklärungskorporal der Batterie A, 380. Feldartillerie, 102. Division, war noch nie zuvor einen Lastwagen gefahren. Aber das stellte für die Armee kein Problem dar. Dick erhielt, wie so viele andere auch, ein paar Stunden Unterricht und sagte, er habe sich qualifiziert.

„Alle haben Getriebe zerlegt, aber als wir wieder auf dem Firmengelände ankamen, konnten wir die Lastwagen fahren lassen“, erinnert sich Dick. Das Motto des Roten Balls, "tout de suite" (sofort), könnte von einer französischen Redewendung stammen, die von den Amerikanern übernommen wurde, als sie sich beeilten, die Deutschen zu besiegen. „Patton wollte, dass wir essen, schlafen und fahren, aber hauptsächlich fahren“, erinnert sich John O’Leary von der 3628th Truck Company.

Die ersten Konvois des Roten Balls blieben jedoch schnell im Stau des zivilen und militärischen Verkehrs stecken. Als Reaktion darauf richtete die Armee eine Prioritätsroute ein, die aus zwei parallelen Autobahnen zwischen dem Brückenkopf und der Stadt Chartres vor den Toren von Paris bestand. Die nördliche Route wurde als Einbahnstraße für den von den Stränden ausgehenden Verkehr ausgewiesen. Die Südroute war für den Rückverkehr vorgesehen. Als der Krieg an der Seine und Paris vorbeizog, wurde die Zweiwege-Schleife nach Soissons nordöstlich von Paris und nach Sommesous und Arcis-sur-Aube östlich von Paris in Richtung Verdun verlängert.

Staff Sergeant Chester Jones von der 3418th Trucking Company erinnert sich an die Geschichte eines Soldaten, der mehrere Tage mit einem Jeep vermisst wurde. Seine Entschuldigung dafür, AWOL zu sein, war, dass er auf die Prioritätsroute von Red Ball gekommen war, zwischen zwei 6-mal-6-Lastwagen eingeklemmt war und die Autobahn für 100 Meilen nicht verlassen konnte.

Die Geschichte ist zweifellos apokryph, aber sie enthält Elemente der Realität. Auf der Red Ball-Route war jeglicher ziviler und nicht damit verbundener Militärverkehr verboten, und die Militärpolizei (MPs) und die Fahrer setzten diese Regel strikt durch. Die Konvois des Roten Balls schossen oft mitten auf der Autobahn, um Minen auf den Schultern zu vermeiden, und hielten umsonst an. Ein Red-Ball-Veteran erinnert sich an ein kleines französisches Auto, das sich auf die Red-Ball-Autobahn schlich und zwischen zwei fasrigen Lastwagen eingeklemmt wurde. Der führende Lkw bremste plötzlich für einen Rastplatz ab, und der Pkw wurde zerschmettert, als der folgende Lkw nicht rechtzeitig anhielt.

Die Armee unternahm große Anstrengungen, um die Kontrolle über die neu gebildete Red Ball Highway zu erlangen. Die vervielfältigten Verkehrsregeln gehören zu den beständigsten Artefakten der Operation. David Cassels, ein Warrant Officer Junior Grade beim 103rd Quartermaster Battalion, erinnert sich zum Beispiel daran, dass Lastwagen in Konvois fahren sollten blaue Flagge ein "Cleanup"-Jeep am Ende trug einen grünen, die Geschwindigkeitsbegrenzung betrug 40 km/h und die Lastwagen mussten 60-Yard-Intervalle einhalten.

Dennoch stellten die Erfordernisse eines schnelllebigen Krieges alles auf den Kopf. Die wahre Geschichte des Red Ball Express war oft eher wie ein Kampf gegen alle bei einem Stock-Car-Rennen.

„Oh Junge, erinnere ich mich noch an die Red Ball Gang!“, lacht Fred Reese, ein ehemaliger Mechaniker in einer ETO-Krankenwageneinheit. »Sie waren eine Höllencrew. Früher trugen sie Munitionskisten doppelt so hoch wie die Oberseite des Lastwagens, und wenn sie die Autobahn hinunterfuhren, schwankten sie hin und her. Sie hatten keine Angst. Diese Typen waren verrückt, als würden sie für jeden Lauf bezahlt."

Die Fahrer lernten schnell, die Lastwagen ihrer Gouverneure zu entkleiden, was den überladenen Fahrzeugen auf Steigungen die Kraft entzog und sie daran hinderte, eine konstante und viel höhere Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Die Gouverneure wurden für Inspektionen zurückgeschlagen.

Die längsten Verzögerungen auf dem Roten Ball traten normalerweise auf, wenn Lastwagen am Brückenkopf oder in Depots beladen wurden. Wenn sie darauf warteten, dass sich ein Konvoi versammelte, konnten sie sich um Stunden verzögern. Viele Lastwagen fuhren allein oder in kleinen Gruppen ohne einen anwesenden Offizier los, um die riesige Nachschublinie am Laufen zu halten. Die Männer fuhren Tag und Nacht, Woche für Woche. Erschöpfung war ein enger Begleiter als der Beifahrer, der wahrscheinlich schlief und darauf wartete, am Steuer an die Reihe zu kommen. Ein Red-Ball-Veteran erinnert sich, dass er einmal so erschöpft war, dass er nicht mehr weiterfahren konnte. Aber der Konvoi konnte nicht anhalten.Er und sein Beifahrer tauschten die Sitze, als der Lastwagen dahinrollte.

Das Einschlafen war auf dem Roten Ball ein großes Problem. Wenn Lastwagen aus dem Konvoi herausdriften, bedeutete dies normalerweise, dass ein Fahrer am Steuer eingeschlafen war. Robert Emerick mit der 3580th Quartermaster Truck Company raste in einem Konvoi dahin, als er plötzlich eine Beule spürte und Hupen schmettern hörte. Er war eingenickt und polterte von der Fahrbahn, direkt auf einen Strommast aus Beton gerichtet. Gerade noch rechtzeitig bog er wieder auf die Straße ab.

Nachts fuhren Lastwagen mit ihren Katzenaugen, die vorne weiß, hinten rot waren, um nicht entdeckt zu werden. "Du würdest diese verdammten kleinen Verdunkelungslichter beobachten. Es hat dich blind gemacht. Es war wie Hypnose“, erinnert sich Emerick.

Wenn Konvois für kurze Zeit stehen blieben, dösten die Fahrer, die Köpfe hingen über dem Lenkrad. Ein Ruck des vorausfahrenden Lastwagens, der rückwärts an die vordere Stoßstange des dahinter liegenden Lastwagens klopfte, war das Signal, dass der Konvoi wieder in Bewegung war.

Es gab Kommandeure, die sich an das Buch hielten. Ein 21/2-Tonnen-LKW würde nicht mehr als eine 5-Tonnen-Ladung tragen und das war's. Vor der Invasion in der Normandie autorisierte das Transportation Corps Lastwagen, das Doppelte ihrer normalen Ladung zu transportieren. Das half, den Mangel an LKW-Transporten auszugleichen, aber eine Schicht von 105-mm- und 155-mm-Artilleriegranaten brachte den LKW über die Gewichtsgrenze. „Die Leute würden lachen, wenn sie uns mit so wenigen Granaten fahren sahen“, erinnert sich Emerick. Die meisten Offiziere des Quartiermeisters ignorierten jedoch die Gewichtsbeschränkungen und schickten die Lastwagen überladen los.

