Erste US-Luftkampfmission beginnt

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Acht Curtiss „Jenny“-Flugzeuge der First Aero Squadron starten in Columbus, New Mexico, zum ersten Kampfflugeinsatz in den USA 7.000 US-Soldaten marschierten in Mexiko ein, um den mexikanischen Revolutionär Pancho Villa zu erobern.

Am 9. März 1916 führte Villa, der sich der amerikanischen Unterstützung des mexikanischen Präsidenten Venustiano Carranza widersetzte, eine Gruppe von mehreren hundert Guerillas über die Grenze bei einem Überfall auf die Stadt Columbus, New Mexico, und tötete 17 Amerikaner. Am 15. März startete der US-Brigadier General John J. Pershing auf Befehl von Präsident Woodrow Wilson eine Strafexpedition nach Mexiko, um Villa einzunehmen. Vier Tage später wurde die First Aero Squadron nach Mexiko geschickt, um General Pershing auszukundschaften und Nachrichten weiterzuleiten.

Trotz zahlreicher mechanischer und navigatorischer Probleme flogen die amerikanischen Flieger Hunderte von Missionen für Pershing und sammelten wichtige Erfahrungen, die später von den Piloten über den Schlachtfeldern Europas genutzt werden sollten. Während der elfmonatigen Mission gelang es den US-Streitkräften jedoch nicht, den schwer fassbaren Revolutionär zu fassen, und der mexikanische Ressentiment über das Eindringen der USA in ihr Territorium führte zu einer diplomatischen Krise. Ende Januar 1917, als Präsident Wilson von der mexikanischen Regierung unter Druck gesetzt wurde und mehr mit dem Krieg in Übersee beschäftigt war als mit Villa vor Gericht zu bringen, wurden die Amerikaner nach Hause beordert.


Die Geschichte des US Air Service im Ersten Weltkrieg

1917 wurde der Beitritt der Vereinigten Staaten als entscheidender Schritt gesehen, um endlich den Sieg in Europa zu erringen. Während die Alliierten von den Nachrichten begeistert waren, verfügten die Vereinigten Staaten über keine Armee mit vergleichbarer Felderfahrung wie Länder wie Großbritannien und Frankreich, die bereits drei blutigen Jahren ständiger Kämpfe ausgesetzt waren. Vor allem in einem Punkt hinkten die USA ihren Verbündeten weit hinterher: Sie hatten kaum nennenswerte Luftstreitkräfte.

Während zum Zeitpunkt der amerikanischen Kriegserklärung keine Nation eine unabhängige Luftwaffenabteilung hatte, fehlte Amerika ein wettbewerbsfähiger Luftverkehr. Dem US-Militär standen nur wenige Maschinen zur Verfügung, die kaum von Männern geflogen wurden. Dies ist etwas überraschend, da Amerika kurz nach der Jahrhundertwende Vorreiter bei der Einrichtung einer eigenen Luftfahrtabteilung im Signalkorps war. Obwohl Amerika zwischen 1910 und 1914 den Einsatz der Luftfahrt für militärische Zwecke erprobte, stagnierte der Fortschritt über diese frühen Projekte hinaus.

In Erinnerung an diese frühe Phase der amerikanischen Luftfahrt kommentierte General Milling, einer der ersten amerikanischen Piloten, Folgendes:

„[…] die Pionierflieger hatten die wahre Rolle der Luftfahrt bereits erkannt, als sich ihre Ausrüstung noch im Stadium der Eierkiste befand. […] fast von Anfang an wurde das Flugzeug nicht nur als Beobachtungs- und Verbindungsinstrument gesehen, sondern als Schlagwaffe gegen Kräfte im Feld und Stützeinrichtungen im Heck. 1

Das Potenzial der Luftfahrt als integraler Bestandteil zukünftiger Militäroperationen war daher einigen der ersten amerikanischen Flieger klar. Dennoch wurde diesen neuen Fähigkeiten vom Rest der Armee wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Als der Krieg 1914 begann, waren die amerikanischen Flieger also nur eine Handvoll Männer, die im Signal Corps organisiert waren. Die Aviation Section des Signal Corps hatte die frühere Aeronautical Division ersetzt, die bis Ende 1914 44 Offiziere, 224 Mannschaften und magere 23 Flugzeuge zählte. hauptsächlich in Aufklärung und Verbindung. Der Umfang dieser Operationen war jedoch begrenzt und nichts vergleichbar mit dem, was damals in Europa in den nächsten drei Jahren passierte. 1916 fanden amerikanische Freiwillige einen anderen Weg, sich auf der Seite der Alliierten zu engagieren.

Das Lafayette Flying Corps, eine Ansammlung amerikanischer Freiwilliger, kämpfte Seite an Seite mit den Franzosen vor der Kriegserklärung der USA an Deutschland und die Mittelmächte. Unter dem Kommando französischer Offiziere und fliegender französischer Ausrüstung waren sie die ersten Amerikaner, die moderne Luftkämpfe und Operationen erlebten. Geschwader wie die 1916 gegründete Escadrille Lafayette wurden jedoch erst im Frühjahr 1918 in die amerikanischen Streitkräfte aufgenommen, lange nachdem die Vereinigten Staaten in den Ersten Weltkrieg eingetreten waren.

Der Eintritt der Vereinigten Staaten von Amerika in den Weltkrieg

Nach der Kriegserklärung an Deutschland hofften die Alliierten, amerikanische Industriekapazitäten und Arbeitskräfte einsetzen zu können, um die Flut nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft zu beeinflussen. Dies wird wahrscheinlich am besten dadurch repräsentiert, dass König George III. General Pershing im Juni 1917 fragte, ob die Gerüchte, dass Amerika bald 50.000 Flugzeuge in der Luft haben würde, wahr seien. Pershing wurde berichtet, dass diese Überschätzung der amerikanischen militärischen Fähigkeiten in Verlegenheit geraten war, und antwortete, dass zu diesem Zeitpunkt von einem größeren amerikanischen Engagement in der Luft keine Rede sein könne.

General Pershing hatte recht, von einer amerikanischen Luftwaffe konnte noch keine Rede sein. Seine Fliegermacht war erbärmlich klein: nur 131 Offiziere, die Hälfte davon Reservisten, 1087 Mann und 280 Flugzeuge, von denen keines kampfbereit war. Selbst wenn der United States Navy Air Service hinzugefügt würde, würde sich die Gesamtzahl um nur 48 Offiziere, 230 Mann und 54 Flugzeuge erhöhen. Tatsächlich dauerte es bis September 1917, bis ein der American Expeditionary Force angegliederter Air Service offiziell eingerichtet wurde. Eine interne Studie der Army Air Force gibt zu: „Der Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg im April 1917 […] fand das Land in fliegerischer Erfahrung, Ausrüstung und Personal fast völlig unvorbereitet. […] Außerdem hatte die Luftfahrtabteilung des Signal Corps keine genauen Kenntnisse über die Ausrüstung eines Militärflugzeugs. Kein Flugzeug in Amerika hatte bis 1917 jemals ein Maschinengewehr montiert, und das Luftfahrtpersonal hatte praktisch keine Kenntnisse über Funktelegraphie und Telefonie, Fotografie, Bombenausrüstung, Beleuchtung für den Nachtflug, Fliegerkleidung, Kompasse, die beim Fliegen verwendet wurden, oder andere bekannte Luftfahrtinstrumente an die Flieger von Deutschland, England und Frankreich 3

Kriegsvorbereitung: Material und Produktion

Zum Handeln gedrängt, brauchte Amerika dringend eine umfassende und gewagte Expansion in die Luftfahrt. Und genau das haben sie getan. Neben dem Aufbau einer Trainingseinheit in den Vereinigten Staaten war eine separate Truppe geplant, die der American Expeditionary Force angegliedert werden sollte. Im Mai 1917 wurde das Aircraft Production Board beauftragt, die amerikanische Luftfahrt für den Krieg vorzubereiten. Dies war ein großer Schritt für Amerika, da das Aircraft Production Board „eine detaillierte Studie über die europäischen Erfahrungen im Flugzeugbau durchführte und mit Luftfahrtingenieuren bei der Standardisierung von Flugzeugteilen zusammenarbeitete. Unter ihrer Aufsicht begann die Flugzeugindustrie mit der Produktion des Liberty-Motors, der die besten und neuesten Luftfahrtprinzipien vereinte 4 .

