Boeing B-17G Geschützpositionen

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Boeing B-17 Fliegende Festung, Frederick A. Johnsen. Eine gut recherchierte und illustrierte Geschichte der B-17 mit einem sehr starken Abschnitt über ihre Gefechtsbilanz, ein interessantes Kapitel über die Bemühungen zur Verbesserung des Flugzeugs (einschließlich einer Reihe von Vorschlägen, die nicht in Produktion gingen) und eine gute Auswahl von Farbbildern des Flugzeugs. [Mehr sehen]


Boeing B-17 Fliegende Festung

Während der viermotorige schwere Bomber Consolidated B-24 Liberator mehr Kriegstonnage abwarf und in größerer Stückzahl gebaut wurde, hinterließ der viermotorige "Heavy" Boeing B-17 "Flying Fortress" eine länger anhaltende Erinnerung an die amerikanische Militärluftfahrtgeschichte Teilnahme am 2. Weltkrieg (1939-1945). Das Flugzeug war eine Hauptkomponente der berühmten Eight Air Force ("The Mighty Eighth"), als sie auf dem Marsch nach Berlin tagsüber Bombenangriffe über Europa übernahm - angesammelte Kräfte, die von Flugplätzen in ganz England starteten. Mit der Zeit begann das Kriegsglück die Alliierten zu begünstigen, als die Territorien des Dritten Reiches zu schrumpfen begannen - zuerst von Italien und dann von Frankreich und den Niederlanden. Der Bomber machte sich als Arbeitstierkomponente einen Namen und war in den Vereinigten Staaten Gegenstand vieler Kriegsanleihenaktionen, um die weitere Unterstützung der Kriegsanstrengungen zu fördern. Vor dem Ende würden das Königreich Italien, Deutschland und das Kaiserreich Japan alle vollständig besiegt sein – jede Nation hätte zumindest etwas von dem gekostet, was das Boeing-Produkt zu bieten hatte. Viele der Linien wurden nach dem Krieg mit ausländischen Spielern in Betrieb genommen, während viele weitere nach ihrer Flugzeit auf den Schrottplatz geschickt wurden - heute sind nur noch wenige in betriebsbereitem Zustand.

Für ihren Beitrag zum Großen Konflikt machte die B-17 insgesamt fast 300.000 Einsätze gegen feindliche Ziele aus und warf unglaubliche 640.000 Tonnen Bomben ab. Es half, die amerikanische Bomberdoktrin zu verfeinern, die bereits vor Kriegsbeginn Aufmerksamkeit erforderte, und führte zur Entwicklung einer weiteren klassischen mehrmotorigen Plattform des Konflikts - der Boeing B-29 "Superfortress" (an anderer Stelle auf dieser Website ausführlich beschrieben). Zu Beginn des 8. Luftwaffeneinsatzes in Europa waren mehrere Hundert B-17 in einem Bomberflug zu sehen, aber vor Kriegsende 1945 geriet der Feind von Tausenden von Menschen in Vergessenheit Bomber, die Welle für tödliche Welle des Formationsflugs bilden.

Boeing baute 512 der E-Modell-Formen (aus seinem Werk in Seattle) vor dem Ende des Laufs und diese Variante war monumental für die Serie, da sie die erste war, die einen konsistenten Betriebsdienst (einschließlich Kampfeinsatz) sah. Ihre Bedeutung kann nicht unterschätzt werden, da die Plattform sowohl als Abschreckung als auch als Bombenabwurfsystem verwendet wurde. Zu Beginn des Jahres 1942 wurden einige wenige auf australischem Boden stationiert, um sich auf japanische Einfälle in und um australisches Territorium über den Südpazifik vorzubereiten. Mitte des Jahres trafen die E-Modelle in England ein, um den alliierten Bomberarm auch über Europa abzustützen.


Boeing B-17G Geschützpositionen - Geschichte

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    Die Boeing B-17 Flying Fortress und die Consolidated B-24 waren bis zur Ankunft der Boeing B-29 Superfortress im Jahr 1944 die beiden schweren Standardbomber der Vereinigten Staaten. Die B-17 diente in fast jedem Theater. des Zweiten Weltkriegs, aber es wurde hauptsächlich von der US-amerikanischen Eighth Air Force mit Sitz in Großbritannien verwendet, um deutsche Ziele zu bombardieren. Die ersten Missionen fanden bei Tageslicht statt, um die Genauigkeit zu verbessern, aber diese Strategie sowie ein Mangel an ausreichender Jägerabdeckung führte zu sehr hohen Verlusten an Flugzeugen und Besatzungsmitgliedern. Sein erster Bombeneinsatz war mit der RAF als Fortress Is, aber er war kaum kriegsbereit. Mit fortschreitenden Verfeinerungen sowie einer besseren Pilotenausbildung und Taktik wurde es zu einer beeindruckenden Waffe im Krieg der Alliierten gegen Deutschland.

    Die Flying Fortress wurde als Reaktion auf einen USAAC-Wettbewerb, der am 6. August 1934 angekündigt wurde, entwickelt, um einen modernen Ersatz für die verschiedenen zweimotorigen Keystone-Doppeldeckerbomber und eine höhere Leistung als die Martin B-10 zu finden. Während die Leistung der B-10 zu dieser Zeit als ausreichend angesehen wurde, schleppten sich die Keystones mit etwa 115 mph (185 km/h), waren sehr unmanövrierfähig, leicht bewaffnet und trugen nur eine begrenzte Bombenlast. 1 Zur Küstenverteidigung sollte ein mehrmotoriger Bomber eingesetzt werden.

Geforderte Spezifikationen waren:

  • Reichweite von mindestens 1.020 Meilen (1.640 km).
  • Geschwindigkeit von 200 bis 250 mph (322 bis 402 km/h).
  • Bombenlast von 2.000 lb (907 kg).

    Ein Boeing-Designteam begann im Juni 1934 mit der Arbeit am Prototyp des Modells 299 und der Bau begann im August desselben Jahres. Der bedeutendste Konkurrent des Modells 299 war der Douglas DB-1, der auf dem Douglas DC-2 basierte. Der dritte Konkurrent war der Martin 146.

    Die 299 würde auf Kosten von Boeing gebaut und es gäbe keine Rückerstattung, wenn sie keinen Auftrag erhielt. Nachdem Boeing keinen Auftrag zur Produktion der Boeing B-9 erhalten hatte, war das Modell 299 für Boeing ein Glücksspiel. 3

    Die B-17 (Modell 299) war eine Kreuzung zwischen dem Passagierflugzeug Boeing 247 und der experimentellen XB-15 (Modell 294). Der B-17-Prototyp verwendete einige der gleichen Konstruktionstechniken wie die Boeing 247. Es war ein halbschalenförmiger Ganzaluminium-Rumpf und der Pilot und der Copilot saßen Seite an Seite in einem konventionellen Cockpit. Es wurde von vier 750 PS starken Pratt & Whitney R-1690 Hornets angetrieben. Die XB-15 war eine größere Version der B-17, aber sie galt als experimentell.

    Der Erstflug des Modells 299 fand am 28. Juli 1935 statt und es begann fast sofort, Rekorde zu brechen. Am 20. August 1935 absolvierte es einen Nonstop-Flug von Seattle nach Wright Field in neun Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 232 mph (373 km/h). 4 Doch nach nur 40 Flugstunden stürzte der Prototyp ab, weil die Böensperre des Höhenruders noch aktiviert war. Aufgrund des Absturzes konnte kein Produktionsauftrag gewonnen werden und der Bau wurde auf 13 YB-17 begrenzt, anstatt einer erwarteten Bestellung von 60. Douglas erhielt einen Auftrag über 133 Flugzeuge, die später als B-18 Bolo bezeichnet wurden. 5 Die Vorserien-Y1B-17 wurden später in B-17A umbenannt, gefolgt von einer Y1B-17A. Diesem Befehl folgten dann neununddreißig B-17Bs. Die B-17As wurden mit fünf Maschinengewehren des Kalibers 0,30 oder des Kalibers 0,50 ausgestattet und die Motoren wurden auf 850 PS starke Wright R-1820 Cyclones geändert. 6

    Ein weiterer Rekordflug war am 15. Februar 1938. Six Fortresses starteten von Miami, Florida aus zu einer Goodwill-Mission nach Südamerika. Sie flogen 5.225 Meilen in 28 Stunden nach Buenos Aires mit nur einem Zwischenstopp in Lima, Peru. Der Rückflug war ebenso beeindruckend und alle Flieger wurden mit der Mackay Trophy ausgezeichnet.

    Im Mai 1938 machten sich drei Flugzeuge der 2nd Bombardment Group auf den Weg, um das italienische Passagierschiff Rex, 700 Meilen (1125 km) vor der Küste, abzufangen, um die Fähigkeiten der B-17 zu beweisen. Die US Navy war jedoch so erzürnt, dass die USAAC auf 100 Meilen (160 km) von der Küste entfernt war.