Die Armeen waren so verzweifelt nach Benzin und Munition, dass sie manchmal Überfalltrupps aussandten, um Red Ball Trucks zu kommandieren und ihre Vorräte zu "befreien", bevor die Trucks ein Depot erreichten. Charles Stevenson, ein Leutnant der 3858th Quartermaster Gas Supply Company, erinnert sich, wie er von einem Oberst an der Front der Dritten Armee angehalten wurde, der ihn aufforderte, seine Wagenladungen voller Benzinkanister abzugeben.

"Sie bewegen sich nicht, bis wir die Dosen haben", bellte der Colonel.

»Wir haben uns aufgeregt, sind auf und ab gesprungen und haben diesen Colonel beschimpft und die Hölle losgemacht und alle um uns herum verdammt«, sagt Stevenson, aber der Colonel blieb ungerührt. Letztendlich blieb dem Konvoi nur noch genug Benzin übrig, um ins Firmengebiet zurückzukehren.

Oft bewegte sich die Front so schnell, dass Red Ball-Fahrer ihr Ziel nie fanden. Es war nicht ungewöhnlich, dass die Fahrer ihre Ladungen an Interessierte verkauften. Sie fanden immer Abnehmer.

Meistens transportierten Lastwagen Vorräte von einem Depot zum nächsten, ließen es fallen und kehrten zurück. Von den vorgeschobenen Depots holten weitere Lastwagen die Vorräte ab und brachten sie weiter oder an die Front. Kurz nach dem Ausbruch aus der Normandie war es für Red Ball Trucks nicht ungewöhnlich, Munition auf Artilleriepositionen innerhalb weniger Meilen von der Frontlinie abzuwerfen. Ein Veteran von Red Ball erinnert sich, dass er direkt zu einem gestrandeten Sherman-Panzer fuhr und Benzinkanister an die Besatzung weiterreichte, während die Deutschen in Rufweite waren.

Wenn Benzin Gold war, waren Zigaretten, Rationen und Zucker für die Franzosen Juwelen. Der Schwarzhandel war weit verbreitet, da einige Fahrer ganze Ladungen an jeden lieferten, der kaufwillig war. Konvois stellten immer Wachen um die Lastwagen herum, um zu verhindern, dass die kriegsmüden französischen und profitorientierten amerikanischen Truppen alles mitnehmen, was nicht festgebunden ist.

Auch nicht in Diebstähle verwickelte Fahrer nahmen den Ladungen mit, was sie wollten. Manchmal nahmen sie hier und da einen Kanister mit, um ihn an die Franzosen zu verkaufen. Ein 5-Gallonen-Kanister brachte 100 Dollar auf den französischen Schwarzmarkt.

Ein Red-Ball-Veteran erinnert sich daran, dass er Rationenkisten vom Lastwagen getreten hat, um demoralisierte Abgeordnete zu füttern, die tagelang nicht abgelöst worden waren und keine Rationen hatten. Aber die Abgeordneten hielten immer Ausschau nach Raub. Normalerweise waren sie an Kreuzungen stationiert, um sicherzustellen, dass die Konvois auf Kurs blieben, oder sie leiteten den Verkehr über gesprengte Brücken oder durch die engen Gassen von Dörfern wie Houdan, wo mittelalterliche Fachwerkhäuser die gewundene Hauptstraße drängten. Große, rechteckige Schilder mit riesigen roten Kugeln in der Mitte hielten die Konvois auf den richtigen Straßen, wenn die Abgeordneten nicht in der Nähe waren. Und Konvoi-Direktoren trugen immer Karten zu ihren Zielen.

Ingenieure patrouillierten ständig auf den Straßen, um Schäden zu beheben. Kampftruppen bemannten Zerstörer wie den Diamond T Prime Mover, stark genug, um sogar einen kampfunfähigen Panzer zurück in ein Reparaturdepot zu bringen. Die Fahrer von Red Ball wurden angewiesen, anzuhalten und auf die Abwracker zu warten, wenn ihre Lastwagen eine Panne hatten. Wenn die Mechaniker keine Reparaturen vor Ort durchführen konnten, schoben oder zogen sie die Lastwagen zu einem Wartungsdepot.

Die Red Ball Trucks haben enorme Schläge einstecken müssen. Batterien versiegten, Motoren überhitzt, Motoren mangels Fett und Öl ausgebrannt, Getriebe wurden überbeansprucht, Schrauben lösten sich, Antriebswellen fielen ab. Im ersten Betriebsmonat waren die Trucks von Red Ball 40.000 Reifen abgenutzt. Allgemeiner Verschleiß und überladene Lkw waren die Hauptgründe dafür, dass jede Menge Lkw-Reifen in den Reparaturwerkstätten saniert werden mussten. Die meisten Reifen wurden runderneuert und recycelt und kamen oft verklebt und mit Klebeband aus den Reparaturwerken zurück. Außerdem lösten sich Laufflächen, und manchmal platzte der innenliegende Zwillingsreifen hinten heraus und fing beim Weiterrollen durch Reibung Feuer. Eine der Hauptursachen für die Schäden an den Reifen waren Hunderttausende von Essensdosen, die achtlos entlang der Autobahnen entsorgt wurden – die scharfen Metallkanten rissen in das Gummi.

Red Ball Trucks wurden oft durch Wasser im Gas zum Stillstand gebracht. Eine ordnungsgemäße Wartung erforderte, dass der Gasleitungsfilter an der Brandwand zwischen Motor und Fahrerhaus in regelmäßigen Abständen von Wasser gespült wurde, aber nur wenige Fahrer beachteten diese Vorschrift. Kondensation war die Hauptursache für Wasser im Gas, aber auch Sabotage spielte eine Rolle.

Deutsche Kriegsgefangene waren sich bewusst, dass die Achillesferse des 6-by-6 Wasser im Gas war, und Kriegsgefangene wurden häufig eingesetzt, um Vorräte in den hinteren Bereichen zu laden und die Lastwagen zu vergasen. Mehr als ein Veteran erinnert sich daran, Kriegsgefangene beobachtet zu haben, die Kanister mit weit geöffneten Kappen durch Schnee und Regen schleppten, um das Gas zu verunreinigen.

Kriegsgefangene wurden oft auf der Rückfahrt von den Vorlanddepots in die Laderäume der Lastwagen geladen. Ebenso wurden verbrauchte Artilleriegehäuse, Kanister und manchmal die Leichen amerikanischer Soldaten, die im Einsatz getötet wurden. Der Transport der Toten war eine besonders schreckliche Aufgabe. Die Fahrer von Red Ball erinnern sich an den allgegenwärtigen Todesgeruch, der Tage brauchte, um sich zu verflüchtigen. Die Ladeflächen mussten abgespritzt werden, aber selbst eine gründliche Reinigung konnte das Blut und den Schmutz, der durch die Ritzen in den hölzernen Ladeflächen sickerte, oft nicht wegspülen.

Konvois machten regelmäßige Halt an Rastplätzen, wo LKWs gewartet werden konnten, Rotkreuzmädchen servierten Kaffee und Donuts, und manchmal standen Feldbetten für ein paar Stunden Pause zur Verfügung, insbesondere wenn ein anderes Fahrerteam mit den LKWs weiterfuhr. Die Rastplätze servierten auch Essen, aber die Fahrer lernten, C-Rationen auf der Straße zu essen. Robert Emerick erinnert sich an die gleiche milde Diät mit Haschisch, Eintopf oder Bohnen – immer kalt. Er sehnte sich nach einer guten warmen Mahlzeit. Die Fahrer kabelten manchmal C-Ration-Dosen an die Auspuffkrümmer ihrer Lastwagen, um die Rationen zu erhitzen. Emerick versuchte es einmal und vergaß, die Dose zu entfernen, die schließlich explodierte. »Was zum Teufel haben Sie unter dieser Haube gemacht«, brüllte der Fuhrpark-Sergeant, als Emerick den Truck zur Wartung zurückbrachte.