Zunächst genehmigte Präsident Wilson die Bereitstellung von 640.000.000 US-Dollar, um die Luftfahrtbemühungen zu finanzieren. Dies war bis zu diesem Zeitpunkt die größte Einzelsumme, die jemals in den USA für einen bestimmten Zweck verwendet wurde. Doch während Amerika in die Produktion von mehreren Tausend Flugzeugen einstieg, fielen etwas übereifrige Schätzungen auf ineffizientes Management, was zum Scheitern führte. Während Amerika in der Lage war, Fahrzeuge und Motoren in Serie zu produzieren, waren Flugzeuge etwas Neues und die Produktionstechniken mussten zuerst angepasst werden. Tatsächlich war der massenproduzierte Liberty-Motor für die meisten Flugzeuge, mit denen amerikanische Flieger schließlich während des Ersten Weltkriegs ausgestattet wurden, ungeeignet.

Infolgedessen konnten sich amerikanische Flieger bei der Maschinenversorgung noch nicht auf das eigene Land verlassen. Stattdessen trat Frankreich ein. Da Frankreich die Mehrheit der Flugzeuge auf Seiten der Alliierten produzierte und einige Flugzeuge übrig hatte, wurden französische Flugzeuge zu einem gemeinsamen Merkmal unter amerikanischen Geschwadern. Darunter moderne Nieuports und leistungsstarke SPAD VII und SPAD XIII, die später auch in den USA in Lizenz produziert wurden. Heute sind nur noch wenige dieser ehrwürdigen Maschinen erhalten, aber es gibt eine bemerkenswerte Ausnahme: 'Smith IV', eine der ursprünglichen SPAD XIII, die von den amerikanischen Expeditionsstreitkräften während des Ersten Weltkriegs eingesetzt wurde, ist heute noch im Smithsonian National Air and Space Museum in Washington zu sehen Gleichstrom.

Bis Kriegsende hatte die AEF 6364 Flugzeuge erhalten. 4874 waren Franzosen, 258 Briten, 19 Italiener und 1213 Amerikaner. Davon waren 1664 Schulflugzeuge 5 .

Jungen werden Flieger

Natürlich wäre keine Luftwaffe ohne eine angemessene Ausbildung jemals effektiv. Hier mussten sich die Amerikaner, die keine praktische Erfahrung im Betrieb einer Militärluftfahrt hatten, erneut auf ihre europäischen Verbündeten verlassen, um den Grundstein zu legen. Wieder einmal war es Frankreich, das lebenswichtige Hilfe leistete und die ersten ausbildete
Stapel amerikanischer Piloten. Anfangs gab es einige Verwirrung zwischen französischen Instruktoren und amerikanischen Fliegern. Französische Ausbilder waren davon ausgegangen, dass sie Männer ausbilden würden, die mit Flugzeugen völlig unbekannt waren. Viele der ersten Kadetten hatten jedoch bereits Flugerfahrung aus ihrer Heimat.
Was ihnen fehlte, war Einsatz- und Kampferfahrung. Schließlich wurden die Probleme überwunden und die französischen Erfahrungen, die durch jahrelange Kämpfe verfeinert wurden, waren Teil wertvoller Lektionen über amerikanische Flieger.

Wie General Arnold zugab:

Im Jahr 1917 hatte Amerika „keine Theorien über Luftkämpfe oder irgendwelche Luftoperationen außer der bewaffneten Aufklärung. Trotz Billy Mitchells Eifer, Deutschland in die Luft zu sprengen, hatten wir keinen einzigen Bomber. Solche Dinge wie der Formationsflug, eine neue deutsche Entwicklung, die in diesem Frühjahr an der Westfront auftauchte, waren uns unbekannt. […] Unsere erste geplante Aufgabe bestand darin, alle zwei Bodendivisionen mit einer Staffel Luftaufklärung und einer Ballonkompanie auszustatten. Im Moment hatte ein völliger Mangel an Kampferfahrung die amerikanischen Flieger zurückgelassen. 6

Auf französische Hilfe konnte man sich nicht unbegrenzt verlassen, da sich die Ausbildung hauptsächlich auf die operative Seite beschränkte. Amerika fehlte noch immer ein eigener Lehrplan, der die Infrastruktur und die Doktrin der Luftfahrt unterstützte, was erforderlich war, wenn es unabhängig von seinen Verbündeten in Kriegszeiten eine starke Luftwaffe aufbauen wollte. Als solche wurden viele der ersten Absolventen Instruktoren anstelle von Frontpiloten, und sie waren es, die ein klares Verständnis der Luftwaffe innerhalb der US-Armee begründeten.

Amerikanische Luftoperationen an vorderster Front

In den nächsten Monaten und bis zum Waffenstillstand im November 1918 begann die amerikanische Militärluftfahrt erheblich zu wachsen. Die ersten Staffeln trafen im April 1918 ein, und im Laufe des Krieges waren jederzeit Jagd-, Bomber- und Aufklärungsstaffeln an der Front im Einsatz. Der Höhepunkt wurde zwischen Oktober und November 1918 erreicht, als insgesamt 45 Staffeln an der Front präsent waren, die überwiegende Mehrheit bestand aus Jägern und Beobachtern. Weitere 23 Ballonunternehmen waren im Einsatz, sowie 13 Fotostrecken. 7

Der Personalbestand stieg von den zuvor genannten Zahlen auf 6.861 Flugdienstoffiziere und 51.229 Hilfspersonal bis zum 11. November 1918. Zu diesem Zeitpunkt waren 767 Piloten mit 740 Flugzeugen im Air Service der A.E.F. Ein bemerkenswertes Beispiel, das zeigt, wie schnell Amerika sich der Luftfahrt zuwandte, war die Strategie von General Mitchell in St. Mihiel. In Anlehnung an das deutsche Konzept der konzentrierten Kraft, um die Luftüberlegenheit zu etablieren, gelang es General Mitchell, nicht nur General Pershing, sondern auch den französischen Marshall Foch zu überzeugen. Mit deren Zustimmung organisierten Mitchells Mitarbeiter knapp 1500 französische, britische, italienische und amerikanische Flugzeuge aller Art und sicherten sich die Vorherrschaft über den Luftraum von St. Mihiel. Mit diesem Erfolg würden die Alliierten immer größere Luftoperationen durchführen. Im Bereich der Argonne-Maas trugen alliierte Flieger nach Mitchells Prinzipien entscheidend dazu bei, deutsche Offensivoperationen zu stoppen. Wie der General selbst erklärte: „Es war in der Tat der Tag, an dem große Luftstreitkräfte in der Lage sein werden, eine Bodenentscheidung auf dem Schlachtfeld definitiv zu treffen. 8

Endgültige Zahlen

Neben dem Erfolg amerikanischer Flieger, dass sie schnell und enthusiastisch das Luftelement der modernen Kriegsführung übernahmen, musste ein Preis bezahlt werden. Heutzutage ist es etwas schwierig, genaue Zahlen über die Anzahl der vom Flugdienst abgeschossenen Flugzeuge und die Anzahl der verlorenen Piloten und Flugzeuge zu ermitteln. Insgesamt dürfte der American Air Service für rund 750 – 800 abgeschossene feindliche Flugzeuge aller Art und zusätzlich 70 Ballons verantwortlich sein. Die eigenen Verluste belaufen sich auf ca. 280 – 350 Flugzeuge und 48 Ballons. Da der Flugdienst der A.E.F. stärker auf Jagdstaffeln angewiesen waren als auf Beobachter und Bomber, die leichtere Opfer waren, machen diese Zahlen gegen Ende des Krieges durchaus Sinn. Rund 600 Air Service-Männer der Kampfgeschwader wurden Kriegsopfer. 235 verloren ihr Leben, 130 wurden verwundet, 145 gefangen genommen. Darüber hinaus starben rund 650 Air Service-Mitglieder bei Unfällen oder durch Krankheit.