    Isolationisten waren zu dieser Zeit stark unter politischer Kontrolle, so dass die Finanzierung der Streitkräfte immer noch begrenzt war. Um die begrenzten verfügbaren Ressourcen zu schützen, bestand die US Navy darauf, dass sie die erste Verteidigungslinie an der Küste darstellten, und die B-17 galt immer noch als Verteidigungswaffe, die nicht strategisch war. Jahre später kommentierte General Hap Arnold die 100-Meilen-Grenze: „Soweit ich weiß, . diese Richtlinie wurde nie aufgehoben. Ein buchstäblich denkender Richteranwalt könnte feststellen, dass jede B-17, B-24 oder B-29, die Deutschland oder Japan bombardierte, dies unter technischem Verstoß gegen eine Geschäftsordnung tat.“ 7

    Zu dieser Zeit erlaubte die Doktrin des US-Kriegsministeriums nicht, Flugzeuge als Offensivwaffen einzustufen. Es wurde angenommen, dass kein strategischer Langstreckenbomber erforderlich ist. Das gleiche Argument wurde auch in Deutschland vorgebracht. Die B-17 galten als zu groß, komplex und teuer für ein Flugzeug. 8 Nach der Münchener Krise am 29. September 1938 wurde jedoch klarer, dass ein US-Kriegsengagement unvermeidlich war und die Bestellungen stiegen. 9 Am 12. Januar 1939 wandte sich Präsident Roosevelt an den Kongress und bat um die Bereitstellung von 300 Millionen Dollar für den Kauf von 3.000 Flugzeugen für das Army Air Corps. 10

    Als Hitlers Truppen im September 1939 in Polen einmarschierten, gab es nur dreizehn einsatzfähige Fliegende Festungen 11 und die Vereinigten Staaten waren das einzige Land mit einem strategischen Bomber, als der Krieg begann. 12


Die Boeing B-17C wurde hastig als Fortress Mk I in den Frontdienst der RAF gestellt, war aber nicht kampfbereit. Die Geschütze froren im Flug ein und die Genauigkeit der Bombardierung war schlecht, und es wurde aus dem Dienst genommen.

    1940 wurden 38 B-17Cs produziert, von denen 20 B-17Cs als Fortress I-Trainer an die RAF geliefert wurden. Sie wurden jedoch mit unzureichender Abwehrbewaffnung hastig in den Kampf geworfen. Die Maschinengewehre des Kalibers 0,50 froren in großer Höhe ein, es gab Sauerstoffprobleme und die Genauigkeit der Bombardierung war sehr schlecht, da die meisten Bomben ihr Ziel verfehlten. Boeing beseitigte diese Probleme mit der B-17D und fügte selbstdichtende Panzer, zusätzliche Besatzungspanzerung, Motorgondel-Motorhaubenklappen hinzu und installierte zwei zusätzliche 0,30-Kaliber-Maschinengewehre. Die achtzehn verbleibenden B-17Cs wurden in B-17Ds umgewandelt. Nach der Bombardierung von Pearl Harbor wurden jedoch viele B-17 zerstört oder gingen durch Abnutzung verloren. Pazifik-Einheiten beschwerten sich und es wurde offensichtlich, dass etwas getan werden musste. 13

    Im September 1941 erschien das „Big Ass“-Modell der B-17E mit einem stark modifizierten Leitwerk. Vorbei war der Haifischflossenschwanz. Es wurde durch eine große Rückenflosse ersetzt, die sich direkt hinter der Position des Funkers erhob und einen robusteren Schwanz erzeugte. Das stärkere Heck war praktisch, als einer B-17F, der "All American", nach einer Kollision mit einer Messerschmitt Bf 109 das Heck abgeschnitten wurde.
Ein Flügel und ein Gebet
    Zusammen mit dem neuen Heck verfügten die E-Modelle über einen tödlichen Stachel aus zwei 0,50-Kaliber-Maschinengewehren im Heck, um einen früheren toten Winkel der Verteidigung abzudecken. Die B-17E war auch mit einem ferngesteuerten Bauchturm ausgestattet, der zwei weitere 0,50er hielt. Alle Geschütze wurden auf 0,50s geändert, außer in der Nase. 14 Die B-17E wurde auf 73 Fuß 10 Zoll (22,5 m) verlängert, um der neuen defensiven Heckposition gerecht zu werden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 317 mph (510 km/h), es konnte mit 4.000 lb (1814 kg) Bomben über 200 mph (321 km/h) fahren, und die Besatzung wurde von neun auf zehn Mitglieder erhöht. Die zusätzliche Ausrüstung machte das Flugzeug sieben Tonnen schwerer als das ursprüngliche Modell 299. Insgesamt wurden 512 B-17Es gebaut.


Die Boeing B-17E war das „Big Ass“-Modell.     Der Angriff auf Pearl Harbor vom 7. Dezember 1941 brachte die Vereinigten Staaten schließlich in den Krieg und die Produktion der B-17 stieg schnell an. Im Juli 1942 begannen die USA mit der Bildung der achten Luftwaffe in Großbritannien, die mit B-17Es ausgestattet war. Am 17. August 1942 führten 18 B-17 der United States Army Air Force (USAAF) einen Bombenangriff auf die Bahnhöfe von Rouen in Frankreich durch.

    Die Produktion der B-17F wurde von Boeing, Vega und Douglas übernommen, den BVDs, wie sie genannt wurden (die gleiche Abkürzung wie die Unterwäschefirma), aber neue Modifikationen forderten ihren Tribut an der Fluggeschwindigkeit. Es gab mehr als vierhundert Modifikationen an der B-17F. Der einzige auffällige äußere Unterschied war die ausgewachsene Plexiglasnase. Die B-17F, jetzt bewaffnet mit elf 0.50-cal. Kanonen, konnte nur 299 mph (481 km/h) erreichen und die Landegeschwindigkeit betrug bis zu 90 mph (144 km/h)! Die Dienstobergrenze betrug 37.500 Fuß (11.430 m) und die Reichweite 2.880 Meilen (4.634 km). Es dauerte fünfundzwanzigeinhalb Minuten, um auf 20.000 Fuß (6.096 m) zu steigen. Die BVD-Gesellschaften produzierten 3.400 B-17F.


Das Modell B-17F unterscheidet sich vom E und G durch den fehlenden Aufbau, der die Plexiglas-Nasenkuppel trägt.

    Am 27. Januar 1943 unternahmen B-17 der USAAF im Hafen von Wilhelmshaven ihre ersten Angriffe auf Deutschland. Der Angriff wurde von der 91., 303., 305. und 306. Bombengruppe durchgeführt. Anfangs waren die Verluste sehr hoch, da sie bei Tageslicht angriffen, um eine größere Genauigkeit zu erreichen. Auch ein richtiges Formationsfliegen, um einer Gruppe von Flugzeugen die Möglichkeit zu geben, sich gegenseitig mit Kreuzfeuer zu verteidigen, (die legendäre Boxenformation) war noch nicht formuliert. Auch der B-17F fehlte eine ausreichende Verteidigung gegen einen Frontalangriff.

    Bei Frontalangriffen würden die Jäger der Luftwaffe auf die B-17 zulaufen, mit einem leichten Sturzflug beginnend, dann auftauchen und über den Unterbauch des Flugzeugs streichen und dieses Manöver gegen Bomber wiederholen, die das Heck bilden. Diese Taktik degradierte den oberen Turm, die Taillen- und Heckgeschütze als wirkungslos. fünfzehn

    Im März 1943 wurde eine gewisse Erleichterung erzielt, als die P-47 Thunderbolt auftauchte. Die P-47 konnte die Bomber teilweise zu ihren Zielen eskortieren und ihnen auf dem Rückflug wieder begegnen. Aber Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 warteten auf die Bomber, bis ihre Eskorten umkehrten.

    Am 19. Oktober 1943 schoss die Luftwaffe beim zweiten Angriff auf Schweinfurt 60 ab und beschädigte 138 der 291 entsandten B-17, wobei 650 Flieger verloren gingen. Und am 6. März 1944 gingen bei einem Überfall auf Berlin 69 B-17 zusammen mit 17 Jägern mit einem Verlust von 701 Mann verloren. Die Luftwaffe verlor jedoch 160 Flugzeuge. Trotz solcher Verluste für die achte Luftwaffe kehrte keine Mission jemals zurück. 16

    Im September 1943 zeigte die Flying Fortress ihre endgültige Form bei Feuerkrafttests an der XB-40, einer modifizierten B-17F mit dem Vorteil eines "Kinn"-Turms. Der Bendix-Turm enthielt zwei Geschütze des Kalibers 0,50, was die Bewaffnung auf dreizehn Geschütze erhöhte. Die XB-40 trug keine Bomben, war aber schwer bewaffnet und hatte eine zusätzliche Panzerung für die Besatzung. Es war viel schwerer als das F-Modell und auch langsamer. Die Idee war, die Bomber während der Angriffe zu eskortieren, aber nachdem die Bomber ihre Ladungen abgelassen hatten, konnte die XB-40 ihre Formation nicht aufrechterhalten und die Bombentrupps mussten langsamer werden. Die XB-40 wurde aufgegeben, aber der Bendix-Kinnturm wurde an die B-17G angepasst.