Die Fahrer des Roten Balls waren selten in Gefechte verwickelt, aber es bestand die allgegenwärtige Gefahr, von Jägern der Luftwaffe beschossen zu werden, die gelegentlich über ihnen hinwegstießen. Oberleutnant Charles Weko erinnert sich, dass er in einem Konvoi war, der von deutschen Kämpfern gefangen wurde. Weko glaubte zunächst, das spröde Geklapper von Maschinengewehren sei jemand, der Steine ​​auf Wellblech schleudert. Plötzlich erkannte er die Gefahr, sprang aus seinem Fahrzeug und zerstreute sich mit Hunderten anderer erschrockener Trucker. Viele der Lastwagen hatten eine Kabinenposition für ein .50-Kaliber-Maschinengewehr, und einige waren mit den Waffen ausgestattet. Merle Guthrie, ein Infanterist der 102. Division, der mehrere Wochen lang fuhr, befand sich in einem Konvoi, der beschossen wurde. Die Männer sprangen zum Maschinengewehr und brachten einen Deutschen zu Fall.

Es gab viele Geschichten über enge Begegnungen mit dem Feind – einige ziemlich weit hergeholt. Ein Bericht berichtete von 13 Red Ball-Benzintankern, die durch ein brennendes französisches Dorf rasten, um ihre Ladungen zu Pattons Tanks zu bringen, ohne die Möglichkeit zu ignorieren, dass ihre Ladungen explodieren könnten. Ein anderer war von einem nächtlichen Konvoi, der auf der Straße für MPs langsamer wurde, nur um festzustellen, dass sie zu weit gegangen waren – die MPs waren Deutsche.

Von den Fahrern wurde erwartet, dass sie Helme und Gewehre trugen, aber die Helme landeten im Allgemeinen neben den Gewehren auf dem Boden. Einige Fahrer haben auch den Boden ihrer Fahrerhäuser mit Sandsäcken versehen, um Minenexplosionen aufzufangen. Die Deutschen sollen sich nachts eingeschlichen haben, Minen gelegt und Klavierdrähte über die Straßen gezogen. Viele Red Ball Jeeps waren mit Winkeleisenhaken ausgestattet, die den Draht festhalten sollten, bevor er die Insassen enthauptete. Diese Haken wurden benötigt, weil die Jeeps und Lastwagen manchmal mit heruntergeklappter Windschutzscheibe fuhren, insbesondere in der Nähe von Kampfgebieten, wo ein flüchtiges Glitzern der Windschutzscheibe einen Hagel deutschen Artilleriefeuers niederschlagen konnte. Außerdem war der Staub oft so dick, dass er Windschutzscheiben bedeckte.

Die US-Armee versuchte, die Truppen getrennt zu halten, aber es gab Momente der Reibung. Ein Veteran erinnert sich an eine afroamerikanische Einheit, die über die Autobahn raste und versuchte, einen Konvoi weißer Fahrer zu überholen. Es folgte ein Hühnchenspiel, und die weißen Fahrer peitschten ihre Lastwagen und Anhänger mitten auf die Fahrbahn, um die Afroamerikaner am Durchkommen zu hindern.

Weiße und Afroamerikaner wurden aufgefordert, sich außerhalb der Dienstzeiten nicht zu vermischen. "Sie haben die Diskriminierung akzeptiert", erinnert sich Washington Rector der 3916th Quartermaster Truck Company. "Wir wurden gewarnt, uns nicht mit Weißen zu verbrüdern, aus Angst, dass es zu Problemen kommen könnte." Die Rennen waren so weit getrennt, dass selbst heute einige weiße Veteranen des Express nicht wissen, dass die meisten Fahrer auf dem Roten Ball Afroamerikaner waren. Emerick erinnert sich, einen Soldaten informiert zu haben, dass er ein Red Ball Fahrer war. Der Soldat sah ihn ungläubig an und fragte, warum er nicht schwarz sei.

Der Red Ball Express wurde am 16. November 1944 offiziell eingestellt, als er seine Mission beendet hatte. Neue Expresslinien mit unterschiedlichen Bezeichnungen wurden gebildet, einige für spezifische Aufgaben. Der White Ball Express zum Beispiel wurde Anfang Oktober 1944 mit Strecken von Le Havre und Rouen bis in die Umgebung von Paris eingerichtet.

Zu den weiteren Strecken gehörten der Little Red Ball, der vorrangige Lieferungen von der Normandie nach Paris beförderte, der Green Diamond Express, der Lieferungen von der Normandie zu den 100 Meilen landeinwärts gelegenen Bahnhöfen beförderte, der Red Lion Express, der die 21. ), die Lieferungen vom Hafen von Antwerpen zu Depots 90 Meilen im Landesinneren und die XYZ-Route transportierte, die letzte Ferntransportoperation, die in den letzten Kriegswochen Lieferungen quer durch Deutschland beförderte.

Obwohl seine Tage nur wenige waren, starb der Rote Ball nie wirklich. Sein Name und seine Mystik waren selbst während des Krieges so in die Geschichte des Zweiten Weltkriegs eingebettet, dass die meisten Männer, die Lastwagen fuhren, selbst noch lange nach dem Untergang der Route immer glaubten, auf dem Roten Ball zu sein. Die anderen Expresslinien wurden zu bloßen Fußnoten in der Geschichte. Welby Franz, ein Kommandant einer Speditionsfirma, der später Präsident der American Trucking Association wurde, kam im Februar 1945 aus dem Iran nach Frankreich. Er glaubt immer noch, dass seine Einheit auf dem Roten Ball war. "Das wurde uns allen gesagt", sagt er. Ein Teil der Verwirrung rührt von der Tatsache her, dass das Transportation Corps einen Patch herausgab, der einen roten Ball enthielt, um an den Red Ball Express zu erinnern, der auf einem gelben Schild zentriert war. Franz’-Männer erhielten den Aufnäher im April 1945.

Der Rote Ball war vor allem deshalb erfolgreich, weil die Amerikaner den strategischen Wert des Kraftfahrzeugs erkannten, das bereits eine entscheidende Rolle für das Wachstum und die Entwicklung ihres Landes spielte. Auch die US-Armee hatte Anfang des Jahrhunderts den Wert des Kraftverkehrs in der Kriegsführung erkannt. Während der Strafexpedition 1916 gegen Pancho Villa stellte die Truppe von General John "Blackjack" Pershing fest, dass der Lastwagen dem Pferd in einem Manöverkrieg weit überlegen war. Bei minimaler Wartung könnten Lastwagen die Kräfte von Pershing 24 Stunden am Tag versorgen.

1919 entsandte die US-Armee einen kontinentalübergreifenden Konvoi, um die Effizienz des Lastwagens als Hauptstütze für die Versorgung einer schnelllebigen Armee zu testen. Ein untergeordneter Offizier der Expedition, der vom Potenzial des Kraftverkehrs beeindruckt war, war Leutnant Dwight D. Eisenhower. Die taktische und strategische Bedeutung des Lastwagens wurde dem zukünftigen Oberbefehlshaber der alliierten Streitkräfte in Europa nicht entgangen.