Geschichte der Luftwaffe

Das Signal Corps begann am 20. August 1908 mit der Erprobung seines ersten Flugzeugs in Fort Myer, Virginia, und am 9. September kam Lt. Thomas E. Selfridge, der mit Orville Wright flog, beim Absturz des Flugzeugs ums Leben. Er war der erste Verletzte der Militärfliegerei. Nach weiteren Tests mit einem verbesserten Wright Flyer akzeptierte die Armee dieses Flugzeug, das als "Flugzeug Nr. 1" bezeichnet wurde, am 2. August 1909 offiziell.

Anfang 1913 befahl die Armee ihren Fliegern, die in Augusta, Georgia, und Palm Beach, Florida, trainierten, nach Texas, um an Manövern der 2. Division teilzunehmen. In Galveston ernannte der Chief Signal Officer am 3. März die versammelten Männer und Ausrüstung zur "1st Provisional Aero Squadron" mit Capt Charles DeF. Chandler als Geschwaderkommandant.

Die 1st Provisional Aero Squadron begann einige Tage später mit den Flugaktivitäten. Am 4. Dezember wurde die Einheit durch Generalbefehle mit Wirkung zum 8. Dezember 1913 in 1st Aero Squadron umbenannt. Diese erste ausschließlich der Luftfahrt gewidmete militärische Einheit der US-Armee, die heute als 1st Reconnaissance Squadron bezeichnet wird, ist seit ihrer Gründung ununterbrochen aktiv geblieben . Dieses Geschwader wurde 1916 einer Rolle bei der Punitive Expedition der mexikanischen Grenze zugeteilt und wurde die erste Luftkampfeinheit der US-Armee.

Inzwischen hat der Kongress im Signal Corps eine Aviation Section geschaffen, um die Aeronautical Division zu ersetzen. Dieses vom Präsidenten unterzeichnete Gesetz wurde am 18. Juli 1914 in Kraft gesetzt. Es wies die Luftfahrtabteilung an, "alle Militärflugzeuge der US-Armee, einschließlich Ballons und Flugzeuge, alle Geräte, die zu diesem Fahrzeug gehören, und Signalgeräte jeglicher Art zu betreiben und zu überwachen". Art, wenn es auf dem Boot installiert ist."

  • Die Sektion würde auch "Offiziere und Mannschaften in Angelegenheiten der militärischen Luftfahrt" ausbilden und damit alle Facetten der Luftorganisation und des Flugbetriebs des Heeres umfassen.
  • Die alte Aeronautical Division bestand weiter, fungierte aber als Washingtoner Büro der neuen Sektion.

Als im August 1914 in Europa der Erste Weltkrieg ausbrach, repräsentierte die 1st Aero Squadron die gesamte taktische Luftstärke der US-Armee. Es zählte 12 Offiziere, 54 Mannschaften und sechs Flugzeuge. Im Dezember 1915 bestand die Luftfahrtabteilung aus 44 Offizieren, 224 Mannschaften und 23 Flugzeugen - immer noch eine winzige Streitmacht im Vergleich zu den jungen Luftstreitkräften der europäischen Mächte.

Aber der Krieg in Europa hat der Luftfahrt mehr Aufmerksamkeit geschenkt.

Zu diesem Zeitpunkt bestand die Aviation Section aus der Aeronautical Division, der Signal Corps Aviation School in San Diego, der 1. Philippinen. Im Oktober 1916 sahen die Pläne der Aviation Section zwei Dutzend Staffeln vor – sieben für die reguläre Armee, zwölf für die Divisionen der Nationalgarde und fünf für die Küstenverteidigung – plus Balloneinheiten für die Feld- und Küstenartillerie. Im Dezember 1916 waren oder wurden die sieben Staffeln der regulären Armee organisiert. Alle 24 Staffeln waren bis Anfang 1917 gebildet worden, aber die 1st Aero Squadron blieb die einzige, die vollständig organisiert und ausgerüstet war. Pläne für einen noch größeren Ausbau der Luftfahrtabteilung waren unvollständig, als die Vereinigten Staaten am 6. April 1917 in den Ersten Weltkrieg eintraten.

Erster Weltkrieg

Am 20. Mai 1918 erließ Präsident Woodrow Wilson eine Durchführungsverordnung, die die Luftfahrt vom Signal Corps an zwei dem Kriegsminister unterstehende Agenturen übertrug: das Bureau of Aircraft Production unter der Leitung von Herrn John D. Ryan und die Division of Military Aeronautics. unter der Regie von Generalmajor William L. Kenly.

Am 24. Mai erkannte das Kriegsministerium diese beiden Armeebehörden offiziell als Air Service der US-Armee an. Drei Monate später, am 27. August, ernannte der Präsident Herrn Ryan zum Direktor des Flugdienstes und zum zweiten stellvertretenden Kriegsminister.

Die Zerstreuung von Flugstaffeln auf verschiedene Heeresorganisationen während des Krieges erschwerte die Koordinierung der Luftaktivitäten, was zur Bildung höherrangiger Organisationen führte. An der Front wurden Staffeln mit ähnlichen Funktionen zu Gruppen zusammengefasst, die erste im April 1918 als I Corps Observation Group organisiert wurde. Im folgenden Monat wurde die 1st Pursuit Group gebildet, und im Juli 1918 organisierten die American Expeditionary Forces ihre erste Flugzeugeinheit, die höher als eine Gruppe war - den 1st Pursuit Wing - bestehend aus der 2d und 3d Pursuit Groups und später der 1st Day Bombardement Gruppe. Im November 1918 verfügte die AEF über 14 Gruppen (sieben Beobachtungs-, fünf Verfolgungs- und zwei Bombardements).

Nach dem Waffenstillstand erfolgte die Demobilisierung des Air Service schnell und gründlich.

Bei Kriegsende verfügte der Air Service über 185 Flugzeugstaffeln 44 Flugzeugbau- 114 Flugzeugversorgungs-, 11 Flugzeugersatz- und 150 Fichtenproduktionsstaffeln 86 Ballonfirmen sechs Ballongruppenzentralen 15 Baufirmen 55 Fotoabteilungen und einige sonstige Einheiten.

Bis zum 22. November 1919 waren alle außer einem Flugzeugbau, einem Flugzeugersatz und 22 Flugzeuggeschwadern, 32 Ballonkompanien, 15 Fotoabteilungen und einigen anderen Einheiten demobilisiert. Zwischen dem 11. November 1918 und dem 30. Juni 1920 sank die Offiziersstärke von 19.189 auf 1.168 und die Mannschaftsstärke von 178.149 auf 8.428.

Nach dem Ersten Weltkrieg entsprach die Stärke des Air Service dem, was der Kongress für Friedenszeiten als zufriedenstellend erachtete.

Zwischen Kriegen

Das Army Reorganization Act von 1920 machte den Air Service zu einem Kampfarm des Heeres und verlieh dem Chef des Air Service den Rang eines Generalmajors und seinem stellvertretenden Chef den Rang eines Brigadegenerals. Taktische Lufteinheiten in den Vereinigten Staaten wurden den neun Kommandeuren des Korps der US-Armee unterstellt, wo sie weiterhin hauptsächlich zur Unterstützung der Bodentruppen eingesetzt wurden. Der Chef des Air Service behielt das Kommando über verschiedene Ausbildungsschulen, Depots und andere Aktivitäten, die von der Kontrolle des Armeekorps ausgenommen waren.

Während des größten Teils der 1920er Jahre bestand die gesamte Offensivstärke des Air Service in den Vereinigten Staaten aus einer Verfolgungs-, einer Angriffs- und einer Bombardierungsgruppe. Übersee, die Kanalzone und die Philippinen hatten je ein Verfolgungs- und ein Bombardementgeschwader mit zwei Staffeln jedes Typs auf den Hawaii-Inseln stationiert. Der Air Service konzentrierte sich anfangs auf die Beobachtungs- und Verfolgungsluftfahrt, wobei sich die wichtigsten aeronautischen Entwicklungsbemühungen auf die Engineering Division in McCook Field, Dayton, Ohio konzentrierten.

Die formale Ausbildungsstätte nahm in den 1920er Jahren Gestalt an. Der Air Service konzentrierte die Flugausbildung in Texas. Technische Schulen für Offiziere und Mannschaften befanden sich in Chanute Field, Illinois. Die taktische Schule des Air Service (später Air Corps) bildete Offiziere aus, um höhere Einheiten zu kommandieren und lehrte den Einsatz der militärischen Luftfahrt. Zuerst in Langley Field, Virginia, ansässig, zog diese Schule 1931 nach Maxwell Field, Ala.