    Die B-17G wurde in größeren Stückzahlen produziert als jedes andere Einzelmodell und mehr B-17Gs gingen verloren als bei jedem anderen Modell. Der offensichtlichste Unterschied war die Installation des Bendix-Kinnturms, der unter der Nase installiert wurde. Mit dem Turm unter der Nase war die Sicht durch die Plexiglasnase nun für den Richtschützen ungehindert. Auch der Kinnturm hatte keinen negativen Einfluss auf die Aerodynamik des Flugzeugs und schaffte schließlich den nötigen Schutz gegen Frontalangriffe. Eine weitere große Änderung war die Installation des Cheyenne-Heckturms. Die Waffe hatte ein größeres Schussfeld und die Ring-und-Perlen-Stelle wurde durch eine Reflektorstelle ersetzt. Bei den späten G-Modellen waren die Fenster der Kanonenschützen in der Taille versetzt, damit sich die Kanoniere nicht in die Quere kamen. Das Geschütz des Funkers auf der oberen Luke wurde eliminiert, da es aufgrund seiner schlechten Sicht als wenig wertvoll angesehen wurde. Nach und nach wurde die Produktion der B-17 allein Vega und Douglas in Kalifornien überlassen, als Boeing den Bau der B-17 nachließ, um Platz für die B-29 Superfortress-Produktionslinien zu schaffen. 17 Insgesamt wurden 8.680 B-17G von Boeing, Vega und Douglas gebaut, um die größte Produktionsvariante zu bilden. 18

    Als die G-Modelle auf den Markt kamen, war es ungefähr zur gleichen Zeit wie die nordamerikanische P-51 Mustang. Es war ein Wendepunkt, als Mustangs Bomber bis nach Deutschland und zurück eskortieren konnten. Ab Ende 1943 wurden P-51s verwendet, um die 8. Air Force-Bomber der USAAF zu eskortieren, was den Beginn der alliierten Vorherrschaft über Deutschland darstellte. Mit überwältigender Zahl konnten alliierte Jäger die deutsche Luftwaffe überschwemmen und die Niederlage Deutschlands zu einer ausgemachten Sache machen.


Die B-17G führte mit dem Bendix-Kinnturm eine neue Feuerkraft ein.

    Am 19. Juli 1943 führten US B-17 und B-24 Liberators den ersten Bombenangriff auf Rom durch. Das US-Bombing in Europa erreichte seinen Höhepunkt im Februar 1945 mit einem 1.000-Bomber-Angriff auf Berlin, der von 400 Kämpfern eskortiert wurde, und dem Angriff auf Dresden (neben RAF Lancasters), der einen massiven Feuersturm verursachte, der die Stadt fegte. Inzwischen trugen auch B-17s dazu bei, den Krieg gegen Japan zu gewinnen, obwohl Mitte 1944 die größere Boeing B-29 begonnen hatte, die wichtigsten strategischen Bombenangriffe im Pazifikraum zu übernehmen.

    Nach dem ersten Modell 299 kaufte das Air Corps 12.725 Flugzeuge vom Typ B-17, von denen einige beim Royal Air Force Coastal Command und der United States Navy für Patrouillen, Luft-See-Rettung, U-Boot-Abwehr und andere dienten Aufgaben. Frachtumbauten der B-17 wurden als XC-108 bezeichnet.

Boeing B-17 Flying Fortress Spezifikationen
Modell: B-17E B-17F B-17G
Maße:
Flügelspannweite: 103 Fuß 9 Zoll (31,6 m) 103 Fuß 9 Zoll (31,6 m) 103 Fuß 9 Zoll (31,6 m)
Länge: 74 Fuß 1,5 Zoll (22,5 m) 74 Fuß 8,9 Zoll (22,8 m) 74 Fuß 4 Zoll (22,6 m)
Höhe: 19 Fuß 2,4 Zoll (5,9 m) 19 Fuß 2,4 Zoll (5,9 m) 19 Fuß 1 Zoll (5,8 m)
Flügelfläche: 1.420 Quadratfuß (132 Quadratmeter) 1.420 Quadratfuß (132 Quadratmeter) 1.420 Quadratfuß (132 Quadratmeter)
Gewichte:
Leer: 33.279 Pfund (15.095 kg) 35.728 Pfund (16.205 kg) 36.135 Pfund (16.391 kg)
Geladen: 40.260 Pfund (18.261 kg) 40.260 Pfund (18.261 kg) 54.000 Pfund (24.500 kg)
Maximaler Abflug: 48,726 lb (22,101 kg) 48.720 lb (22.099 kg) 65.500 lb (29.710 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 318 mph (511 km/h)
bei 25.000 Fuß (7.625 m)
325 mph (523 km/h)
bei 25.000 Fuß (7.625 m)
287 mph (462 km/h)
bei 25.000 Fuß (7.625 m)
Reisegeschwindigkeit: 160 mph (257 km/h) 160 mph (257 km/h) 182 mph (293 km/h)
Service-Obergrenze: 30.000 Fuß (9.144 m) 30.000 Fuß (9.144 m) 35.600 Fuß (10.850 m)
Normalbereich: 2.000 Meilen (3.219 km) mit 6.000 lb (2.722 kg) bomb
Last @ 220 mph (352 km/h) @ 25.000 ft (7.625 m)
2.000 Meilen (3.219 km) mit 6.000 lb (2.722 kg) bomb
Last @ 220 mph (352 km/h) @ 25.000 ft (7.625 m)
2.000 Meilen (3.219 km) mit 6.000 lb (2.722 kg) bomb
Last @ 220 mph (352 km/h) @ 25.000 ft (7.625 m)
Kraftwerk: Vier 1.200 PS (895 kW)
Wright R-1820-65 Zyklone
9 Zyl. luftgekühlte einreihige Sternmotoren mit GE Typ B-2
Turbolader.
Vier 1.200 PS (895 kW)
Wright R-1820-97 Zyklone
9 Zyl. luftgekühlte einreihige Sternmotoren mit GE Typ B-2
Turbolader.
Vier 1.200 PS (895 kW)
Wright R-1820-97 Zyklone
9 Zyl. luftgekühlte einreihige Sternmotoren mit GE Typ B-22
Turbolader.
Rüstung: Elf 50-cal. Maschinengewehre plus maximal 17.600 lb (7.983 kg) Bombs. Normale Bomb-Last 6.000 lbs (2.724 kg).
Der größte mitgeführte Bombentyp war 2.000 lb (908 kg).
Dreizehn 50-cal. Maschinengewehre plus maximal 17.600 lb (7.983 kg) Bombs. Normale Bomb-Last 6.000 lbs (2.724 kg).
Der größte mitgeführte Bombentyp war 2.000 lb (908 kg).
Dreizehn 50-cal. Maschinengewehre plus maximal 17.600 lb (7.983 kg) Bombs. Normale Bomb-Last 6.000 lbs (2.724 kg).
Der größte mitgeführte Bombentyp war 2.000 lb (908 kg).

1. Michael J. H. Taylor und John W. R. Taylor, Hrsg. Enzyklopädie der Flugzeuge. New York G. P. Putnams Söhne., 1978. 40.
2. Chris-Gesang. Von 1914 bis heute, die großen Bombers der Welt. Edison, NJ Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. David Mondey. Ein kompakter Leitfaden für amerikanische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. New York Smithmark Publishers, 1996. 20.
4. Kenneth Munson. Bomber zwischen den Kriegen, 1919-1939. New York: The MacMillan Company, 1970. 160.
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6. Kenneth Munson. Bomber zwischen den Kriegen, 1939-1945. London: Blandford Press, 1969. 151.
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12. Herbert M. Mason, Jr. Die US-Luftwaffe, eine bewegte Geschichte. New York: Freimaurer-Charta, 1976. 119.
13. Charles D. Thompson. Flugzeuge im Profil, Band 4 Boeing B-17E & F Flying Fortress. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1968. 3.
14. Enzo Angelucci, Paolo Matricardi und Pierluigi Pint. Komplettes Buch der Weltkampfflugzeuge. Vercelli, Italien: White Star Publishers, 1988. 242.
15. Norman Fortier. Ein Ass der Acht. New York: The Random House Publishing Group, 2003. 86.
15. Edward H. Sims. Amerikanische Asse. New York: Ballatine Books, 1966. 18.
16. Howard Mingos, Hrsg.Das Flugzeugjahrbuch für 1945. New York: Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Roger A. Freeman. Flugzeuge im Profil, Band 9 Boeing B-17G Flying Fortress. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1971. 1.

©Larry Dwyer. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 8. September 1996. Aktualisiert am 28. November 2018.


Die Boeing B-17 Flying Fortress wurde hauptsächlich von der United States Army Air Force (USAAF) bei der strategischen Tageslicht-Präzisionsbombardierung des Zweiten Weltkriegs gegen deutsche industrielle, zivile und militärische Ziele eingesetzt. 1/12-53 1/20-41 1/27-15 2/4/13

Die legendäre Boeing B-17 Flying Fortress des Zweiten Weltkriegs

BOEING B-17F FLIEGENDE FESTUNG (1941).

Die B-17 Flying Fortress wurde 1934 entworfen, machte dann am 28. Juli 1935 ihren Erstflug, war aber erst im März 1940 zur Auslieferung bereit.