Der Red Ball war auch wegen der beeindruckenden industriellen Macht Amerikas möglich. Während des Krieges produzierten die Vereinigten Staaten Millionen von Militärfahrzeugen. Während des Krieges wurden in den USA mehr als 800.000 21/2-Tonnen-Lkw hergestellt. Keine andere Armee hatte während des Zweiten Weltkriegs so viele Lastwagen, und Amerika lieferte Hunderttausende an alliierte Armeen, darunter mehr als 395.000 allein an die Rote Armee.

Es war sowohl der Lastwagen als auch der Panzer, der es der US-Armee ermöglichte, während des Zweiten Weltkriegs zur führenden mechanisierten Streitmacht der Welt zu werden. Viele glaubten, dass die Wehrmacht Ehre hatte, aber noch 1944 verließen sich die Deutschen stark auf Pferdewagen. Unglaublicherweise beschäftigten die Deutschen während des Krieges mehr als 2,8 Millionen Pferde, um ihre Legionen zu versorgen. Ohne den Lastwagen wären amerikanische Panzer bewegungsunfähig gemacht worden und US-Truppen wären nur knapp vor ihrem Nachschub durch Europa geschlendert.

Eine Generation nach dem Zweiten Weltkrieg hat Colonel John S.D. Eisenhower, ein Veteran des europäischen Krieges und Sohn des Oberbefehlshabers der Alliierten in Europa, schrieb: „Die spektakuläre Art des Vorstoßes [durch Frankreich] war in gleichem Maße den Männern zu verdanken, die die Lastwagen des Roten Balls fuhren, wie denen, die fuhren die Panzer.“ Oberst Eisenhower schloss: „Ohne ihn [den Roten Ball] hätte der Vormarsch durch Frankreich nicht erfolgen können.“ Wie das Sprichwort des Tages sagte: „Die Lastwagen der Roten Kugel gingen kaputt, bremsten aber nicht.“ *

Der erstmalige Autor David P. Colley ist Einwohner von Easton, Pennsylvania. Weiterführende Literatur: The United States Army in World War II, Logistical Support of the Armies, von Roland G. Ruppenthal und Overlord, von Thomas Alexander Hughes.[ TOP ] [ Abdeckung ]


Erinnere dich an den D-Day mit einem dieser 7 Must-See-Filme

Der 6. Juni markiert den 75. Jahrestag der Landung der Alliierten am D-Day in der Normandie. Einer der größten Tage der Militärgeschichte ist seit langem eine der größten Inspirationen für Hollywood-Filmemacher.

Hier ist eine Liste von D-Day-Filmen, die man gesehen haben muss, darunter ein paar, die fast jeder gesehen hat, und ein paar, von denen Sie vielleicht noch nie gehört haben.

1. Rettung von Privat Ryan

Es gibt wahrscheinlich noch eine Million verschiedene Geschichten über den D-Day zu erzählen, aber Steven Spielbergs Klassiker von 1998 ist ein so großartiger Film, den wahrscheinlich nicht viele ausprobieren werden. "Saving Private Ryan" könnte der größte Nominierte für den besten Film sein, der eines Oscars beraubt wurde (obwohl Spielberg einen wohlverdienten Preis für die beste Regie gewann).

"Saving Private Ryan" war wie ein Blitz, weil es mindestens ein paar Generationen in die Opfer brachte, die Amerikaner (und alliierte Truppen) brachten, um die Achsenmächte während des Zweiten Weltkriegs zu besiegen. Millionen, die dienten, konnten in ihren späteren Jahren den Dank einer dankbaren Nation genießen, hauptsächlich weil dieser Film junge Menschen über ihre Opfer und ihren Mut aufklärte.

"Saving Private Ryan" ist derzeit bei keinem Streaming-Dienst verfügbar, aber Sie können eine digitale Kopie bei Amazon, iTunes oder Vudu ausleihen oder kaufen. Es ist auch auf DVD-, Blu-ray- und 4K-UHD-Discs erhältlich.

2. Der längste Tag

Produzent Daryl F. Zanuck machte sich daran, mit "The Longest Day" von 1962 den größten Film aller Zeiten zu drehen. In einem Moment, in dem Filmemacher die Zuschauer mit Breitwand-Farbspektakeln in die Kinos lockten, bestand Zanuck darauf, einen Schwarzweißfilm zu drehen, weil er (und die meisten anderen) so die Wochenschauaufnahmen des tatsächlichen Krieges erlebten.

Getreu seinem Titel ist der Film drei Stunden lang und ist vollgepackt mit einem Who-is-Who der männlichen Actionstars der Ära: John Wayne, Robert Mitchum, Henry Fonda, Robert Ryan, Rod Steiger und einer Besetzung von Tausenden.

"The Longest Day" hat den Zweiten Weltkrieg für eine Generation von Kinobesuchern definiert und durch seine vielen, vielen Vorführungen in Turner Classic Movies eine neue Generation von Fans gefunden.

Sie können es am Donnerstag, den 6. Juni um 20:00 Uhr bei Turner Classic Movies sehen. Osten. Das ist der Hauptslot des Kanals, und in dieser Sendung gibt es eine Einführung mit Moderator Ben Mankiewicz und Rob Citino, Samuel Zemurray Stone Senior Historian im National World War II Museum.

Sie können eine digitale Kopie bei Amazon, iTunes oder Vudu ausleihen oder kaufen, und sie ist auf DVD oder Blu-ray erhältlich.

3. Oberherr (1975)

"Overlord" erhielt umfangreiche Unterstützung vom britischen Imperial War Museum für einen Film, der einen britischen Soldaten von der Rekrutierung bis zu seiner Landung am D-Day begleitet. Regisseur Stuart Cooper und Kameramann John Alcott gleichen ihre Aufnahmen mit historischen Aufnahmen aus dem Jahr 1944 ab und schaffen daraus eine ganz persönliche Perspektive, die den Nebel des Krieges einfangen soll.

Betrachten Sie diesen als Spiegelbild von "The Longest Day". Es folgt dieser Film auf Turner Classic Movies am Donnerstag, 6. Juni, um 23:15 Uhr. Eastern und wird auch eine Einführung von Gastgeber Ben Mankiewicz und Rob Citino enthalten.

"Overlord" wird in der neuen Criterion Collection App gestreamt. Sie können "Overlord" auch bei Amazon oder iTunes ausleihen oder kaufen oder auf DVD oder Blu-ray aus der Criterion Collection beziehen.

4. Schreiende Adler

Dieser Film aus dem Jahr 1956 erzählt die Geschichte einer 101. Airborne Division, die am D-Day mit dem Fallschirm in Frankreich abfliegt. Sie verfehlen ihr Ziel und müssen sich zurückkämpfen, um sich dem Rest der "D"-Kompanie anzuschließen, um eine Brücke zu halten.

Der Film wurde in Schwarz-Weiß gedreht und zeigt eine weitgehend unbekannte junge Besetzung, darunter die zukünftigen Stars Paul Burke ("Naked City"), Martin Milner ("Adam 12") und Robert Blake ("Baretta").

Dieser Film ist eine Rarität, nicht zum Streamen oder auf DVD verfügbar. Sie können es am Donnerstag, den 6. Juni, um 7:30 Uhr Eastern bei Turner Classic Movies sehen. Stellen Sie Ihren DVR ein.