Der Air Corps Act von 1926 änderte den Namen des Air Service in Air Corps, beließ jedoch seinen Status als kämpfender Arm der US-Armee unverändert.

Das Gesetz richtete auch das Büro des stellvertretenden Kriegsministers für die Luft ein. Das Air Corps hatte zu diesem Zeitpunkt 919 Offiziere und 8.725 Mannschaften, und seine "moderne aeronautische Ausrüstung" bestand aus 60 Verfolgungsflugzeugen und 169 Beobachtungsflugzeugen.

Im August 1926 gründete die Armee das Air Corps Training Center in San Antonio, Texas. Einige Wochen später, am 15. Oktober, wurde die logistische Organisation mit der Einrichtung der Materiel Division, Air Corps, in Dayton, Ohio, auf festere Füße gestellt. Ein Jahr später zog diese Abteilung in das nahegelegene Wright Field um, danach die primäre Basis für die Luftlogistik.

Am 1. März 1935 wurde das General Headquarters Air Force, das seit dem 1. Oktober 1933 in der Schwangerschaft bestand, einsatzbereit und übernahm das Kommando und die Kontrolle über die taktischen Einheiten des Air Corps. Taktische Einheiten, abzüglich einiger Beobachtungsgeschwader, die über die neun Gebiete des Armeekorps verstreut waren, wurden dieser ursprünglichen Luftwaffe zugeteilt.

Die drei GHQAF-Geschwader befanden sich in Langley Field, Virginia, Barksdale Field, La. und March Field, Kalifornien. Das Büro des Chefs des Air Corps und der GHQAF existierten auf derselben Befehlsebene und berichteten separat an den Stabschef der Armee . Der Kommandant des GHQAF leitete die taktische Ausbildung und Operationen, während der Chef des Air Corps die Kontrolle über Beschaffung, Versorgung, Ausbildungsschulen und Doktrinentwicklung behielt. Am 1. März 1939 übernahm der Chef des Air Corps die Kontrolle über das GHQAF und zentralisierte das Kommando über die gesamte Luftwaffe.

Präsident Franklin D. Roosevelt erkannte die wachsende Bedeutung der Luftwaffe an und erkannte, dass die Vereinigten Staaten in einen europäischen Krieg hineingezogen werden könnten. Von einem guten Empfang im Weißen Haus überzeugt, bereitete das Air Corps im Oktober 1938 Pläne für eine Streitmacht von etwa 7.000 Flugzeugen vor.

Bald darauf bat Präsident Roosevelt das Kriegsministerium, ein Programm für ein Air Corps mit 10.000 Flugzeugen zu erstellen, von denen 7.500 Kampfflugzeuge sein würden.

In einer Sonderbotschaft an den Kongress vom 12. Januar 1939 forderte der Präsident dieses Programm offiziell. Der Kongress antwortete am 3. April und genehmigte 300 Millionen Dollar für ein Air Corps, "um 6.000 gebrauchsfähige Flugzeuge nicht zu überschreiten".

Zweiter Weltkrieg

Ab September 1939 eroberten das deutsche Heer und die deutsche Luftwaffe schnell Polen, Norwegen, Holland, Belgien, Frankreich und vertrieben die Briten innerhalb eines Jahres vom Kontinent. Die Führer des Air Corps befanden sich nun in der neuartigen Lage, praktisch alles zu erhalten, was sie verlangten. Die Pläne sahen bald 54 Kampfgruppen vor. Dieses Programm war kaum im Gange, als revidierte Pläne bis zum 30. Juni 1942 84 Kampfgruppen mit 7.800 Flugzeugen und 400.000 Soldaten forderten. Alles in allem würde die Stärke der US-Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg von 26.500 Mann und 2.200 Flugzeugen im Jahr 1939 anschwellen auf 2.253.000 Männer und Frauen und 63.715 Flugzeuge im Jahr 1945.

Sowohl die Notwendigkeit als auch der Wunsch führten von 1940 bis 1942 zu einer Flut organisatorischer Veränderungen Kräfte. Sieben Monate später kehrten diese Luftkampfkräfte unter das Kommando der Luftwaffenführer zurück, als General George C. Marshall, Stabschef der US-Armee, am 20. Juni 1941 die Army Air Forces gründete, um sowohl das Air Corps als auch die Air Force zu kontrollieren Gefechtskommando.

Anfang 1941 führte das Kriegsministerium eine Reihe von Maßnahmen ein, um eine Hierarchie für kampflose Aktivitäten zu schaffen. Es richtete ein Kommando ein, das schließlich als Flying Training Command bezeichnet wurde, um neue Programme für die Ausbildung von Bodenpersonal und Technikern zu leiten. Im nächsten Jahr übernahm das neue Kommando die Verantwortung für die Piloten- und Flugbesatzungsausbildung. Mitte 1942 richtete das Kriegsministerium das Air Corps Ferrying Command ein, um Flugzeuge zur Lieferung an die Briten und andere Alliierte nach Übersee zu fliegen. Als die Funktionen des Fährkommandos erweitert wurden, wurde es in das Lufttransportkommando umbenannt.

Die Reorganisation des Kriegsministeriums am 9. März 1942 schuf drei autonome U.S. Army Commands: Army Ground Forces, Services of Supply (später, im Jahr 1943, Army Service Forces) und Army Air Forces. Diese administrative Neuordnung hatte keine Auswirkungen auf den Status des Air Corps als kämpfender Arm der US-Armee.

Vor 1939 war die Luftwaffe der Armee eine junge Organisation. Bis zum Ende des Krieges war die Luftwaffe der Armee zu einer großen militärischen Organisation geworden, die aus vielen Luftstreitkräften, Kommandos, Divisionen, Geschwadern, Gruppen und Staffeln sowie einer Reihe anderer Organisationen bestand.

Die rasche Demobilisierung der Streitkräfte unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ließ den Kern der United States Air Force (USAF) der Nachkriegszeit unberührt, obwohl sie die Größe der Army Air Forces stark reduzierte. In einem Brief des Kriegsministeriums vom 21. März 1946 wurden zwei neue Kommandos geschaffen und ein bestehendes umbenannt: Continental Air Forces wurde in Strategic Air Command umbenannt, und die Ressourcen der ehemaligen Continental Air Forces wurden auf das Strategic Air Command und die beiden Neuankömmlinge aufgeteilt - Luftverteidigungskommando und Taktisches Luftkommando. Diese drei Kommandos und das ältere Air Transport Command repräsentierten jeweils die strategischen, taktischen, Verteidigungs- und Luftbrückenmissionen, die die Grundlage für den Aufbau der unabhängigen Luftwaffe der Nachkriegszeit bildeten.

Eine unabhängige Kraft

Das National Security Act von 1947 trat am 26. Juli 1947 in Kraft. Es schuf die Abteilung der Luftwaffe, die von einem Sekretär der Luftwaffe geleitet wurde.

Unter dem Department of the Air Force wurde durch das Gesetz die United States Air Force unter der Leitung des Stabschefs der USAF gegründet. Am 18. September 1947 wurde W. Stuart Symington Sekretär der Air Force, und am 26. September wurde General Carl A. Spaatz erster Stabschef der USAF.


Tuskegee-Flieger

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Tuskegee-Flieger, schwarze Soldaten der US Army Air Forces, die während des Zweiten Weltkriegs auf dem Tuskegee Army Air Field in Alabama ausgebildet wurden. Sie bildeten die erste afroamerikanische Flugeinheit des US-Militärs.

Im Januar 1941 bildete das Kriegsministerium die komplett schwarze 99th Pursuit Squadron des U.S. Army Air Corps (später U.S. Army Air Forces), die auf dem abgesonderten Tuskegee Army Air Field in Tuskegee, Alabama, mit einmotorigen Flugzeugen trainiert werden sollte. Die National Association for the Advancement of Colored People (NAACP), die schwarze Presse und andere hatten sich stark dafür eingesetzt, dass die Regierung Afroamerikaner zu Militärpiloten werden ließ. Weder die NAACP noch die am stärksten involvierten schwarzen Zeitungen billigten jedoch die Lösung, separate schwarze Einheiten zu schaffen, von denen sie glaubten, dass dieser Ansatz nur die Segregation und Diskriminierung verewigt. Dennoch weitgehend auf Geheiß von Pres. Franklin D. Roosevelt wurde eine separate Einheit geschaffen. Die Tuskegee-Basis wurde am 19. Juli eröffnet und die erste Klasse schloss im folgenden März ab. Leutnant. Col. Benjamin Oliver Davis, Jr., wurde Kommandant des Geschwaders.