Eine tödliche Ladung Bomben in den gefrorenen Himmel hieven, die B-17 Fliegende Festung war der schwere Bomber der Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs. B-17Sie dienten auf der ganzen Welt, aber sie sind vielleicht am bekanntesten für ihre strategischen Bombenangriffe mit acht Luftwaffen bei Tageslicht auf Deutschland. In enger Formation fliegend und mit Maschinengewehren strotzend, kämpften die "Forts" durch Stürme von Flugabwehrfeuer und Schwärme deutscher Jäger, um ihre Ziele zu erreichen.

Die B-17 war langsamer als sein Gegenstück Bomber, der B-24 Befreier. Es trug weniger Bomben und konnte nicht so weit fliegen wie die B-24. Doch wegen der B-17Aufgrund des robusten und robusten Designs vertrauten die Besatzungen ihren Flugzeugen und glaubten, dass ihre "Forts" sie nicht im Stich lassen würden. B-17s kehrten täglich mit aufgeblasenen Nasen, aufgeschlitzten Schwänzen und von Flackschäden durchzogenen Flügeln nach England zurück. Oftmals landeten sie mit einem oder zwei ölverschmierten Motoren eiskalt, während die verbleibenden Motoren unter der Belastung stöhnten 12.731 Fliegende Festungen wurden gebaut.

Danke für den einfachen Aufbau. Nettes Design. Wille Der FG B-17 ist ein Leckerbissen erster Güte. Wäre ich zu weit weg, wenn ich sage, dass FG sich positioniert, um den Papiermodellfirmen in der alten Welt Konkurrenz zu machen? Sieht von diesem Teil des Sumpfes sicher so aus. Das beste Unterhaltungsgeld, das ich je ausgegeben habe

Vielen Dank für die Veröffentlichung dieses Modells. Dein Timing ist perfekt. Der Vater meines Nachbarn war Navigator auf einer B-17 und hat gerade seine Memoiren veröffentlicht:

"Rückkehr aus Berlin - Das Auge eines Navigators" von Robert Grilley, University of Wisconsin Press. Ich werde dieses Modell als Geschenk bauen, um ihn zu ehren. Ich kann es kaum erwarten, nach Hause zu kommen, das Modell herunterzuladen und mit dem Bauen zu beginnen. JimGausman

Whoooooaaa Chip. Ich möchte euch sicherlich keinen großen Kopf machen, aber ihr habt bei der '17 einen anderen großartigen Job gemacht. Mein Modem raucht immer noch vom Download.

Danke für ein weiteres tolles Modell.. mein Immobilienmakler bedankt sich auch, da ich in Kürze ein neues Zuhause mit genügend Platz für diese Dinge suche. Hochachtungsvoll von Ric

Ich habe gerade die B-17 heruntergeladen!! Sieht wunderschön aus. Danke, dass du diese Schönheit erschaffen hast. Dein größter Fan, Anthony Sanchez

Hier sehe ich, welche Post heute eingegangen ist und, LOL, einen großen Umschlag von Fiddlersgreen! In der wunderbaren B-17! Chip und Gang (alle lieben Assistenten) ihr wisst wirklich, wie man die Stimmung eines Kerls hebt. James Duckworth

Ich möchte sagen, dass Ihr B-17 erstaunlich ist! Das wird sie in meiner Modellgruppe wirklich begeistern! Ich liebe Ihre alten Designs, aber wenn ich die Arbeit der letzten Zeit sehe, staune ich wirklich über das Können und die Handwerkskunst, die in die Gestaltung Ihrer Modelle einfließen. . Mach weiter so mit der genialen Arbeit! Derek

Ich habe die grüne B-17 gekauft. Ich genieße es. Ich habe einen kleinen Fehler gefunden. Die Motoren einer B-17 sind von Studebaker gebaute Wright-Cyclone, Neun-Zylinder, R-1820-97 mit 1200 PS. jede einzelne. Ich weiß das mit Sicherheit, weil ich an der "TEXAS RAIDERS" B-17g arbeite, Gulf Coast Wing, Café Colonel Robert W. Oden (7/06)

Ich bin ein RC-Flugmodellbauer und bin vor kurzem auf Ihre Flugzeuge gestoßen und dachte, dass sie sehr schöne Pläne für ein größeres Modell machen würden. Besonders die B-17 :) Ich habe die PDF-Datei zuerst zu einer Druckerei gebracht und ihnen gesagt, sie sollen 376% von dem, was ich ursprünglich für ein 25,5-Zoll-Modell hielt, aufblasen, was es zu einem aufgeblasenen 8-Zoll-Modell machen würde. Aber am Ende ist mir aufgefallen, dass es zu klein war und nicht 8'. Ich habe dann die Originalpläne ausgedruckt und festgestellt, dass es nicht den Maßstab einer Flügelspannweite von 25,5 Zoll zu sein scheint, sondern der von etwa 19 Zoll oder 20 Zoll. Wo mir das Probleme bereitet, kann ich ihnen keinen richtigen Maßstab geben, wenn ich sie zu einer Druckerei bringe, um sie für ein großes Modell in die Luft zu jagen. Jede Hilfe wäre sehr dankbar, Gary Jones

Keith Ferris.. Der Künstler, der das Smithsonian B-17 Wandbild malte.


Es macht großen Spaß, an einem Modell teilzunehmen und ein neues zu erstellen. ODER Teile aus einer Reihe von Modellen und erschaffe ein Monster..

Boeing B-17 Flying Fortress und Pearl Harbor

Die B-17 Fortress flog durch Frost, Flak, Feuer und Angst, um einen Kampfrekord aufzustellen, der in Bezug auf Mut und Ausdauer seiner Besatzungen nie übertroffen und selten erreicht wurde. Zuerst kehrten die großen olivfarbenen Armadas rauchend und mit Löchern übersät zurück. Bis Ende 1944 hatten die glänzenden silbernen Forts die Luftwaffe fast besiegt.

Die riesige Flotte der US 8th Air Force bestand hauptsächlich aus Boeing B-17. Diese flogen quer durch Deutschland und beherrschten von 1942 bis 1945 mit ihrer Bombardierung von Fabriken und anderen punktgenauen Zielen den europäischen Kriegsschauplatz. Unter ihrem Ansturm zerbrach selbst Görings mächtige Luftwaffe im größten und blutigsten Luftkrieg, den die Welt je erlebt hatte. Aber im Jahr 1934, als amerikanische Bomber bestenfalls militärisch unbedeutende Ziele wie Kanada, Mexiko oder ein paar weit entfernte britische Inseln ansteuerten, glaubte niemand an einen Konflikt dieser Größenordnung. Da das Geld in der Wirtschaftskrise der damaligen Zeit knapp war, dachten die Leute, sie könnten den Martin-Eindecker-Bomber mitbringen, um ihnen zu helfen.

Aber als das US Army Air Corps eine Anfrage nach einem neuen mehrmotorigen Bomber stellte, beschlossen einige weitsichtige Ingenieure der Boeing Airplane Company, "mehrmotorig" nicht so zu interpretieren, dass es zwei Triebwerke bedeutete (wie es bisher allgemein üblich war), sondern vier. Zugegeben, dies taten sie hauptsächlich, um mehr Höhe über das Ziel zu bringen, aber es hatte den Effekt, dass das Boeing-Modell 299 deutlich größer wurde als seine Konkurrenten. Das Design begann am 18. Juni 1934, und der Prototyp machte am 28. Juli 1935 einen sehr erfolgreichen Erstflug in den Händen von Les Tower bei Boeing Field. Der Hauptzweck des neuen Bombers bestand darin, die Vereinigten Staaten durch Bombardierung einer Invasionsflotte (der einzige plausible Art von Ziel) und es war die Natur dieser Mission und nicht die schwere Verteidigungsrüstung, die dazu führte, dass Boeing schließlich den Namen Flying Fortress registrierte.

Boeing B-17 Triumph und Katastrophe:

Am 20. August 1935 flog das beeindruckende Flugzeug, das bis auf die Ruderstreifen des US Army Air Corps und das Zivilkennzeichen X13372 unbemalt war, nonstop nach Wright Field mit durchschnittlich schneller als die maximal mögliche Geschwindigkeit seiner zweimotorigen Konkurrenten. Aber beim ersten offiziell beobachteten Flug vor den USAAC-Auswertungsoffizieren, am 30. Oktober 1935, hob der große Bomber ab, stieg viel zu steil auf, kam ins Stocken und tauchte in den Boden ein und platzte in einen Feuerball. Der Unfall wurde ausschließlich dadurch verursacht, dass jemand es versäumt hatte, die äußeren Schlösser an den Aufzügen zu entfernen, und obwohl der sofortige Sieger der offiziellen Tests die Douglas B-18 sein musste, führte das viel größere Potenzial des großen Boeing-Bombers zu einem Service- Testauftrag für 13, bezeichnet mit Y113-17, erteilt am 17. Januar 1936.