5. Durchbruch

Dieser Film aus dem Jahr 1950 ist bemerkenswert, weil es der große D-Day-Film ist und die Filmemacher eine Menge deutscher und alliierter Filmmaterial in die Hände bekommen konnten, um ihre Geschichten zu erzählen. Ansonsten wurde der Film komplett in Kalifornien in Fort Ord gedreht, wobei Monterey für Omaha Beach einspringt.

Es gibt offensichtlich bessere D-Day-Filme, aber dies ist der Film, der dem tatsächlichen Ereignis am nächsten gedreht wurde, für ein Publikum, das starke Erinnerungen an den 6. Juni 1944 hatte.

Dieser Film ist eine weitere Rarität, die nicht zum Streamen verfügbar ist, aber Sie können ihn auf einer Warner Archive-DVD kaufen. Sie können es am Donnerstag, den 6. Juni, um 9:00 Uhr Eastern bei Turner Classic Movies sehen. Stellen Sie Ihren DVR ein.

6. Der Große Rote

Regisseur Samuel Fuller war ein Veteran des Zweiten Weltkriegs, der als Schütze bei der 1. US-Infanteriedivision diente. Sein Film "The Big Red One" von 1980 mit Lee Marvin, Mark Hamill und Robert Carradine zeichnet seinen tatsächlichen Kriegsdienst nach und enthält eine fesselnde Sequenz am Omaha Beach.

Obwohl es vom Studio für seine anfängliche 113-minütige Veröffentlichung in Stücke gehackt wurde, nutzte der Filmhistoriker Richard Schickel Fullers Drehbuchnotizen, um 2004 eine 162-minütige "Rekonstruktion" zu erstellen. Fuller, bekannt für Noir wie "Pickup on South Street" und eine Reihe düsterer Low-Budget-Kriegsfilme in den 1950er Jahren, ist je nach Perspektive entweder der schäbigste Kunstfilmer oder der künstlerischste Schockmaster aller Zeiten.

Die (noch sehr gute) Kinofassung kann man bei Amazon, iTunes oder Vudu kaufen oder ausleihen. Wenn Sie die Rekonstruktion sehen möchten, müssen Sie eine DVD oder eine Blu-ray (die die Rekonstruktion als Bonus-DVD enthält) aufspüren.

7. 36 Stunden

In diesem Spionagefilm von 1965 spielt James Garner Maj. Jefferson Pike, einen Geheimdienstoffizier der Armee, der nur wenige Tage vor dem D-Day von den Deutschen in Lissabon gefangen genommen wurde. Die schlauen Deutschen versuchen, die gleichen Tricks zu verwenden, die für den IWF in "Mission Impossible: Fallout" so gut funktioniert haben, aber Garner fängt ihr Spiel ein.

Nach einem Fluchtversuch arbeiten die Deutschen weiter an Pike und schaffen es schließlich, ihn darüber zu verwirren, welcher Tag heute ist, und bekommen die Informationen, die sie brauchen. Eine Wetterverzögerung (die wirklich passiert ist) drängt die Invasion zurück und diskreditiert die Informationen.


Black History Month: Eine medizinische Perspektive: Chronologie der Errungenschaften

Onesimus, ein versklavter Afrikaner, beschreibt Cotton Mather die afrikanische Impfmethode gegen Pocken. Die Technik, die später zum Schutz der Soldaten des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges verwendet wurde, wird in den 1790er Jahren durch den britischen Arzt Edward Jenner mit einem weniger virulenten Organismus perfektioniert.

Dr. James Durham, 1762 in die Sklaverei geboren, erkauft sich seine Freiheit und beginnt seine eigene Arztpraxis in New Orleans, wo er der erste afroamerikanische Arzt in den Vereinigten Staaten wird. Als Jugendlicher war er im Besitz einer Reihe von Ärzten, die ihm das Lesen und Schreiben beibrachten, Medikamente mischten und Patienten bedienten und mit ihnen arbeiteten. Durham hatte bis 1801 eine florierende Arztpraxis in New Orleans, als die Stadt seine Praxis einschränkte, weil er keinen formalen medizinischen Abschluss hatte.

Dr. James Durhamwird nach Philadelphia eingeladen, um Dr. Benjamin Rush zu treffen, der Durhams berichteten Erfolg bei der Behandlung von Patienten mit Diphtherie untersuchen wollte. Dr. Rush, ein Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung und einer der führenden Ärzte Amerikas, war so beeindruckt, dass er Durhams Aufsatz über Diphtherie persönlich vor dem College of Physicians of Philadelphia las. Durham kehrte 1789 nach New Orleans zurück, wo er mehr Gelbfieberopfer rettete als jeder andere Arzt (während einer Epidemie, die Tausende tötete, verlor er 11 von 64 Patienten).

Dr. James McCune SmithAbsolvent der University of Glasgow und ist der erste Afroamerikaner mit einem medizinischen Abschluss.

Dr. David Jones Peck ist der erste afrikanisch-amerikanische Medizinstudent, der seinen Abschluss an einer medizinischen Fakultät in den Vereinigten Staaten (Rush Medical College, Chicago, IL) gemacht hat.

Augusta, GA: Die Jackson Street Krankenhausist als erste Institution of Record ausschließlich für die Betreuung farbiger Patienten etabliert. Die Gründer waren eine Gruppe wohltätiger Weißer unter der Leitung von Dr. Henry Fraser Campbell, University of Georgia School of Medicine. In diesem dreistöckigen Gebäude, das fünfzig Betten, Operationsräume und einen Hörsaal beherbergte, gab es kein farbiges Personal.

Krankenhaus der Freigelassenenhat seinen Sitz in Washington, D.C. und ist die einzige staatlich finanzierte Gesundheitseinrichtung für Schwarze im Land.

1848 in Georgia als Sklave geboren, Susie Baker(der später bekannt wurde als Susie King Taylor) ist die erste afroamerikanische Krankenschwester der US-Armee während des Bürgerkriegs. King diente in einem neu gebildeten Regiment schwarzer Soldaten, das auf Port Royal Island vor der Küste von South Carolina von Generalmajor David Hunter, dem Kommandeur des Südministeriums der Union, organisiert wurde. Nach dem Krieg half sie beim Aufbau einer Zweigstelle des Frauenhilfskorps

Dr. Rebecca Lee Crumpler, die erste afroamerikanische Frau mit einem medizinischen Abschluss, absolvierte das New England Female Medical College in Boston.

Robert Tanner Freemanist einer der ersten sechs Absolventen der Zahnmedizin der Harvard University und damit der erste Afroamerikaner, der eine Ausbildung in Zahnmedizin und ein zahnmedizinisches Studium an einer amerikanischen medizinischen Fakultät absolviert hat. (Freeman wurde 1847 als Sohn von Sklaveneltern in North Carolina geboren.)

Washington, D.C: Howard University School of Medicine, das zum Zweck der Ausbildung afroamerikanischer Ärzte gegründet wurde, steht sowohl schwarzen als auch weißen Studenten, einschließlich Frauen, offen.

Dr. James Francis Shoberpromoviert an der Howard University School of Medicine, Washington, D.C. und wird später der erste bekannte afroamerikanische Arzt mit einem medizinischen Abschluss, der in North Carolina praktiziert.