Die Tuskegee Airmen wurden in Französisch-Marokko vor ihrer ersten Mission, einem Luftangriff auf die Insel Pantelleria, eine italienische Insel im Mittelmeer, am 2. Juni 1943 weitergebildet. Später in diesem Jahr aktivierte die Armee drei weitere Staffeln, die sich 1944 der 99. anschlossen und die 332. Jagdgruppe bildeten. Es kämpfte auf dem europäischen Theater und wurde als eine der erfolgreichsten und am besten dekorierten Eskortgruppen der Heeresluftwaffe bekannt.

Das Tuskegee Air Field-Programm wurde erweitert, um Piloten und Besatzungsmitglieder für den Betrieb von zweimotorigen mittleren B-25-Bombern auszubilden. Diese Männer wurden Teil der zweiten schwarzen Fluggruppe, der 477th Bombardment Group. Ein Mangel an Besatzungsmitgliedern, Technikern und Ausrüstung machte dem 477. zu schaffen, und der Zweite Weltkrieg endete, bevor er in Übersee eingesetzt werden konnte.

Insgesamt absolvierten 992 Piloten die Kurse des Tuskegee Air Field, flogen 1.578 Missionen und 15.533 Einsätze, zerstörten 261 feindliche Flugzeuge und gewannen mehr als 850 Medaillen.

Die Herausgeber der Encyclopaedia Britannica Dieser Artikel wurde zuletzt von Michael Ray, Herausgeber, überarbeitet und aktualisiert.


Eine kurze Geschichte der Drohnen

7. Februar 2012

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Eine US-Reaper-Drohne überfliegt den Mond über dem Flugplatz Kandahar im Süden Afghanistans. 31. Januar 2010. (AP Foto/Kirsty Wigglesworth, Datei)

Teile dieses Artikels sind adaptiert von Die Gewalt überall, herausgegeben von Harvard University Press.

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Die CIA flog seit 2000 unbewaffnete Drohnen über Afghanistan. Nach den Anschlägen vom 11. September begann sie, bewaffnete Drohnen zu fliegen. Einige wurden während des Luftkriegs gegen die Taliban Ende 2001 eingesetzt. Aber bis Februar 2002 hatte die CIA noch keine Drohne für einen Angriff außerhalb der militärischen Unterstützung eingesetzt. Der Angriff vom Februar 2002 war eine reine CIA-Tötungsoperation, die getrennt von jeder laufenden Militäroperation durchgeführt wurde. Die Drohnenfahrer sollen in einem ehemaligen Mudschaheddin-Stützpunkt namens Zhawar Kili auf drei Personen gestoßen sein – später würden die Beamten nie behaupten, sie seien bewaffnet – darunter einen „großen Mann“, dem die anderen Männer „ehrfürchtig“ gegenüberstanden. (Bei einer früheren Gelegenheit, ein Jahr vor den Anschlägen vom 11. September, glaubten CIA-Beobachter, bin Laden gesehen zu haben: einen großen Mann mit langen Gewändern in der Nähe der Tarnak Farm, bin Ladens ehemaligem Zuhause in der Nähe von Kandahar. Diese Sichtung durch eine unbewaffnete Drohne war das, was sie hatten führte zu den ersten Auseinandersetzungen zwischen dem Weißen Haus und der CIA über die Bewaffnung von Drohnen mit Raketen, eine Debatte, die brodelte, bis sie durch die Anschläge vom 11.

After the February 2002 strike, military officials quickly acknowledged that the “tall man” was not bin Laden. But they insisted the targets were “legitimate,” although they struggled to explain why, using vague and even coy language to cover up what appeared to be uncertainty. Pentagon spokeswoman Victoria Clark said, “We’re convinced that it was an appropriate target.” But she added, “We do not know yet exactly who it was.” Gen. Tommy Franks told ABC News that he expected the identities of the three to prove “interesting.”

Pentagon spokesman John Stufflebeem spoke of the government’s being in the “comfort zone” of determining that the targets were “not innocent,” noting there were “no initial indications that these were innocent locals,” a curious phrase reflecting a presumption of guilt. “Indicators were there that there was something untoward that we needed to make go away…. Initial indications would seem to say that these are not peasant people up there farming.” Rumsfeld later chimed in, offering his signature pseudo-philosophical analysis to address the allegations that the dead were civilians. “We’ll just have to find out. There’s not much more anyone could add, except that there’s that one version, and there’s the other version.”

The government’s evasion was helped by the fact that Zhawar Kili, the site of the strike, was an infamous mujahedeen complex built with CIA and Saudi support by Jalaluddin Haqqani, the mujahedeen scion allied with the Taliban, then and now. In the 1980s CIA officers and journalists used to visit the base. It was the site of two major battles against Soviet forces in the mid-’80s. President Bill Clinton ordered a strike on the area with Tomahawk cruise missiles in 1998 after the two Africa embassy bombings, and the US military pummeled it with airstrikes beginning in late 2001. For a time the military thought that bin Laden and his Al Qaeda forces might have fled to Zhawar Kili after the battle of Tora Bora (a puzzling hypothesis because the area had already been hit by withering fire and was more exposed than Tora Bora). In January 2002 the military sent several search and demolition units there to gather leftover material with potential intelligence value and to blow up the caves.

By February 2002 the place had been deserted by militants for months. Several journalists headed to Zhawar Kili after the strike and spoke with local leaders and the families of the dead, who confirmed the identities of the men killed: Daraz Khan, the tall man, about 31, from the village of Lalazha, and two others, Jehangir Khan, about 28, and Mir Ahmed, about 30, from the village of Patalan. Die New York Times’s John Burns was among those who spoke with the families, saw the men’s graves and confirmed their extreme poverty. The men had climbed to the mountainous area to forage for leftover metal from the US airstrikes, bits of shrapnel and bomb tail fins—scavengers could fetch about 50 cents per camel load. Although Daraz Khan was admittedly tall by Afghan standards—5 feet 11 inches—he was six inches shorter than bin Laden.

Reading about the strike later, I felt a slight connection with Daraz Khan. I am also 5 feet 11, and at around the same period I spent time foraging for bomb fragments in remote locations in Afghanistan. As a researcher for Human Rights Watch, working on an assessment of the US air war in the winter and spring of 2002, I had visited locations like Zhawar Kili. With colleagues I had climbed into craters, poked at the twisted tail fins of bombs, and interviewed witnesses and families of the dead. And I was the tallest among my colleagues. Perhaps I could have been mistaken for bin Laden too.

Air warfare has been with us for a hundred years, since the Italian invasion of Libya in 1911, and the development of drones was in the works from the start. The reason is simple: even with all the advantages offered by air power, humans still needed to strap themselves into the devices and fly them. There were limits to the risks that could be taken. Whatever an airplane was used for, it ultimately had to return to base with its pilot. Not surprisingly, from the start of the development of airplanes for use in war, engineers labored to circumvent this limitation.

During World War I, the Navy hired Elmer Ambrose Sperry, the inventor of the gyroscope, to develop a fleet of “air torpedoes,” unmanned Curtis biplanes designed to be launched by catapult and fly over enemy positions. A secret program was run out of a small outfield in central Long Island, New York. EIN New York Times report from 1926, when the secret was revealed, said that the planes were “automatically guided with a high degree of precision” and after a predetermined distance were supposed to suddenly turn and fly vertically downward, carrying enough TNT to “blow a small town inside out.” The program ran out of steam because the war ended in 1918. In reality, according to a Navy history, the planes rarely worked: they typically crashed after takeoff or flew away over the ocean, never to be seen again.