Diese hatten viele Änderungen, insbesondere am Fahrwerk, an der Bewaffnung und an den 930-PS-Wright-Cyclone-Motoren anstelle der 750-PS-Pratt & Whitney Hornets. 1937 wurden die Maschinen an die 2nd Bombardment Group in Langley Field ausgeliefert, die anschließend fast 10.000 Stunden ohne ernsthafte Probleme flog und mehr als jede andere Einheit in der Geschichte dazu beitrug, die Probleme der Fernbombardierung, insbesondere in großer Höhe, zu lösen. Ein 14. Flugzeug wurde als Y1B-17A mit Motoren gebaut, die mit Turboladern von General Electric ausgestattet waren, die die Geschwindigkeit von 256 Meilen pro Stunde auf 311 Meilen pro Stunde und die Betriebshöhe auf weit über 30.000 ft erhöhten.

Die Ergebnisse mit der B-17 (wie die Y1B nach ihrer Testphase genannt wurde) waren so gut, dass die USAAC nicht nur gekämpft hat: um massive Produktionszahlen, gegen den Widerstand der US Navy, sondern auch mit einer sogar geplanten Boeing-Kollaboration ein Bomber der nächsten Generation, der zur B-29 wurde. Die Wut der US Navy war so groß, dass die Produktionszahlen verkleinert werden mussten und die Produktionscharge des ersten Serienmodells, der B-17B, nur noch 39 nummerierte.

Diese hatten zahlreiche kleinere Änderungen sowie eine neu gestaltete Nase und ein größeres Ruder. Sie waren die ersten Flugzeuge der Welt, die mit Turbomotoren in Dienst gestellt wurden. Die B-17B wurde 1939 in Dienst gestellt und war der schnellste und zugleich höchstfliegende Bomber der Welt. Das US Army Air Corps hatte zu diesem Zeitpunkt ein umfangreiches Programm zur Perfektionierung strategischer Langstreckenbombardements bei Tag begonnen und nutzte die massive Feuerkraft einer großen Formation, um das Abfangen gefährlich zu machen. Es wurde erwartet, dass die gegnerischen Jäger aufgrund der Geschwindigkeit und Höhe der B-17 nur schwer mithalten können und ein (im Vergleich zu den Bombern) fast stationäres Ziel darstellen würden, das durch das Feuer von Hunderten von Maschinen gesprengt werden könnte. Waffen.

Boeing und Wright Field verbesserten die B-17 weiter und 1939 wurden weitere 39 unter der Bezeichnung B17C bestellt. Diese waren viel schwerer und wogen 49.650 lb im Vergleich zu etwa 43.000 lb für eine B-17, wegen erhöhter Panzerung, selbstdichtender Panzer, schwererer Abwehrbewaffnung (mit zwei 0,5-Zoll/12,7-mm-Geschützen darüber und in einem neuen ventralen ' Badewanne', zwei 0,3-Zoll/7,62-mm-Pistolen in der Nase und neue bündige seitliche Pistolenpositionen) und zusätzliche Ausrüstung. Trotz des höheren Gewichts war sie durch den Einbau von 1.200-PS-Motoren die schnellste aller Versionen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 Meilen pro Stunde. Im Frühjahr 1941 wurde der RAF nach 15-monatigen Verhandlungen eine Charge von 20 Stück zugeteilt, die schließlich zur Lieferung der Flugzeuge im Austausch gegen vollständige Informationen über ihre Kampfleistung führten.

(Dies war vor dem Lend-Lease Act von 1940). Als RAF Fortress Is hatten sie eine katastrophale und schlecht geführte Karriere, die ihre Zahl dramatisch auf eine Handvoll (ungefähr neun) reduzierte

Hier ist ein Foto Ihres B17-Modells, das als das Flugzeug meines Onkels umgefärbt wurde. Ich habe auch (neben der Farbgebung) die Lauflichter repariert, die Taillenkanonen sind jetzt versetzt, und die Propeller sind kleiner gemacht. Die Wangenkanonen sollten versetzt sein, sind es aber noch nicht. Oh, and I scaled it to half your scale. The model drawing is of course yours if you like, it was drawn to take advantage of some silvered cardstock I had on hand.

You might remember that I had been wanting to try this model for years, and finally last summer bought a copy. Wishing you well in your endeavors to have fun with the business. Al Ansorg e 1/12

transferred to Coastal Command and the Middle East.

A false start:

While Britain had three different four-engine heavy bombers under development in 1940, it turned to the U.S. for more. As a result, 20 B-17Cs were refurbished and equipped at Boeing to R.A.F. requirements. Initially, these were to be provided as trainers, but there was so much political pressure to use them in combat that they were rushed into service as a totally new and untried weapon, a high-altitude precision bomber. The turbo supercharger permitted operation at altitudes over 30,000 feet, nearly double what British bombers were then using and a supposed protection from enemy anti-aircraft fire and intercepting fighters. The American Norden bombsight was supposed to be capable of putting "a bomb in a pickle a greatly exaggerated claim. The Norden was good, but not that good. In any case, it was not use in the British operations with B-17C "Fortress I's". The Norden sight was a recent U.S. Navy development made available to the Army the Navy wouldn't accept the risk of having a Norden fall into enemy hands and refused to let the R.A.F. use it in 1941. The Army substituted its own somewhat less effective Sperry sight.

The first "Fortress I" mission was scheduled for three Squadron 90 planes to bomb Wilhelmshaven, 400 miles away, on July 8, 1941. American military personnel and civil technicians in support had doubts as to the success of the operation thirty thousand feet was 10,000 above the 20,000 that the U.S. Army felt was the optimum for the B-17 at the time. The mission was only moderately successful, with only one "Fortress" dropping bombs on the target, but all returned safely.

Major problems had been encountered from equipment freezing at high altitude. While the items had worked well at equivalent altitudes over American desert test centers, the more moist air over northern Europe provided an entirely different environment. A second raid was scheduled for July, and was intended to be a propaganda coup by putting three American-built bombers over Berlin, but an insurmountable storm front encountered en route forced the mission to abort. The following days saw ineffectual raids against the German cruisers "Scharnhorst" and "Gneisnau" at Brest and against Emden in Germany. The bombs missed their targets because of freezing difficulties. The first combat loss was over Norway on September 8. One other was reported missing in action later.

Further extensive internal improvements, a new electrical system and engine-cowl cooling gills, led to the B-17D, of which 42 were ordered in 1940. This was the latest model in service at the time of Pearl Harbor (7 December 1941) when 30 were destroyed on the ground at Hickham Field and at Clark Field, Philippines, the following day. But by this time Boeing had developed a visually different model which incorporated all the lessons learned in World War 2 in Europe. Called Boeing 2990, it entered US Army Air Force service in December 1941 as the B-17E. Its most striking change was the much larger tail, with a giant dorsal fin and long-span tailplane giving better control and stability at high altitude.

Armament was completely revised, with paired 0.5in (12.7-mm) guns in a powered turret behind the cockpit, in a ventral turret at the trailing edge, and in a new manual turret in the tail. Another pair of guns could be fired by hand from the roof of the radio compartment, and with a single hand-aimed gun at each waist position this made a total of 10 heavy machine guns, plus two 0.3-in (7.62-mm) guns aimed from the nose. Further improvements in armour and equipment all helped to increase gross weight to 54,000 lb, so cruising speed inevitably fell from 231 to only 210 mph. This was the first B-17 in large-scale production, and deliveries totaled 512 including 45 sent to the RAF as Fortress IIA.

On 30 May 1942 Boeing flew the first B-17F with many further changes which allowed gross weight to soar to 65,000 lb with a potential bomb load for short ranges of 20,800 lb, though on normal combat missions the load seldom exceeded 5,000 lb. The only obvious external change on the F-model was the more pointed nose molded in one piece of Plexiglas. This type went into production not only at Boeing but also in a great nationwide pool with assembly lines at Douglas (Long Beach) and Vega (a Lockheed subsidiary at Burbank). Boeing built 2,300 of this model, and Douglas and Vega added 605 and 500.

With the B-1 7E and B-1 7F the US 8th Air Force built up its early strength in England. The first combat mission was flown on 17 August 1942 by 12 B-17Es of the 97th Bomb Group against a marshalling yard near Rouen. This was the small beginning to the greatest strategic striking force ever created, which was to lead to a three-year campaign in the course of which 640,036 US tons of bombs were dropped on German targets and, at the cost of grievous losses, supremacy was eventually obtained even over the heart of Germany in daylight.

By far the most numerous model of B-17 was the last. The B-17G was the final result of bitterly won combat experience and among other changes it introduced a chin turret firing ahead with twin accurately aimed 0.5-in (12.7-mm) guns. Previously German fighters had brought down many B-17s with head-on attacks, but the B-17G, with the chin turret plus two more 0.5-in (12.7-mm) cheek guns (and possibly the dorsal turret) firing ahead was a tougher proposition. The B-17G had enclosed waist positions, much greater ammunition capacity and, like most B-17Fs, paddle-blade propellers to handle the greater weight and prevent too much deterioration in performance. Most B-17Gs had improved turbochargers which actually increased service ceiling to 35,000 ft, but these bombers were so heavy the cruising speed fell to 182 mph (293 km/h). This increased the time the gigantic formations were exposed to rocket and cannon attack by the German fighters conversely, of course, it lengthened the time the B-17 guns had to destroy those fighters.