Mary Eliza Mahoneywird die erste afroamerikanische professionelle Krankenschwester, die ihren Abschluss am New England Hospital for Women and Children (jetzt Dimock Community Health Center), Boston, macht.

Atlanta, GA: Die erste Schule der Rekorde für schwarze Krankenpflegeschüler ist gegründet bei Spelman College.

Chicago, Illinois: Dr. Daniel Hale Williamsstellt die Provident Krankenhaus und Ausbildungsschule für Krankenschwestern, das erste Krankenhaus in Schwarzbesitz und das erste interrassische Krankenhaus in den Vereinigten Staaten. Dr. Austin Maurice Curtis, Senior. (ein gebürtiger Raleigh, North Carolina) wird der erste Praktikant des Krankenhauses.

Chicago, IL: Im Provident Hospital, Dr. Daniel Hale Williamsführt die erste erfolgreiche Operation am menschlichen Herzen durch. (Der Patient, Opfer einer Stichwunde in die Brust, überlebte und führte nach der Operation zwanzig Jahre lang ein normales Leben.)

Atlanta, GA: Die Nationale Ärztekammergegründet wird, da Afroamerikaner von anderen etablierten medizinischen Gruppen ausgeschlossen sind.

Philadelphia, PA: Dr. Nathan Francis Mossellgründet die Frederick Douglass Memorial Hospital und Ausbildungsschule für Krankenschwestern.

Krankenhaus Saint-Agnesin Raleigh, North Carolina, auf dem Gelände des St. Augustine's College gegründet. Trotz offensichtlicher Nachteile wurde es 1922 als "das einzige gut ausgestattete Krankenhaus für Neger zwischen Washington und New Orleans, das nicht nur North Carolina, sondern auch die angrenzenden Virginias und South Carolinas versorgte", bezeichnet. Das Krankenhaus wurde im April 1961 nach fast 65 Dienstjahren geschlossen . Quelle: Zeitschrift der Landesärztekammer, 53(5):439-446, Sept. 1961.

Nashville, TN: Dr. John Henry Jordan, ein Sohn von Sklaven, Absolvent des Meharry Medical College, trotzt seinem Vater und den Sitten des tiefen Südens. Er war der erste schwarze Arzt in Coweta County, Georgia, und baute das erste schwarze Krankenhaus im County.

1900

Washington, DC: Die Washington Society of Colored Dentists, die erste Organisation schwarzer Zahnärzte, wird gegründet.

1901

Durham, NC: Dr. Aaron McDuffie Mooreüberzeugt Washington Duke, Geld für den Bau des Lincoln Hospitals zu spenden.

1904

Alois Alzheimerwählt fünf ausländische Gaststudierende an der Königlichen Psychiatrischen Klinik der Ludwig-Maximilians-Universität München zu seinen wissenschaftlichen Hilfskräften, einschließlich des Afroamerikaners Dr. Solomon Carter Fuller. Nachdem er 1906 Deutschland verlassen hatte, setzte Fuller seine Forschungen zu degenerativen Erkrankungen des Gehirns fort und war ein vielfach publizierter Pionier der Alzheimer-Forschung. Zum Zeitpunkt seines Todes im Jahr 1953 war die einzige Anerkennung seiner Arbeit von Fuller die Ehrendoktorwürde, die 1943 von seiner Alma Mater, dem Livingstone College, Salisbury, NC, verliehen wurde.

1908

Die National Association of Coloured Graduate Nurses (NACGN)ist festgelegt. (NACGN wurde 1951 aufgelöst, als seine Mitglieder für eine Fusion mit der American Nurses Association stimmten.)

1912

Dr. Solomon Carter Fuller, von der American Psychiatric Association als erster schwarzer Psychiater des Landes anerkannt, veröffentlicht die erste umfassende klinische Übersicht aller bisher gemeldeten Alzheimer-Fälle. Er war der erste, der einen Großteil der Arbeit von Alois Alzheimer über die Krankheit, die seinen Namen trägt, ins Englische übersetzte.

1915

Die NAACP-Auszeichnungen Dr. Ernest E. Just die erste Springarn-Medaille für seine bahnbrechenden Forschungen zur Befruchtung und Zellteilung.

1917

Camp Upton, NY: Dr. Louis T. Wright, ein Pionier in der klinischen Antibiotikaforschung, entwickelt eine bessere Technik (intradermale Injektion) zur Impfung von Soldaten gegen Pocken.

1921

Dr. Meta L. Christy, Absolvent des Philadelphia College of Osteopathic Medicine, ist der weltweit erste afroamerikanische osteopathische Arzt.

1927

Boston, MA: Dr. William Augustus Hinton entwickelt den Hinton-Test zur Diagnose von Syphilis. (Er entwickelt später 1931 eine verbesserte Version, den Hinton-Davies-Test.)

1936

Dr. William Augustus Hinton's-Buch, Syphilis und ihre Behandlung, ist der erstes medizinisches Lehrbuch eines Afroamerikaners veröffentlicht werden.

1938

Sara Delaney'sArtikel mit dem Titel "Bibliotherapie im Krankenhaus" ist in der Februar-Ausgabe von . erschienen Gelegenheit Zeitschrift. (Delaney, Chefbibliothekarin am U.S. Veteran's Administration Hospital in Tuskegee, Alabama, war ein Pionier bei der Verwendung ausgewählter Lektüre zur Unterstützung der Behandlung von Patienten.)

1940

Dr. Charles R. Drewpräsentiert seine Dissertation "Banked Blood" am Columbia-Presbyterian Medical Center in New York. Die Dissertation umfasst zwei Jahre Blutforschung, einschließlich der Entdeckung, dass Plasma Vollbluttransfusionen ersetzen könnte.

1943

Vivien Theodore Thomas, Laborforscher und Operationstechniker, schreibt mit Dr. Alfred Blalock als Mitentwickler der "Blalock"-Klemme Geschichte, der ersten Klemme zum temporären Verschluss der Pulmonalarterie, die 1944 bei der ersten erfolgreichen chirurgischen Behandlung des "Blue-Baby"-Syndroms eingesetzt wird. Obwohl Thomas, der zuvor Zimmermann und Hausmeister war, seine ursprünglichen Pläne für ein Medizinstudium nie vollendete, war er 35 Jahre lang Leiter der chirurgischen Laboratorien von Johns Hopkins und wurde später zum Ausbilder für Chirurgie an der Johns Hopkins University Medical School ernannt. Der HBO-Fernsehfilm "Something the Lord Made" aus dem Jahr 2004 basierte auf seiner Rolle in der historischen Blue Baby-Operation, ebenso wie die öffentliche Fernsehdokumentation "Partners of the Heart" aus dem Jahr 2003

1946

EIN Gruppe afroamerikanischer Mediziner landet am D-Day + 4 am Utah Beach/Normandie, als Teil eines neunköpfigen, komplett schwarzen Ärzteteams, zu dem zwei Offiziere gehörten. Sie dienten der 687. und der 530. Sanitätsabteilung und verbrachten den größten Teil des Rests des europäischen Feldzugs mit der 3. Armee, während sie an vielen ihrer wichtigsten Aktionen teilnahmen.

Leonidas Harris Berry wird der erste schwarze Arzt im Stab des Michael Reese Hospital in Chicago, IL, kämpfte jedoch weiterhin um eine Assistenzstelle, die er schließlich 1963 erhielt schwarze Ärzte und mehr Einrichtungen in unterversorgten Teilen der Stadt. Berry half 1970 bei der Organisation der "Flying Black Medics", einer Gruppe von Praktizierenden, die von Chicago nach Kairo flog, um medizinische Versorgung und Gesundheitserziehung in diese abgelegenen Gemeinden zu bringen

1950

Dr. Helen O. Dickenswird die erste afroamerikanische Frau, die in das American College of Surgeons aufgenommen wird.