In World War II a different approach was taken: the Navy launched a new program, called Operation Anvil, to target deep German bunkers using refitted B-24 bombers filled to double capacity with explosives and guided by remote control devices to crash at selected targets in Germany and Nazi-controlled France. Remote control technology was still limited—involving crude radio-controlled devices linked to motors—so actual pilots were used for takeoff: they were supposed to guide the plane to a cruising altitude and then parachute to safety in England, after which a “mothership” would guide the plane to its target. In practice, the program was a disaster. Many planes crashed, or worse. John F. Kennedy’s older brother, Joseph, was one of the program’s first pilots: he was killed in August 1944 when a drone-to-be that he was piloting exploded prematurely over Suffolk, England.

And here lies a small irony in history. The target of that particular mission of Kennedy’s was a Nazi site where scientists were working on technology in the same vein, the remote delivery of explosives: the world’s first military rocket program. Indeed, German engineers had switched to rocketry, given the difficulties in building full-scale pilotless airplanes. They worked extensively on rockets during the war, and after the war US and Russian governments carried on their work. (In the late 1940s and ’50s, hundreds of former German rocket engineers and other Nazi scientists were brought to the United States and granted citizenship in exchange for their help on rocket engineering efforts—some despite clear ties to Holocaust-related atrocities. Stanley Kubrick’s character Dr. Strangelove was a caricature of an expatriate Nazi scientist.)

The development of drones stagnated for decades because there was little need for them, thanks to developments in rocketry. By the late 1950s, the US military had developed, in addition to many rockets, a slew of slower but more guidable “cruise missiles”—which, in their own way, were like little airplanes. Cruise missiles maintain airplanelike “lift” on stubby little wings, unlike ballistic missiles, which move through a long curve of flight comprising a launch and rise followed by a guided fall.

Cruise missiles were, in a sense, proto-drones, miniature versions of what the military had attempted as far back as 1917. They could be dispatched and guided in flight some had cameras and, in some incarnations, could even change target midflight. But cruise missiles could not linger over a battlefield in the manner of a holding pattern, nor could they return to base. And their weapons delivery was blunt and inflexible the delivery was the missile itself, its single warhead. So in the 1960s and ’70s, Air Force engineers continued to tinker with unmanned aircraft—in particular for use in surveillance flights, which don’t engage in complex flight maneuvers and require less sophisticated piloting. Only with major improvements in computing and electronic controlling systems in the 1980s and ’90s were modern-day drones made possible. And it wasn’t until the late ’90s that the Air Force began working on the technical aspects of arming unmanned aircraft with missiles.

The CIA, which had been using the drones for surveillance, became involved with the military effort to arm them after September 11. Although the agency had been authorized to support military operations even before the attacks, the legal parameters governing its involvement in military or paramilitary operations were murky, then as now. There were questions about who was allowed to “pull the trigger” and in what settings. Outright assassinations were illegal under a presidential executive order in the wake of CIA scandals from the Nixon period, and the laws of armed conflict contained complicated provisions on the circumstances in which civilian personnel—CIA officers not in uniform—could use lethal force.

So government attorneys worried back in 2001. Ten years later, the CIA works side by side with the military, launching kinetic strikes from Pakistan to Somalia. Few concerns are raised anymore, except by a handful of academics and activists who worry that the CIA is less accountable than the military for its targetting (and, as we saw in Zhawar Kili, for its mistakes). Still, many people seem to be leery of drones in the abstract—whether they are used in armed conflict or in targeted killings.

What, in the final analysis, is troubling about the CIA’s use of drones? Drones are only one weapon system among many, and the CIA’s role, while disturbing, is not the primary cause for alarm. Certainly the legal identity of drone operators, CIA or military, matters little to the victims of a Hellfire strike. So what is it about the drone, really, that draws the attention of victims, insurgent propagandists, lawyers and journalists, more than other forms of kinetic violent force? Why do drones interest us, fascinate us or disturb us?

Perhaps one clue comes from the linguistics. The weapons’ names suggest ruthless and inhumane characteristics. The first drone aircraft deployed by the CIA and Air Force after 2001 was the Predator, a rather coarse name even for a weapons system, suggestive that the enemy was not human but merely prey, that military operations were not combat subject to the laws of war but a hunt. (Some of the computer software used by the military and the CIA to calculate expected civilian casualties during airstrikes is known in government circles as Bug Splat.) The Predator’s manufacturer, General Atomics, later developed the larger Reaper, a moniker implying that the United States was fate itself, cutting down enemies who were destined to die. That the drones’ payloads were called Hellfire missiles, invoking the punishment of the afterlife, added to a sense of righteousness.

But the real issue is the context of how drones kill. The curious characteristic of drones—and the names reinforce this—is that they are used primarily to target individual humans, not places or military forces as such. Yet they simultaneously obscure the human role in perpetrating the violence. Unlike a missile strike, in which a physical or geographic target is chosen beforehand, drones linger, looking precisely for a target—a human target. And yet, at the same time, the perpetrator of the violence is not physically present. Observers are drawn toward thinking that it is the Predator that kills Anwar al-Awlaki, or its Hellfire missiles, not the CIA officers who order the weapons’ engagement. On the one hand, we have the most intimate form of violence—the targeted killing of a specific person, which in some contexts is called assassination—while on the other hand, the least intimate of weapons.

This characteristic, the distance between targets and CIA executive officers at Langley, is the defining characteristic of drones. They are the zenith of the technological quest that runs back to the invention of slings and arrows thousands of years ago, efforts of the earliest perpetrators of violence to get away from their victims. That process, which brought catapults and later artillery, reached its first peak with the development of intercontinental nuclear missiles but those are weapons of limited tactical use and have never been used. Drones allow all the alienation of long-range missions but with much more flexibility and capacity for everyday use. The net result is everyday violence with all the distance and alienation of ICBMs. This is disturbing perhaps because alienation is disturbing.

The work of animal behaviorists like Konrad Lorenz sheds some light on why. Lorenz—a onetime member of the Nazi party who later renounced his politics and won the Nobel Prize in the 1970s—spent much of his life studying violence in animals. Sein Buch On Aggression posited a theory whereby many animals, male and female, have a natural “drive” to be aggressive against opponents, including members of their own species.

The aggression drive, Lorenz posited, was often limited within species by a “submission” phenomenon, whereby potential victims turn off the aggressive drive in others by displaying signs of submission. In this way, most animal violence is checked before it occurs. Lorenz suggested that in humans, the submission safety valve was blunted by the technological creation of weapons, which emotionally “distanced” the killer from his victim. When a spear or sling is used to kill, victims lose the opportunity to engage in submission and trigger the aggression “off switch.” The drone represents an extreme extension of that process. Drones crossed into a new frontier in military affairs: an area of entirely risk-free, remote and even potentially automated killing detached from human behavioral cues.

Military research seems to back this up. Lt. Col. Dave Grossman, a psychologist and former professor at West Point, has written extensively on the natural human aversion to killing. His 1995 book On Killing contains a collection of accounts from his research and from military history demonstrating soldiers’ revulsion with killing—in particular, killing at close range. He tells the story of a Green Beret in Vietnam describing the killing of a young Vietnamese soldier: “I just opened up, fired the whole twenty rounds right at the kid, and he just laid there. I dropped my weapon and cried.” The most telling accounts are with the “close” kills of hand-to-hand combat. Grossman tells of a Special Forces sergeant from the Vietnam War describing a close kill: “‘When you get up close and personal,’ he drawled with a cud of chewing tobacco in his cheek, ‘where you can hear ‘em scream and see ‘em die,’ and here he spit tobacco for emphasis, ‘it’s a bitch.’”

Obviously the primary advantage of the drone is that it insulates its operators from risk. Yet one can’t help wondering whether aversion to the unpleasantness of violence is another factor making drones popular with the military and CIA. Drones make the nasty business of killing a little easier. Or do they?

There are reports of military drone operators suffering from post-traumatic stress disorder, and studies showing that those who conduct strikes or watch videos of strikes suffer from “operational stress,” which officials believe is the result of operators’ long hours and extended viewing of video feeds showing the results of military operations after they have occurred—i.e., dead bodies. Still, these reports pale in comparison with those of PTSD among combat veterans. And there is no public information about stress among those ordering the strikes—the CIA strike operators or the decision-makers at Langley.