Electronic Versions

Boeing built 4,035 B-17Gs. Douglas 2,395 and Vega 2,250, a total of 8,680. The total of all versions was 12,731, of which 12,677 were formally accepted by the USAAF. The B-17F was used by the RAF as the Fortress 11 and the B-17G as the Fortress 111, the main user being Coastal Command. Some were modified with a radar in place of the chin or ball turret, and for use against surfaced U-boats a 40-mm Vickers S gun was fitted in a nose mount. The B-1 7G was also the chief heavy carrier of special electronics for the RAF's No. 100 Group, Nos 214 and 223 Sqns being the pioneers of spoofing, decoy, jamming and intelligence missions with 19 distinct types of electronic or related device including the superpower emitters coded 'Jostle' and 'Piperack'. The only electronic device often carried by USAAF B-17s was the early H2X or Mickey Mouse radar used for bombing through cloud. This set's scanner was normally housed in a retractable radome under the nose or in place of the ball turret.


The ball turret, a retractable installation on the B-24 Liberator, was fixed on the B-17. Originally the B-17E had been fitted with a drum-type ventral turret aimed by a gunner in the fuselage, sighting via a periscope. This was soon replaced by the aptly named spherical ball-turret made by the Sperry company. The gunner had to climb into this and squat with his knees fully bent for perhaps five or six hours. A belly landing could flatten the ball-turret and its occupant, and there were many occasions when because of combat damage the turret doors jammed and a belly landing would have killed the ball-turret gunner. Normal procedure for a belly landing was to get the gunner out and then, using special tools, disconnect the whole turret from the aircraft and let it fall free. On one occasion a B-17 returned with severe combat damage and jammed landing gears, and near its home airfield it was found that the special tools were not on board. The executive officer of the station was notified by radio within minutes he had grabbed a set of tools and taken off. For more than two hours he circled in close formation with the stricken B-17 trying to pass the tools on the end of a cable. He succeeded.

In 1942 various special versions of B-17 were produced by Vega to serve as escort fighters. The first was the second Vega-built B-17F, which was rebuilt as an XB-40 with many armament changes including a second dorsal turret and a bomb bay full of ammunition. It was followed by 20 YB-40s with even heavier armament including quadruple gun mounts at nose and tail and a total of as many as 30 guns of up to 37- or 40-mm caliber! So heavy were these 'fighters' that they could not even keep formation with the B-17 bombers, and though they flew nine combat missions in 1943 they were judged unsuccessful.

In 1943 Boeing converted the ninth production B-17E to have liquid-cooled Allison engines of 1,425 hp each these naturally resulted in improved performance but it remained a one-off prototype (designated XB-38). Another unique machine was the plush XC-108 VIP transport which began life as a B-17E but was converted for General Douglas MacArthur, supreme commander in the Pacific, with a comfortable interior for 38 passengers. The XC-108A was a similar conversion but for cargo, with a large door on the left side. The YC-108 was a VIP conversion of a B-17F, and the XC-108B was a B-17F tanker which ferried fuel' over the hump' from India to China.

B - 17G

The B-17G was the most proliferate variant of the Flying Fortress, with 8,680 being built by the members of the B.V.D. pool - 4,035 by Boeing 2,395 by Douglas, and 2,250 by Lockheed Vega. Basically the B-17G was almost identical to the late B-17F. In fact, some of the early G models were re designated as Fs. The major distinguishing feature was the addition of the Bendix chin turret, although this feature was found on the last 86 Douglas-built B-17Fs. Many of the early Gs also retained the standard F model nose window configuration and armament. The bulged cheek windows were added beginning with the Douglas block-25, Vega block-35, and Boeing block-60 aircraft.

Various types of waist gun mounts and windows were used throughout the G series with the early G models retaining the side by side waist gun positions. However, beginning with the Boeing B-17G-50-BO, the waist gun positions were staggered so that the gunners would not interfere with each other during the heat of battle. The starboard waist gun position was moved forward three full fuselage frames. The .50 caliber machine guns were on K-6 gun mounts, and the window itself was now completely enclosed keeping the gunners warmer and more comfortable at combat altitudes. Finally, an all new tail turret design was developed by the United Air Lines Modification Center at Cheyenne, Wyoming. The new turret provided much greater gun elevation and included a completely redesigned gunners enclosure with much larger windows. The tail gunner now sighted through a reflector gun sight in place of using the ring and bead Enotype found on earlier B-17 tail gun installations. Known as the Cheyenne tail turret, it was installed on all B-17Gs beginning with the Douglas block-45, Vega block-55, and Boeing block-80.

The B-17G flew for the first time on 21 May 1943, with the first aircraft being delivered on 4 September 1943. On 29 July 1945, the last of the 8,680 B-17Gs rolled off the Vega assembly line. The British Royal Air Force received 85 Fortress Ills (B-17Gs), which were assigned to both Bomber Command and Coastal Command. Bomber Command's No. 100 Squadron used several highly modified Fortress Ills for night electronic warfare and pathfinder duties.

They had a large chin bubble that housed H2S Bombing Through Overcast (BTO) radar and were used as radar jamming aircraft to help defend the strike force against both German night fighters and anti- aircraft. This same BTO radar, sometimes referred to as 'Mickey Radar', was mounted in place of the ball turret on some Army Air Force B-17Gs. Coastal Command Fortress Ills had a search radar mounted in place of the ball turret and were used for anti-submarine patrol Duties.

Even the Luftwaffe used B-17Gs. Captured Fortresses were used by KG 200 for clandestine operations, transporting agents, dropping supplies behind allied lines, reconnaissance, and the training of fighter pilots in the weaknesses of the Flying Fortress.

The B-17G saw action in three wars after World War Two. The first mission of any type during the Korean War was flown by a SB-17G. The first missions flown over North Korea were flown by aerial mapping RB-17Gs flying from Clark Field, The Philippines. And Israel used three B-17Gs to conduct offensive bombing raids in the 1948 war. These raids were especially interesting since the planes had been delivered to Israel without bombsights or bomb racks. The Israeli crews sometimes dropped the ordnance manually. In the mid-1950s, a couple of all Black B-17Gs were used to drop agents into an obscure little country known as North Vietnam.

The early B-17G retained the nose window configuration of the early B-17F. All nose guns were deleted in favor of the new Bendix chin turret. Note the very unusual B-17F bombardier trainer in the background. (AFM)

Camouflage paint was discarded by Army Air Force in late 1943. The Vega-built block -25 B-17Gs were the first to roll off the assembly line in natural metal. Although combat crews were initially afraid of being singled out by Luftwaffe fighters, no significant increase in losses resulted from the natural me finish. Note the anti-g.lare panels on the inside of the engine nacelles. (AFM)

A strange wartime rebuild was the Aphrodite cruise missile conversion in which war-weary B-17Fs and B-17Gs were stripped of everything that could be removed and packed with 10 tons of Torpex, a British explosive with 50 per cent greater blasting power than Amatol. Under the project names 'Perilous' and 'Castor' many tests were made, the take-off being made by two pilots in an open cockpit who then baled out to leave the Fortress (official designation BQ17) under radio control from an accompanying aircraft such as a B-17 or PV-1. Though 11 combat launches were made on German targets the idea was judged rather too perilous after one BQ-7 had made a crater over 100 ft in diameter in England and another had broken radio link and orbited a British city before heading out to sea.

In 1944 British experience was used in converting B-17Gs into B-17H air/sea rescue aircraft with an airborne lifeboat and search radar post-war these were designated SB-17G. Other post-war variants included the CB-17 and VB-17 transports, TB-17 trainers, radio-guided QB-17 versions and DB-17 radio director aircraft. These soldiered on with the USAF after its formation in 1947, and also with various minor air forces. Many-others became civil airliners.

No history of the B-17 would be complete, however, without reference to its exciting cloak-and-dagger operations with I/KG 200, the clandestine Gruppe of the Luftwaffe whose story has only recently come into the open. The B-17, mainly the G model, was its most important captured type, used for numerous long-range missions under the cover designation Dornier Do 200. These machines carried out daring operations throughout Europe from Norway to Jordan and the Western Desert. They were not specifically intended to deceive the Allies, and wore German markings they were used just because they were better for the job than any German aircraft!

It is difficult to praise any Allied aircraft more highly. It is undoubtedly due to the B-17 that the Allies gained air supremacy in Europe towards the end of the war.

" I have been be playing around with Fiddler's Green's SB-17 lately. For those of you not familiar with this kit, it uses tabs and slots for the cockpit and upper crew area's attachment to the fuselage.
I have found that if I do not cut out the slots for the tabs completely, I get a more positive fit.
Instead of completely cutting open a slot, I cut first along the long edge that will be visible. Then I make the two shorter cuts at either end of the long one. Finally, I score the inner uncut edge and fold it down, away from the part's printed surface.

When I inserted the tab in the slot, the slot's folded inward area acts as a one way friction lock and holding the tab in place. Another, lessor feature of the small tab is that it also provides of a little more gluing surface."

"I pieced together the fuselage so that the splice is a larger panel under the top. And cut the two yellow, fold-up flaps to help in both gluing and disguising the separation line. In the photographs the white showing down in line is actually yellow."