1951

Afroamerikaner Henrietta Lackswurde Gebärmutterhalskrebs im Endstadium diagnostiziert und an der Johns Hopkins University behandelt, wo ein Arzt ohne ihr Wissen Zellen aus ihrem Gebärmutterhals entnahm. Es stellte sich heraus, dass diese Zellen insofern einzigartig waren, als sie am Leben gehalten werden konnten und auch auf unbestimmte Zeit wachsen würden. Seit dieser Zeit werden Lacks'-Zellen, jetzt bekannt als HeLa-Zellen (in Lacks' zu Ehren), kultiviert und in Experimenten verwendet, die von der Bestimmung der Langzeitwirkungen von Strahlung bis hin zum Testen des Polio-Lebendimpfstoffs reichen. Weiterlesen

1954

Dr. Peter Murray Marshallwird als Präsident der New York County Medical Society eingesetzt und ist der erste Afroamerikaner, der eine Einheit der American Medical Association leitet.

1964

Dr. Geraldine Pittman Woodswird die erste afroamerikanische Frau, die in den National Advisory General Medical Services Council berufen wird. In dieser Position sprach sie die Notwendigkeit an, die naturwissenschaftlichen Bildungs- und Forschungsmöglichkeiten an Minderheiteninstitutionen zu verbessern.

1967

Dr. Jane C. Wright, Pionierin in der Chemotherapieforschung und Tochter von Dr. Louis T. Wright (siehe "1917"), wird zum Associate Dean and Professor of Surgery am New York Medical College ernannt. Zu dieser Zeit war dies der höchste Posten, den eine Afroamerikanerin jemals in der medizinischen Verwaltung erreicht hatte.

1968

Prentiss Harrison ist der erste Afroamerikaner, der offiziell als Arztassistent ausgebildet wurde. Prentiss absolvierte das Duke’s Physician Assistant (PA) Program, das 1965 als erstes seiner Art in den USA gegründet wurde.

1969

Alfred Day Hershey, PhD, Genetiker, ist der erste Afroamerikaner, der einen Nobelpreis für Physiologie oder Medizin erhält. Er erhielt den Preis für seine Forschungen zur Replikation und genetischen Struktur von Viren. Bitte beachten: Obwohl Alfred Day Hershey in Afroamerikanische Premieren in Wissenschaft und Technologie (1999), gibt es Kontroversen über seine ethnische Zugehörigkeit, da es in seiner keinen Hinweis darauf gibt, dass er Afroamerikaner ist New York Times Nachruf.

Joyce Nichols ist die erste Frau (und afroamerikanische Frau), die offiziell als Arzthelferin ausgebildet wurde. Nichols absolvierte das Duke’s Physician Assistant (PA) Program, das 1965 als erstes seiner Art in den USA gegründet wurde. Als Gründungsmitglied der American Academy of Physician Assistants (AAPA) und der North Carolina Academy of Physician Assistants half Nichols beim Schreiben der Satzung für beide Organisationen und war maßgeblich an der Gründung des AAPA-Ausschusses für Minderheitenangelegenheiten beteiligt.

1973

Patricia Bad ist die erste Afroamerikanerin, die eine Facharztausbildung in Augenheilkunde absolviert hat, was zwei Jahre später zu ihrer Ernennung als erste weibliche Fakultätsmitglied am Jules Stein Eye Institute der UCLA führte. Quelle: Afroamerikanische Wegbereiter in Medizin und medizinischer Forschung

1975

Morehouse School of Medicine, Atlanta, GA, ist die einzige schwarze medizinische Fakultät, die im 20. Jahrhundert in den Vereinigten Staaten gegründet wurde. Es gehört zu den landesweit führenden Ausbildern von Hausärzten und wurde für ihre soziale Mission, die sich auf unterversorgte städtische und ländliche Bevölkerungen konzentriert, als die führende Institution unter den US-amerikanischen medizinischen Fakultäten anerkannt.

Dr. Louis Wade Sullivan, Gründungsdekan und Präsident der Morehouse School of Medicine, ist auch als Sekretär des Dept. of Health & Human Services unter der Regierung von George HW Bush bekannt, wo er die Schaffung des Office of Minority Programs in the National leitete Institute of Health&rsquos Büro des Direktors.

1976

Patricia Bad, ein Pionier in der Behandlung und Prävention von Blindheit und Verfechter des Sehvermögens als grundlegendes Menschenrecht, gründete das American Institute for the Prevention of Blindness. Quelle: Afroamerikanische Wegbereiter in Medizin und medizinischer Forschung

1978

Dr. LaSalle D. Leffallwird der erste afroamerikanische Präsident der American Cancer Society.

1981

Alexa Kanada wird die erste afroamerikanische Neurochirurgin in den USA. Von 1987 bis 2001 war sie Leiterin der Neurochirurgie am Children&rsquos Hospital of Michigan. Quelle: Afroamerikanische Wegbereiter in Medizin und medizinischer Forschung

Dr. Yvonne Thornton wird das erste schwarze Frauengremium, das in besonderer Kompetenz in der mütterlich-fetalen Medizin zertifiziert ist. Die Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Kampf von Thornton und ihren Schwestern um eine höhere Bildung wurden in ihrem für den Pulitzer-Preis nominierten Buch detailliert beschrieben. Die Töchter der Ditchdigger: Die erstaunliche Erfolgsgeschichte einer schwarzen Familie, die später verfilmt wurde. Quelle: Afroamerikanische Beiträge zur Medizin – Teil 3 von 7

1986

Dr. Marilyn Hughes Gaston'sEine bahnbrechende Studie zur Sichelzellenanämie führte zu einem landesweiten Screening-Programm, um Neugeborene auf eine sofortige Behandlung zu testen.

1987

Baltimore, MD: Dr. Ben Carson, Neurochirurg, leitet ein 70-köpfiges chirurgisches Team am Johns Hopkins Hospital bei der Trennung von siamesischen Zwillingen, die am Schädel vereint wurden.

1988

Patricia Bad ist die erste afroamerikanische Ärztin, die mit ihrer Laserphaco-Sonde, die die Kataraktbehandlung verbessert, ein medizinisches Patent erhielt. Quelle: Afroamerikanische Wegbereiter in Medizin und medizinischer Forschung

1990

Dr. Marilyn Hughes Gastonwird die erste weibliche und erste afroamerikanische Ärztin, die das Bureau of Primary Health Care der Health Resources and Services Administration leitet. Sie war auch die zweite schwarze Frau, die als Generalassistentin tätig war und den Rang eines Konteradmirals im US-Gesundheitsdienst erreichte. Ihre Studie zur Sichelzellenanämie im Jahr 1986 führte zu einem landesweiten Screening-Programm, um Neugeborene auf eine sofortige Behandlung zu testen.

1991

Dr. Vivian Pinnist die erste weibliche und erste afroamerikanische Frau Direktorin des Office of Research on Women's Health, National Institutes of Health, das die Forschung an Frauen überwacht und sicherstellt, dass sie in breiten klinischen Studien vertreten sind.