A little-noticed 2011 British Defense Ministry study of unmanned drones discusses some of these points: from concerns about drone operators’ potential alienation from violence to the propaganda opportunities for enemies (noting that drones’ use “enables the insurgent to cast himself in the role of underdog and the West as a cowardly bully—that is unwilling to risk his own troops, but is happy to kill remotely”). The paper also discusses concerns raised by military analyst Peter Singer, who has written on “robot warfare” and the risk that drones might acquire the capacity to engage enemies autonomously. The report envisions a scenario where a drone fires on a target “based solely on its own sensors, or shared information, and without recourse to higher, human authority.”

The authors note that in warfare, the risks of the battlefield and the horror that comes from carrying out violence can act as controls on brutality. Citing the oft-quoted adage of Gen. Robert E. Lee, reportedly uttered after the battle of Fredericksburg, “It is well that war is so terrible, otherwise we would grow too fond of it,” the authors then ask:

If we remove the risk of loss from the decision-makers’ calculations when considering crisis management options, do we make the use of armed force more attractive? Will decision-makers resort to war as a policy option far sooner than previously?

The issue is not that armed drones are more terrible or deadly than other weapons systems. On the contrary, the violence of drones today is more selective than many forms of military violence, and human rights groups recognize that drones, in comparison with less precise weapons, have the potential to minimize civilian casualties during legitimate military strikes.

Nor is the issue the remote delivery of weapons: alienation from the effects of violence reached a high-water mark in World War I. What makes drones disturbing is an unusual combination of characteristics: the distance between killer and killed, the asymmetry, the prospect of automation and, most of all, the minimization of pilot risk and political risk. It is the merging of these characteristics that draws the attention of journalists, military analysts, human rights researchers and Al Qaeda propagandists, suggesting something disturbing about what human violence may become. The unique technology allows the mundane and regular violence of military force to be separated further from human emotion. Drones foreshadow the idea that brutality could become detached from humanity—and yield violence that is, as it were, unconscious.

In this sense, drones foretell a future that is very dark indeed.

John Sifton John Sifton is the advocacy director for Asia at Human Rights Watch.


Early history

When the first practical aircraft were produced, in the form of hot-air and hydrogen balloons in 1783, they were adopted quickly for military duties. In 1793 the French National Convention authorized formation of a military tethered-balloon organization, and a company of “ Aérostiers” was formed on April 2, 1794. Two months later the first military reconnaissance from such a balloon was made before the city of Maubeuge. Until the Aérostiers were disbanded in 1799, their reports contributed to the success of French armies in many battles and sieges. Similar reconnaissance balloons were used later by other armies, notably by both armies during the American Civil War and by the British in Africa from 1884 to 1901.

True military aviation began with the perfection of the navigable airship in the late 19th century and the airplane in the first decade of the 20th century. The brothers Wilbur and Orville Wright, who made the first powered, sustained, and controlled flights in an airplane on December 17, 1903, believed such an aircraft would be useful mainly for military reconnaissance. When they received the first contract for a military airplane from the U.S. government in February 1908, it called for an aircraft capable of carrying two persons at a speed of at least 40 miles (65 km) per hour for a distance of 125 miles (200 km). The aircraft they delivered in June 1909 was listed as “Airplane No. 1, Heavier-than-air Division, United States aerial fleet.”

The most formidable aircraft of the years before World War I were airships rather than airplanes. Airships were large self-propelled craft consisting of a rigid fabric-covered metal frame within which were gas bags containing a lighter-than-air gas such as hydrogen. The most ambitious examples of this type of craft were the huge airships designed and built in Germany by Ferdinand, Count von Zeppelin. A typical zeppelin could carry five 50-kg (110-pound) high-explosive bombs and 20 2.5-kg (5.5-pound) incendiary bombs at a time when most military airplanes were without any form of weapons, being intended only for reconnaissance.

Experiments with arming airplanes were made spasmodically after 1910, when August Euler took out a German patent on a machine-gun installation. Bombing techniques evolved simultaneously. Dummy bombs were dropped on a target in the form of a ship by the American designer Glenn Curtiss on June 30, 1910. This test was followed by the dropping of a real bomb and the devising of the first bombsight. In England the Royal Flying Corps (RFC) fitted some of its aircraft with bomb carriers, which consisted of a kind of pipe rack beside the observer’s cockpit in which small bombs were retained by a pin. The pin was pulled out over the target by tugging on a string. It was primitive but it worked. The Naval Wing of the RFC subsequently attempted to drop torpedoes from Short and Sopwith seaplanes, with some success, and efforts were soon under way to develop means to launch and recover such craft on shipboard. In 1910–11 a Curtiss biplane had been flown from and onto wooden platforms erected over the decks of anchored U.S. Navy cruisers, and in May 1912 a pilot of the Naval Wing, RFC, flew a Short S.27 biplane from HMS Hibernia while the ship was steaming at 10.5 knots. The following year the old cruiser Hermes was fitted with a short deck from which seaplanes took off on wheeled trolleys that were fitted under their floats and dropped away as the machines became airborne.

Thus, by 1914, reconnaissance, bomber, and carrier-based aircraft all were evolving, and some had been used in combat. The first use of an airplane in war was on October 23, 1911, during the Italo-Turkish War, when an Italian pilot made a one-hour reconnaissance flight over enemy positions near Tripoli, Libya, in a Blériot XI monoplane. The first bombing raid came nine days later, when a pilot dropped four grenades on Turkish positions. The first reconnaissance photographs of enemy positions were taken on February 24–25, 1912, in the same conflict.


Force Recon: Mission and History

The mission of Force RECON is to conduct amphibious reconnaissance, deep ground reconnaissance, surveillance, battle-space shaping and limited scale raids in support of the Marine Expeditionary Force (MEF), other Marine air-ground task forces or a joint force.

U.S. Marine reconnaissance units are tasked with providing the commander of a larger force of Marines with information about his operational area. Their missions usually focus on specific information requirements, which, due to their changing or unique nature, cannot be obtained by means other than putting a man on the ground to observe and report. Recon Marines are, by nature, capable of independent action in support of the larger unit's mission.

The history of Recon Marines begins in World War II, when two units were formed: the Raider Battalion, which was created in January 1942 with the intention of providing the Marines a light-force raid unit much like the British Royal Marine Commandos, and the "Observation Group" of the 1st Marine Division, comprised of two officers and 20 enlisted men. The latter was expanded to 98 Marines in 1943, renamed the Amphibious Recon Company and served on the island of Apamama in the Pacific, where their success in aiding the invasion led to another expansion to 20 officers, 270 enlisted and 13 Navy doctors. The Observation Group participated in landings for the rest of the war, including Tinian Island, Iwo Jima and Okinawa.

The need for recon became prominent once again in the Korean War, where the Amphibious Recon Company was called upon to make landings in Northern Korea and report back their findings, and carry out raids against tunnels and rail lines, with some of these missions taking place as much as 40 miles inside enemy territory. Recon members also operated closely with U.S. Navy underwater demolition teams during some of their missions. In March 1951, the force was expanded and named the 1st Amphibious Recon Platoon, and it continued to serve after the end of the war. In 1957, the 1st Company of "Force" Recon Marines was formed, and the 2nd Company Force Recon was formed in June 1958. In 2006, as part of the reorganization under MARSOC, both companies were deactivated, and force reconnaissance currently is carried out by the 1st and 2nd Reconnaissance Battalions, under the 1st and 2nd Marine Divisions, respectively.

The 1st Reconnaissance Battalion was reactivated in June 2000, but the battalion originally was activated in March 1937. It was primarily a scout/sniper unit. In April 1944, a two-company amphibious reconnaissance battalion was formed with the mission of conducting beach reconnaissance and hydrographic survey. Today, the battalion performs a wide variety of tactical and special operations in support of the division.

The Recon Creed

Realizing it is my choice and my choice alone

to be a Reconnaissance Marine,

I accept all challenges involved with this profession.

Forever shall I strive to maintain the tremendous reputation

of those who went before me.

Exceeding beyond the limitations

set down by others shall be my goal.

Sacrificing personal comforts and dedicating myself

to the completion of the reconnaissance mission shall be my life.

Physical fitness, mental attitude, and high ethics --

The title of Recon Marine is my honor.