These are photos of the B-17 on display at the Evergreen Air Museum, McMinnville, Oregon

Cockpit of the Boeing B-17 Flying Fortress. Bombardier's seat of the Boeing B-17 Flying Fortress.

Specifications for the Boeing B-17 Flying Fortress

Crew: 10: Pilot, co-pilot, navigator,
bombardier/nose gunner,
flight engineer-top turret gunner,
radio operator, waist gunners (2),
ball turret gunner, tail gunner

Length: 74 ft 4 in
Wingspan: 103 ft 9 in
Height: 19 ft 1 in
Wing area: 1,420 ft²
Airfoil: NACA 0018 / NACA 0010
Aspect ratio: 7.57
Empty weight: 36,135 lb
Loaded weight: 54,000 lb
Max takeoff weight: 65,500 lb
Powerplant: 4× Wright R-1820-97 "Cyclone" turbosupercharged radial engines, 1,200 hp each


Leistung
Maximum speed: 287 mph
Cruise speed: 182 mph
Range: 2,000 mi with 6,000 lb bombload
Service ceiling: 35,600 ft
Rate of climb: 900 ft/min
Wing loading: 38.0 lb/ft²
Power/mass: 0.089 hp/lb


Rüstung
Guns: 13 × .50 cal M2 Browning machine guns in 4
turrets in dorsal, ventral, nose and tail, 2 in waist
positions, 2 beside cockpit and 1 in the lower dorsal
position


Bombs
Short range missions (<400 mi): 8,000 lb
Long range missions (&asymp800 mi): 4,500 lb
Overload : 17,600 lb


Boeing B-17 Flying Fortress

The Fortress was at first expected to meet a strike pilot specific issued by the U.s. Furnished energy Air Corps in 1934. The model, Boeing Model 299, first flew on July 28, 1935 and the first Y1b-17 of a creation appeal of thirteen was passed on to the Air Corps in March, 1937. In January, 1939 a test Y1b-17a fitted with turbo-supercharged engines was passed on to the Army Air Corps. Copying productive trials with this plane an appeal for 39 was set for this model under the task B-17b.

The B-17g was exhibited onto the Fortress creation line in July of 1943, and was sure to be conveyed in greater numbers than an alternate Fortress variety. The most speedily unmistakable improvement exhibited by the B-17g was the energy worked Bendix turret mounted in a jaw sort station underneath the nose. This turret was outfitted with two 0.50-inch programmed weapons. This stronghold had first been attempted in fight by the YB-40 and was found to be the principle achievable headway exhibited by the unsuccessful escort Fortress. A substitute improvement introduced by the G was having the waist weapons being for untouched encased behind windows rather than being mounted behind removable seals. This made the back fuselage to some degree less drafty. The cheek nose weapons displayed on the late B-17f were held, however were staggered so that the left gun was in the forward side window and the right weapon was in the inside side window, which turned around the positions used on the late Fs. The cheek weapon mounts swell to a degree outward into the airstream, which served to upgrade the forward viewpoint from the cheek gun positions. The forward jaw stronghold and the related cheek weapons were at first gone for on B-17f-115-BO 42-30631. At first, the Bendix turret was to be displayed on the Boeing creation line with F-135, however the movements were sufficient to help an alternate plan letter, and the F-135s became G-1.

The B-17g now had the defensive firepower of no short of what thirteen 0.50-inch programmed weapons: two jaw guns, two cheek weapons, two weapons in the dorsal turret, two guns in the ventral turret, two guns in the waist, two guns in the tail and one gun in the highest point of the radio executive's position. B-17gs were collected by every one of the three sections of the "B.v.d." era pool, with the Boeing packages stretching out from creation squares G-1 to G-110, the Douglas pieces set from -5 to -95, and the Lockheed-Vega pieces running from -1 to -110.

The B-17g entered organization with the Eighth and Fifteenth Air Forces in late 1943. Guise paint was deleted from era B-17gs starting in January of 1944. B-17gs were passed on in trademark metal finish the procedure of starting in (however not at the beginning) of era pieces G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega), and G-35-DL (Douglas-Long Beach). The affirmed "Cheyenne" tail gun mounting conformities were joined in the B-17g-80-BO, -45-DL, -35-VE and subsequent bunches. These tail weapon mountings also had a reflector gunsight as opposed to the past ring and dab. With this station, these B-17gs were five inches shorter than the former variations. On later creation versions, it was found imperative to astound the waist gun positions so that the two substantial deadly implement masters would not get in each other's way. On the last creation bundles (B-17g-105 and -110-BO, B-17g-75 to -85-DL, and B-17g-85 to -110-VE), the radio compartment gun was not presented. The ammunition furthest reaches of the waist guns was extended to 600 rpg. Exactly when creation finished in 1945, a total of 4035 B-17gs had been produced by Boeing, 2395 by Douglas and 2250 by Lockheed-Vega. The last Boeing-fabricated B-17g was passed on April 13, 1945. B-17g-1-VE 42-38940 was redesignated XB-17g when doled out to test work. It was not a model.


[2.5] POSTWAR FORTRESSES / VARIANT SUMMARY

* After the end of World War II, most of the Fortresses were scrapped, but a good number continued to fly in various roles. The Israelis managed to get their hands on three unarmed B-17s and used them in the war of independence in 1948 machine-gun mounts were improvised, and an artillery sight was fitted into the nose. They performed a number of raids during that year, with whatever bombs the Israelis could scrape up. These were the last shots fired in anger by the Fortress.

A number of Fortresses were converted to military transports in the postwar period and designated "CB-17". Some of these were fitted luxuriously and used as VIP transports, under the designation "VB-17". Fortresses used for training were designated "TB-17", and those assigned to weather reconnaissance were designated "WB-17".

The US Navy PB-1W early-warning variant has already been mentioned, as has the B-17H / SB-17G air-sea rescue aircraft. The SB-17G served well into the 1950s. Brazil and Portugal both operated SB-17G variants in the postwar years Chile operated a few B-17Gs for search and rescue duties, while Dominica and Bolivia each had a handful of B-17Gs that were configured as bombers, but used for a variety of duties.

Although the BQ-7 flying bomb drone had been entirely unsuccessful, after the war Fortresses were modified as radio-controlled drones, with the designation "QB-17G". A number of other Fortresses were modified as manned "DB-17G" drone directors. The QB-17G was far more satisfactory than the BQ-7, and was used to collect atmospheric samples from the nuclear-bomb test at Eniwetok Atoll in July 1946, as well at later weapons tests into the early 1950s. The QB-17Gs also served as aerial targets through the 1950s, with the last of these drones shot down in 1959.

Echoing the experience of the Luftwaffe's KG 200 during the war, in the 1950s the CIA operated a number of unarmed black-painted B-17s over Indochina and, through the assistance of the Nationalist Chinese, mainland China. Little is known about their missions, but they were likely used for agent drops and intelligence-gathering.

Fortresses were also used for a variety of test programs, such as launch platforms for early missiles such as the "JB-2 Loon", which was a US-built V-1 "buzz bomb". Three B-17Gs were modified to be used as engine test platforms, with a piston or turboprop engine fitted into the nose the B-17's cyclones were retained. Engines tested included the Pratt & Whitney XT-34 turboprop, which provided 4,100 kW (5,500 SHP), and the Wright XT-35 turboprop, which provided 3,730 kW (5,000 SHP). These engines were powerful enough to keep the B-17 flying with all other engines shut down and their propellers feathered. The XT-34 was so big that the B-17's cockpit had to be relocated back on the fuselage to accommodate it.


* B-17s were also popular in purely civilian roles after the war. TWA operated one as an executive transport in the immediate postwar years, and many were modified as fire-bombers and pesticide sprayers. One fire-bomber was actually fitted with four Rolls-Royce Dart turboprops in place of the Cyclone radials in 1970, giving it an excess of power, though it had a short career before it was lost in a crash.

The increasing cost of spares and maintenance finally ended the service of the B-17 in these roles in the 1980s, but enough Fortresses survived to make them a reasonably common warbird. Many were restored to their armed configuration, and roughly a dozen are flying. These include the Confederate Air Force's SENTIMENTAL JOURNEY and TEXAS RAIDER, the Lone Star Air Museum's pristine THUNDERBIRD, the EAA's ALUMINUM OVERCAST, and others such as MISS ANGELA, SALLY B, CHUCKIE, NINE-O-NINE, FUDDY DUDDY, SHADY LADY, and MEMPHIS BELLE. While some of these aircraft have the names of famous Fortresses, very few of these survivors actually saw combat. Work continues on restoring more old Fortresses to their wartime glory.


* The following list gives B-17 production totals:

Fortresses passed on to Britain included:

Fortress conversions included:


History of the Boeing B-17G 'The Movie Memphis Belle'

We are thrilled to be welcoming ‘The Movie Memphis Belle’ B-17 to the 2019 Audi Stuart Air Show. Not only will you be able to tour this aircraft, but you will also be able to experience a once-in-a-lifetime opportunity to take a ride in it! Repo Man, Mike Kennedy of Discovery Channel’s Airplane Repo, will be flying Second-In-Command for the National Warplane Museum.