1992

Dr. Mae C. Jemison, die erste schwarze Astronautin in der Geschichte der NASA, wird im Rahmen von SPACELAB J, einer erfolgreichen gemeinsamen US-amerikanischen und japanischen Wissenschaftsmission, zur ersten schwarzen Frau im Weltraum. Als Absolvent der Cornell University Medical School diente Jemison von 1983 bis 1985 im Peace Corps als Gebietsarzt in den westafrikanischen Ländern Sierra Leone und Liberia.

1993

Dr. Edward S. Cooper ist der erste Afroamerikaner, der zum nationalen Präsidenten der American Heart Association gewählt wurde.
Dr. Joycelyn Elders ist der erste Afroamerikaner, der zum US Surgeon General ernannt wurde.
Dr. Barbara Ross-Lee ist die erste afroamerikanische Frau, die zur Dekanin einer US-amerikanischen medizinischen Fakultät (Ohio University College of Osteopathic Medicine) ernannt wurde.

Dr. Helene Doris Gayle ist die erste weibliche und erste afroamerikanische Direktorin des National Center for HIV, STD and TB Prevention für die US-amerikanischen Centers for Disease Control.

Dr. Lonnie Bristow wird der erste afroamerikanische Präsident der American Medical Association (AMA) in ihrer 148-jährigen Geschichte. Seine Arbeit als Präsident konzentrierte sich auf viele der Themen, die er während seiner gesamten Karriere behandelte, darunter Sichelzellenanämie, Koronarversorgung und sozioökonomische Probleme, die sich auf die Gesundheitsversorgung auswirken.

1996

Dr. Ernest E. Justwird für seine Beiträge zu den biologischen Wissenschaften mit einer Sonderbriefmarke der US-Post ausgezeichnet.

1997

Dr. Donna Christian-Christensenist die erste Ärztin und die erste afroamerikanische Ärztin im US-Kongress.

Des Moines, IA: Drs. Paula Mahone und Karen Drakesind Mitglieder eines Teams von vierzig Spezialisten, die an der Geburt der McCaughey-Siebenlinge im Iowa Methodist Medical Center beteiligt sind.

1998

Dr. David Satcherwird sowohl als Assistant Secretary for Health als auch als US Surgeon General vereidigt.

2000

Dr. Sharon Henryist die erste afroamerikanische Frau, die als Fellow in die American Association for the Surgery of Trauma gewählt wurde.

Die größte Gruppe afroamerikanischer Ärzte der Nation, die Nationale Ärztekammer (NMA), behaupten, dass viele Managed-Care-Pläne sie effektiv diskriminieren, zwingt einige ihrer Ärzte, ihre ärztliche Tätigkeit aufzugeben oder umzuziehen, und entmutigt andere davon, in bestimmten Bereichen Praxen zu eröffnen. Obwohl NMA-Mitglieder einräumten, dass ihnen umfassende nationale Daten fehlten, um ihre Behauptungen zu untermauern, behaupteten die Ärzte, viele anekdotische Berichte über Fälle zu haben, in denen sie ausgelassen worden waren.

2002

Dr. Roselyn Payne Eppsist die erste afroamerikanische Frau, die Präsidentin der American Medical Women's Association ist.

2007

Emmette Chapelle, ein renommierter NASA-Biochemiker und Erfinder und Inhaber von 14 US-Patenten, wird für seine Arbeit im Bereich Biolumineszenz in die National Inventors Hall of Fame aufgenommen. Als Veteran des Zweiten Weltkriegs, dessen Forschung es ermöglichte, Bakterien im Wasser genauer nachzuweisen, unterstützte Chappelle die bemannten Raumfahrtmissionen der NASA. Quelle: Afroamerikanische Wegbereiter in Medizin und medizinischer Forschung

2011

Die National Library of Medicine veröffentlicht in Zusammenarbeit mit dem Moorland-Spingarn Research Center der Howard University Die Charles R. Drew Papers in der Bibliothek's Profile in der Wissenschaftswebsite.

William G. Coleman jr., PhD,wird zum ersten ständigen wissenschaftlichen Direktor des National Institute on Minority Health and Health Disparities des NIH und zum ersten afroamerikanischen wissenschaftlichen Direktor in der Geschichte des NIH Intramural Research Program ernannt. Dr. Coleman, ein Mikrobiologe, hat eine lange Karriere als Wissenschaftler im National Institute of Diabetes and Digestive and Kidney Diseases Intramural Research Program hinter sich.
http://www.nih.gov/news/health/jan2011/nimhd-14.htm

2016

Carla D. Hayden, langjähriger Geschäftsführer des Enoch Pratt Free Library Systems in Baltimore und ehemaliger Präsident der American Library Association, wird als 14. Bibliothekar des Kongresses vereidigt. Hayden, die von Präsident Barack Obama nominiert und vom US-Senat bestätigt wurde, ist die erste Frau und die erste Afroamerikanerin in dieser Funktion. Die Sammlungen der Library of Congress umfassen Bücher, Broschüren und Zeitschriften in einer Vielzahl von Sprachen und Klassifikationen, einschließlich der Medizin.

2018

Dr. Patrice Harriswird die erste schwarze Frau, gewählte Präsidentin der größten Ärzteorganisation des Landes, der American Medical Association (AMA). Harris wurde erstmals 2011 in das Kuratorium von AMA gewählt und war zuletzt die Hauptperson der Gruppe in Bezug auf die Opioid-Epidemie.

Beverly Murphy,als Distinguished Member der Academy of Health Information Professionals und Fellow der Medical Library Association (MLA) beginnt ihre Amtszeit als erste afroamerikanische Präsidentin der Medical Library Association, die 1898 als globale, gemeinnützige Bildungsorganisation von Institutionen und Fachleuten gegründet wurde im Bereich Gesundheitsinformationen.

2019

Dr. Ernest Grant beginnt seine Amtszeit als erster männlicher und erster afroamerikanischer Mann als Präsident der American Nurses Association. Außerdem wurde er 2010 zum ersten afroamerikanischen männlichen Präsidenten der North Carolina Nurses Association gewählt. Als international anerkannter Experte für die Verbrennung von Verbrennungen arbeitet Dr. Grant seit 1982 am Jaycee Burn Center der University of North Carolina.

2020

Kizzmekia Corbett, PhD, ist einer der führenden Wissenschaftler des National Institutes of Health, der direkt an der Entwicklung und Herstellung des Moderna COVID-19-Impfstoffs arbeitet. Corbett stammt aus North Carolina und trägt mit seiner Arbeit dazu bei, die Bedeutung der Unterstützung schwarzer Studenten beim Einstieg in die MINT-Fächer (Naturwissenschaften, Technologie, Ingenieurwesen und Mathematik) hervorzuheben.

Yale-Professor Dr. Marcella Nunez-Smith, ein führendes Unternehmen im Bereich der Chancengleichheit im Gesundheitswesen, wird während der administrativen Übergangsphase für den designierten Präsidenten Joe Biden und die designierte Vizepräsidentin Kamala Harris zum Co-Vorsitzenden des Beirats der Coronavirus Task Force gewählt. Die Aufgabe dieser Task Force wird es sein, einen Plan zur Eindämmung der Ausbreitung von Covid-19 zu erstellen, einschließlich der unverhältnismäßigen Auswirkungen der Pandemie auf farbige Menschen. Nunez-Smith beriet zuvor bei der Pandemiestrategie für Connecticut und war im Reopen Connecticut Advisory Board unter Gouverneur Ned Lamont tätig.


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