Conquering all obstacles, both large and small,

To quit, to surrender, to give up is to fail.

To be a Recon Marine is to surpass failure

To overcome, to adapt and to do whatever it takes

On the battlefield, as in all areas of life,

I shall stand tall above the competition.

Through professional pride, integrity, and teamwork,

for all Marines to emulate.

Never shall I forget the principles

I accepted to become a Recon Marine.

Honor, Perseverance, Spirit and Heart.

A Recon Marine can speak without saying a word

and achieve what others can only imagine.


Historischer Schnappschuss

The McDonnell Douglas F/A-18 Hornet was designed for aircraft carrier duty and was the first tactical aircraft designed to carry out both air-to-air and air-to-ground missions. The U.S. Marines ordered it as an F-18 fighter and the Navy as an A-18 attack aircraft. It can switch roles easily and can also be adapted for photoreconnaissance and electronic countermeasure missions.

The F/A-18 Hornet was also the first aircraft to have carbon fiber wings and the first tactical jet fighter to use digital fly-by-wire flight controls. Variants included a two-seater, an improved fighter, a reconnaissance aircraft and a night-attack fighter.

Hornets entered active duty in January 1983. In 1986, Hornets on the USS Korallensee flew their first combat missions. During the 1991 Persian Gulf War, while performing an air-to-ground mission, Hornets switched to fighter mode and destroyed two Iraqi MiG-21s in air-to-air combat, then switched back to attack mode and successfully completed their air-to-ground mission. During 2001, Hornets provided around-the-clock battlefield coverage in the Afghanistan Theater of operations.

The F/A-18E/F Super Hornet made its first flight in November 1995. The Super Hornet is a low-observable aircraft that performs multiple missions, including air superiority, day-and-night strike with precision-guided weapons, fighter escort, and close air support. It is operational in 10 U.S. Navy Carrier Air Wings (25 squadrons) and the Royal Australian Air Force.

The Super Hornet is produced in the single-seat E model and the two-seat F model. The F/A-18E/F is 25 percent larger than the original Hornet and has increased maneuverability, range, and payload, and more powerful engines. It entered operational service with the U.S. Navy in 1999, after Boeing had merged with McDonnell Douglas, won the Collier Trophy for that year and flew its first combat missions in 2002.

In April 2005, Boeing delivered the first Block II Super Hornet, an upgraded Super Hornet with the world&rsquos first tactical multimode active electronically scanned array (AESA) radar.

In 2008, the EA-18G Growler joined the Navy&rsquos aircraft fleet. A Super Hornet derivative, the EA-18G provides tactical jamming and electronic protection for U.S. and allied forces, delivering full-spectrum airborne electronic attack capability along with the targeting and self-defense capabilities of the Super Hornet.

On April 22, 2010 &mdash Earth Day&mdash an unmodified, Boeing-built F/A-18F Super Hornet took off from Naval Air Station Patuxent River, Md., powered by a sustainable biofuel blend of 50 percent camelina and 50 percent JP-5 aviation fuel. Boeing had worked with the Navy on laboratory testing of fuel properties and engineering evaluations of fuel system compatibility. Nicknamed Green Hornet, the F/A Super Hornet has won seven consecutive awards for environmental excellence from the U.S. Navy.

In August 2013, Boeing and Northrop Grumman began flight tests with a prototype of an Advanced Super Hornet aircraft with conformal fuel tanks, an enclosed weapons pod and signature enhancements.


Enlisted Personnel

Enlisted members perform the primary jobs that need to be done, trained to perform specific specialties in the military. As enlisted personnel progress up the nine ranks, they assume more responsibility and provide direct supervision to their subordinates.

Enlisted personnel in certain grades have special status. In the Army, Air Force, and Marine Corps, this status is known as Non-Commissioned Officer status, or NCO. In the Navy and Coast Guard, such enlisted are known as Petty Officers. In the Marine Corps, NCO status begins at the grade of E-4 (Corporal).

In the Army and Air Force, enlisted personnel in the grades of E-5 through E-9 are NCOs. However, some Army E-4s are laterally promoted to corporal and are considered NCOs.

Also in the Army and Air Force, personnel in the grades of E-7 to E-9 are known as senior NCOs.

In the Marine Corps, those in the grades of E-6 through E-9 are known as staff NCOs.

In the Navy/Coast Guard, petty officers are those in the grades of E-4 through E-9. Those in the grades of E-7 to E-9 are known as chief petty officers.


Historischer Schnappschuss

McDonnell Aircraft formalized the concept for the F-15 in 1967 when the company was selected to enter the second phase of the U.S Air Force's FX competition. Competing against Fairchild Hiller and North American Rockwell, McDonnell used lessons learned during the Vietnam War on the changing nature of jet age air-to-air combat, given that the F-4 Phantom II was earning its reputation as a formidable fighter. On Dec. 23, 1969, after more than two years of intensive testing and evaluation, the Air Force awarded McDonnell Douglas the F-15 Advanced Tactical Fighter contract. The McDonnell Douglas team had placed first among the three competitors in all phases of the competition and had the lowest contract price.

The F-15 is a twin-engine, high-performance, all-weather air superiority fighter known for its incredible acceleration and maneuverability. With a top speed in excess of Mach 2.5 (more than 1,600 mph or 2575 kph), it was the first U.S. fighter with enough thrust to accelerate vertically. The F-15 carries a large complement of missiles &mdash including AIM-9 Sidewinders and AIM-7 Sparrows the Boeing-built Small Diameter Bomb I, Joint Direct Attack Munition (JDAM) and Laser JDAM weapons and an internal 20 mm Gatling gun &mdash all vital for modern engagements.

On June 26, 1972, James S. McDonnell, founder of McDonnell Aircraft, christened the F-15 "Eagle." Test pilot Irv Burrows took the first F-15 Eagle to the air on July 27, 1972, at Edwards Air Force Base in California. Six months later, the Air Force approved the Eagle for full-rate production.

In early 1975, flying out of Grand Forks Air Force Base in North Dakota, an F-15A known as Streak Eagle set many time-to-climb world records. Between Jan. 16 and Feb. 1, 1975, the Streak Eagle broke eight time-to-climb world records. It reached an altitude of 98,425 feet just 3 minutes, 27.8 seconds from brake release at takeoff and coasted to nearly 103,000 feet before descending.

Eagles flown by Israel's air force were the first to face a true adversary in the air. They downed more than 50 Syrian fighters with no losses of their own. In service with the U.S. Air Force, the F-15 Eagle downed MiG fighters during the Balkan conflict and the majority of Iraq's fixed-wing aircraft during Operation Desert Storm.

To meet the U.S. Air Force requirement for air-to-ground missions, the F-15E Strike Eagle was developed. It made its first flight from St. Louis in December 1986. The Strike Eagle can carry 23,000 pounds of air-to-ground and air-to-air weapons and is equipped with an advanced navigation and an infrared targeting system, protecting the Strike Eagle from enemy defenses. This allows the Strike Eagle to fly at a low altitude while maintaining a high-speed, even during bad weather or at night.

The F-15 has been produced in single-seat A model and two-seat B versions. The two-seat F-15E Strike Eagle version is a dual-role fighter that can engage both ground and air targets.

F-15C, -D, and -E models participated in Operation Desert Storm in 1991. F-15s downed 32 of 36 U.S. Air Force air-to-air victories and struck Iraqi ground targets. F-15s also served in Bosnia in 1994 and downed three Serbian MiG-29 fighters in Operation Allied Force in 1999. They enforced no-fly zones over Iraq in the 1990s. Eagles also hit Afghan targets in Operation Enduring Freedom, and the F-15E version performed air-to-ground missions in Operation Iraqi Freedom.

Boeing has continued to evolve the F-15 with advanced technology, and it is undefeated in air-to-air combat &mdash 101 aerial victories and 0 defeats. Production continues today with advanced models for several international customers.


Schau das Video: Film, gedreht von der 6. Armee der Wehrmacht in Stalingrad in den Jahren 1941-42.


Bemerkungen:

  1. Jugis

    Ich denke, dass du nicht Recht hast. Schreiben Sie mir in PM, wir werden reden.

  2. Fenrilkree

    man kann sagen, diese ausnahme :) regeln

  3. Conal

    Bravo, eine tolle Idee



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