Learn more about this aircraft’s amazing history:

The B-17G "The Movie Memphis Belle" has had a long and interesting history since it came off the assembly line in 1944. 44-83546-A was delivered to the USAAF on 1/4/45 in Topeka, Kansas.

From 1945 to 1954 it served first as a CB-17G transporting cargo and troops. It later was redesignated as a VB-17G (VIP Transport) at Kodiak, Alaska, converted and assigned to Maj Gen Glenn O. Barcus, CO Fighter Command 5AF in Korea.

From October 1954 to 1959 it was stored at Davis-Monthan AFB in Tucson, AZ. On July 31, 1959 it was taken out of military service and registered to National Metals Company in Phoenix, Az as N3703G. From September 11, 1959 to 1967, it was registered to Edgar A. Neely/Fast-Way Air Service, Long Beach, CA. Converted to a fire tanker in July, 1960 and flown as #E75 (Later #E78).

From April 25, 1967 to 1982 it was registered to TBM Inc, Tulare, CA and flown as #E78 (Later #E68).

In September 1982 it was bought by David Tallichet/MARC (Military Aircraft Restoration Corp) in Chino, CA and was flown in camoflage as 23060/LN-T. It is still owned by the Tallichet family.

Dave Tallichet was a co-pilot for the 100th BG in WWII flying B-17F's. He loved the F model so much that in 1988-1989 he had the B-17 converted to an F model by removing the G model chin turret and replacing it with an F model nose. He also converted the G model "staggered" waist gun positions to the F model "back to back" positions of the F model. He also changed the larger G model Cheyenne tail gun postion to the smaller F model Stinger tail gun as well as modifications to the rudder.

In 1989, his niece Catheryn Wyler (daughter of William Wyler who did the original 1944 Memphis Belle documentary), came to uncle Dave to use the B-17 as the star of the 1990 movie "Memphis Belle" which she was a producer. It flew in the movie as Memphis Belle, 124485 arriving in Duxford, UK, June 20, 1989.

After the movie it returned to the US and continues to fly as the "Movie Memphis Belle". It was damaged in a taxi accident in Fayetteville, NC and repaired on November 3, 1995.

It was flown around the country to airshows and events by Dave Tallichet until his death October 31, 2007.

In 2013 it was loaned to the Liberty Foundation who operated the aircraft at airshows until 2017. It was then loaned to the National Warplane Museum/1941 Historic Aircraft Group in Genseo, NY who still operate it today.

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A good technician knows a lot about the machine, the engines and the arming like in his vest pocket. He is for the complete technical equipment and therefore also responsible for the lives of all crew members in the machine. He also must be a good gunner.

The B-17 was developed as a well protected machine-gun platform. The performances of the gunners determine all the effectiveness of the B-17. Gunners must know the firing ranges of your weapons and her fast and for certain visors be able to. The gunners should master be and know of opposing machines in the reconnaissance, machine-guns work like yours. In addition, you must be able to take advantage of the visor facilities correctly. Good guners should be able to deal with all other positions in the machine.


The Evolution Of B-17 From A To G

In ten years from its first flight in 1935, 12,732 mighty B-17s were produced, and during its production years, B-17 went through several developments, and each stage was marked by an alphabetical from A to G. From all the features that it had, the most notable one was the Norden Bombsight, which was a gyroscopically stabilized telescopic sight connected to an electromechanical computer. The bombardier fed altitude, atmospheric conditions, airspeed, ground speed, and drift inputs to the computer, and during the bomb run, the computer-guided the autopilot to the precise release point.

The first B-17A was no different from the prototype YB-17 in terms of design except for some added enhancements added to the engines. An experimental quartet of General Electric turbo-superchargers was fitted to the engines, which worked perfectly and later became standard in the entire B-17 line.

But as the demand for the planes intensified, Boeing's engineers felt the need to enhance B-17's performance and firepower. To improve its performance at slower speeds, the B-17 was equipped with larger rudders and flaps. This version was christened as B-17B, and a total of 39 were inducted into service. B-17C retained the prevailing design, but alterations were made in its gun positions. The three bulged, oval-shaped gun blisters were replaced by two flush, oval-shaped gun windows, and a single gun gondola housing was added on the lower fuselage.

Though powerful enough, these models were still vulnerable to enemy attacks, particularly raiding fighters. So, a more offensive nature was needed at the same time bolstering its defensive capabilities. To meet the requirements, extensive modifications were done that took the shape of B-17E. The aircraft's fuselage was extended by 10ft to accommodate more gun positions, and to handle that, increased weight, vertical tailfin, rudder, and horizontal stabilizers were added.

The end part of the tail was redesigned as a gunner's position, followed by two manned electrically powered gun turrets, one behind the cockpit and another ball turret near the bomb bay. Each turret was equipped with a pair of '.50' caliber machine guns, and the aircraft could carry 4,000 pounds of bomb load.

The following variant was B-17F, but the most upgraded was the B-17G. It entered production in 1943 armed with no less than thirteen '.50' caliber machine guns. It was literally a bunch of machine guns flying on four engines with 8000 pounds of bomb load.


B-17 Yankee Lady

B-17, also called the Flying Fortress, was a U.S. heavy bomber used during World War II. The B-17 was designed by the Boeing Aircraft Company in response to a 1934 Army Air Corps specification that called for a four-engined bomber at a time when two engines were the norm.

Registration: 44-85829
Wingspan: 103&prime 9&Prime
Empty Weight: 36,135 lb
Gross Weight: 65.500 lbs
Max Speed: 287 mph

Cruise Speed: 160 mph
Powerpant: 4 × Wright R-1820-97 &ldquoCyclone&rdquo turbosupercharged radial engines, 1,200 hp
Range: 2,000 mi
Number Built: 12,731
Housed: Yankee Air Museum

Did you know: In the Pacific, the aircraft earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them the &ldquofour engine fighters.&rdquo The Flying Fortress was also legendary for their ability to stay in the air after several damaging attacks.

(information credit: yankeeairmuseum.org)

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Boeing B-17G Flying Fortress Yankee Lady

The Boeing B-17G served with the U.S. Army&rsquos Air Force based in England during World War II. It is best remembered for its dangerous daylight-bombing missions over Germany. Defensive armament consisted of twelve .50 caliber machine guns, eight of which were mounted in pairs in the chin, top, ball, and Cheyenne tail turrets. A single gun was installed in both the left and right cheek positions located in the nose ahead of the cockpit. The left and right waist sections were permanently closed, which kept the interior warmer and eliminated the wind blasts. Early B-17s included a single radio compartment gun that projected out of the top which proved to be largely ineffective and was eliminated from later models.

Our aircraft is a Boeing B-17G-110-VE, USAAF serial number 44-85829. The aircraft was built by the Vega Division of Lockheed Aircraft Corporation at Burbank, California. It was delivered to the USAAF on July 16, 1945. It later made its way to Dallas, TX for modifications, and in September of 1945, was placed in storage at South Plains Field, TX along with other B-17s. Our aircraft did not see combat during World War II. As a late &ldquoG&rdquo model, the aircraft was delivered with a natural metal finish.

In 1946, it was one of the sixteen Flying Fortresses that were transferred to the U.S. Coast Guard where they were redesigned as PB-1Gs. &ldquoP&rdquo signified Patrol, &ldquoB&rdquo denoted the design by Boeing, &ldquo-1&rdquo for the first model type, and the &ldquoG&rdquo stood for Coast Guard. All of the guns and turrets were removed, and a radar dome was installed in the position formerly occupied by the chin turret. It was used for air-sea rescue missions and iceberg patrol out of Argentia, Newfoundland, Elizabeth, North Carolina, and California. Once the modifications were complete, the aircraft became PB-1G serial number 77255. At one time, it carried a 27-foot, 3,300-pound air-droppable wooden lifeboat under the fuselage for rescuing people stranded at sea. The aircraft retired from U.S.C.G in 1958.

On May 11, 1959, the airplane was sold to Ace Smelting, Inc. for $5,997.93 where it was assigned to civil registration N3193G. In 1966, Aircraft Specialties, Inc. in Mesa, Arizona purchased the aircraft. They used numerous B-17s as air tankers to fight forest fires and apply pesticides to crops and trees. During 1969, it was one of five B-17s flown to Hawaii for the filming of the movie &ldquoTora, Tora, Tora.&rdquo

In 1985, Globe Air (the successor company to Aircraft Specialties) auctioned off several aircraft including our B-17. . The Yankee Air Museum purchased the aircraft in June 1986 for $250,000. The Museum flew the B-17G to Michigan from Arizona on July 2, 1986 where it was grounded for nine years.


Schau das Video: COBI 5703 Boeing B-17G Flying Fortress - Speed Build Review


Bemerkungen:

  1. Caedon

    Ich entschuldige mich, aber meiner Meinung nach liegen Sie falsch. Ich kann meine Position verteidigen. Schreiben Sie mir in PM, wir werden diskutieren.

  2. Alwalda

    Ich entschuldige mich, aber meiner Meinung nach haben Sie nicht recht. Ich bin versichert. Ich kann es beweisen. Schreib mir per PN, wir besprechen das.

  3. Hosea

    Sie halten sich nicht im Kopf!

  4. Aiden

    Was wir ohne Ihren schönen Satz tun würden



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