Enthält Fotos des Bahnhofs Batavia - Geschichte

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Batavia


Den Drachen töten

Haben Sie die Geschichte des Mörders von Lover's Lane mit einem Haken an seinem amputierten Unterarm gehört? Es wurde von einer Autotürklinke weggerissen, als seine nächsten Opfer einen Radiobericht hörten und herausgezogen, ohne zu merken, dass sie als Nächstes den angebrachten Haken nur am nächsten Morgen finden würden?

Wie wäre es mit denen, bei denen der nasse Pudel in eine Mikrowelle gestellt wurde, um sein Fell zu trocknen, die explodierende Toilette, Alligatoren im Abwasserkanal, der verschwindende Tramper oder als das Neiman-Marcus-Keksrezept über das Internet verbreitet wurde?

Allesamt tolle Geschichten, aber nur Urbane Legenden auf einem Fetzen Wahrheit oder einfach nur der kreativen Vorstellungskraft von jemandem aufgebaut. Es gibt Websites zu diesem Thema, einem Phänomen von etwa drei Jahrzehnten, inspiriert von Folklore und einfachen alten Legenden, die Jahrhunderte alt sein können.

Wir haben in diesen Gegenden unsere eigene Legende, die auf einem wahren Ereignis von vor zwölf Jahrzehnten basiert, einem seltsamen Huckepack-Zugwrack in Batavia, New York, am 18. Februar 1885. Es, oder zumindest das sehr populäre Bild davon , ist durch die Kolonien gewandert, bis jeder aufrechte Batavian regelrecht aufgewühlt sein sollte, zu glauben, dass andere Orte mit ihm entkommen sind.

Die täglichen Nachrichten
Batavia, New York,
Donnerstagabend, 19. Februar 1885

Es war gestern Morgen ein sehr schlimmes und teures Wrack auf der Canandaigua-Zweigstelle der Central, und es ist ein Wunder, dass es nicht mit Verlusten von Menschenleben verbunden war. Der festgefahrene Zug, bestehend aus drei Lokomotiven und zwei Gepäckwagen, hatte in der Nacht zuvor selbst einen kleinen Unfall. Es hatte die schwerste Arbeit, so weit in Richtung Batavia zu kommen, und war gerade in eine große Drift geraten, die nicht nachgab. Der Zug wurde dann gesichert, um einen Neuanfang in den Drift zu bekommen, ein Lastwagenpaar unter einem der Waggons kam vom Gleis ab, und der Zug konnte in dieser Nacht keine weiteren Anstrengungen unternehmen, um Batavia zu erreichen. Es waren vier Passagiere im Zug "alle Männer" und sie gingen zu diesem Bahnhof, begleitet von einigen der Zugleute, die kamen, um die Beamten zu benachrichtigen. Als die Nachrichten Gestern Morgen haben zwei Lokomotiven den Schneepflug über die Gleise geschoben, um die Verwehungen zu zerstören, und fuhren hier einige Minuten vor 8 Uhr ab.

Sie rasten mit einer Geschwindigkeit von schätzungsweise 40 Meilen pro Stunde die Strecke hinunter. Sie wussten, dass es große und harte Driften zu bekämpfen gab und dass es große Kraft erfordern würde, sie zu überwinden. Es heißt jetzt, dass die Retter unter dem Eindruck litten, dass der Zug stattdessen in der Nähe der Stadtlinie Batavia-Stafford zum Stillstand gekommen war, aber der Zug befand sich eine volle Meile näher an Batavia. Westlich des Zuges gab es hohe Schneebänke und der Schneepflug störte die Sicht der rettenden Ingenieure, folglich durchschlugen der Schneepflug und die Motoren, die ihn trieben, die Triebe fliegend und prallten mit großer Geschwindigkeit auf den stehenden Zug. Der Schock war so groß, dass der stehende Zug um anderthalb Wagen zurückgedrängt wurde und fast jedes Rad aus der Bahn geworfen wurde der erste ritt ganz über den Schneepflug und schlug direkt auf die nächste Lokomotive hinter dem Pflug. Der Tender hielt an und blieb auf dem höchsten Punkt des Schneepfluges stehen. Der zweite Motor lief auf halbem Weg den Schneepflug hinauf. Das dritte Triebwerk versuchte, unter das vor ihm liegende zu fahren, aber es gelang nur teilweise. Dennoch war es ein sehr komplettes Wrack und das Ergebnis eines Fehlers irgendwo. Es wird mehrere tausend Dollar kosten, den angerichteten Schaden zu reparieren. Die Flucht aller Gefährdeten war ein Glücksfall. Nicht alle Besatzungen waren in dem festgefahrenen Zug, einige der Männer waren zum Frühstück zu diesem Bahnhof gegangen, aber als der Pflug nur wenige Meter entfernt gesehen wurde, waren einige der Ingenieure auf ihren Maschinen. Ein Warnruf erreichte jedes Ohr und jeder Mann sprang auf und rettete sich glücklicherweise. Ingenieur Walling eilte die Schneebank hinauf, als ihn ein herumfliegendes Stück Schneepflug am Kopf traf, eine Schnittwunde schnitt und Ingenieur Acker leichte Prellungen davontrug. Auch die Männer auf den Lokomotiven hinter dem Pflug sprangen.

Die Abrisstruppen haben gestern den ganzen Tag und nach Einbruch der Dunkelheit drei oder vier Stunden lang hart gearbeitet, bevor die Strecke heute geräumt und für den Verkehr vorbereitet wurde. Die Lokomotive direkt hinter dem Pflug wurde mit der über den Pflug gesprungenen Lokomotive heruntergezogen, allerdings in einem solchen Winkel, dass es schien, als würde sie jeden Moment umfallen. Der Schneepflug mit dem Tender darauf wurde zu dieser Station gebracht und abgelenkt und später wurde der Rest des zerstörten Rollmaterials eingeholt. Viele Leute besuchten tagsüber die Unfallstelle.

Der Zug von Dirigent McCarthy fuhr heute Morgen um 6 Uhr los, gezogen von zwei Lokomotiven, und der Zug von Dirigent Campbell fuhr um 9:30 Uhr ab.

Der Zug des Schaffners Northam auf dem Abzweig von Tonawanda blieb die ganze Dienstagnacht elf Meilen westlich von Batavia in der Drift stehen, und gestern Morgen, da keine Hilfe geschickt wurde, gelang es ihm, sich herauszuarbeiten und seine Reise zu beenden. Es kam gestern Abend ungefähr pünktlich aus Tonwanda zurück.

Da jede Erzählung von demselben Foto begleitet wird, wurde Batavias P. B. Hausenknecht immer die Ehre zuteil, einem Fotografen, der dachte, dass eine schwere Dampflokomotive auf einer anderen fährt, es passiert einfach nicht alle Tage. Wenn Sie also P.B.s Aufnahme sehen (deren Urheberrechtsschutz längst abgelaufen ist), ignorieren Sie Versionen, die auf der Old Colony Railroad in Massachusetts oder auf der Erie irgendwo in Pennsylvania passiert sind.

Was unserem Reich näher gekommen ist, ist, dass zwei Unfälle (35 Jahre und 60 Meilen auseinander) auf unserem verstorbenen, großartigen kleinen 'Peanut Branch' der New York Central Railroad zu einem historischen Bericht zusammengefasst zu sein schienen. Zu dieser Zeit war es offiziell der Zweig von Canandaigua nach Niagara Falls der New York Central & Hudson River Railroad.

Während eines Schneesturms im Mittwinter und zwei Meilen östlich von Batavia hob ein Pflugzug die Lokomotive eines gestrandeten Personenzuges auf und setzte sie auf der Lokomotive hinter dem Pflug ab. Im Jahr 1920 traf auf derselben Peanut-Linie eine Meile westlich von Ionia ein Pflugzug auf eine unnachgiebige Schneeverwehung und wurde ziemlich gründlich aufgetürmt, wenn auch nicht im Huckepack-Stil der früheren Veranstaltung.

Im Laufe der Zeit destilliert und in den Nacherzählungen der Folklore gewidmet, entwickelte sich Ionia langsam zum Ort des 85er-Smash-Ups. Während das "gestohlene" Ereignis der wahren Geschichte nahe kommt, scheint die Überlagerung von Ionias tatsächlichem Wrackstandort von 1920 ein äußerst ansprechendes Beispiel für das Handwerk eines Folkloristen zu sein.

Darüber hinaus hörte dieser Autor Scuttlebutt im inzwischen nicht mehr existierenden "Peanut Line Caf " ["Sweet Solutions" is there now] des Weilers herumtreiben, was darauf hindeutete, dass eine der Lokomotiven bis heute in der Nähe des Wracks begraben war! Aber das ist Futter für den zweiten Teil dieses Essays, der die wahre Geschichte und die "Urban Legend" erzählt.

Die geliebte Erdnuss

Vor knapp 120 Jahren traf eine wahre Katastrophe die Genesee County-Metropole Batavia. Nein, nicht das Thema dieses Garns an sich, sondern eher ein riesiger Schneesturm, der in die Nordoststaaten brauste und dieses Pferde-, Buggy- und Schlittenzeitalter fast vollständig lahmlegte.

Sogar die Eisenbahnen, die unter solchen Bedingungen das zuverlässigste Mittel waren, um von Stadt zu Stadt zu gelangen, waren in Schneewehen versunken, die höher waren als Heumähen. Aber es war ein Ehrenzeichen für Eisenbahner, die Elemente zu besiegen und ihre Züge durchzubringen, besonders für die Männer der "Peanut Road" - jenem unterdrückten kleinen "Roststreifen", der in der ersten Zeit kaum zu existieren hatte Platz.

Als bloße Schachfigur im Spiel der großen Eisenbahnen begann die Peanut 1853 als Canandaigua & Niagara Falls Railroad, eine eingleisige Breitspurstrecke, die auf alten Seneca-Indianerpfaden verlegt wurde. Es rollte durch Burgen wie Miller's Corners (heute Ionia), förderte die Suburbanisierung des biederen alten East Bloomfield, um ein Schwesterdorf unten im Tal (Holcomb) zu tolerieren, und es schnitt eine Schneise direkt durch die raue Mühlenstadt Honeoye Falls .

Aber die junge Eisenbahnindustrie wurde schnell zu einem Spiel für die High-Roller, und zwei Straßen, die Erie und Corney Vanderbilts New York Central, fanden den C&NF eine attraktive Schachfigur. Paradoxerweise wollte die Breitspur Erie sie kaufen und doppelspurig bauen, um mit der Hauptstrecke der Central durch den Staat (Syracuse, Rochester, Buffalo) zu konkurrieren, während Vanderbilt nur den Plan seines Rivalen blockieren wollte. (Fällt einem hier George Steinbrenner ein?)

Vanderbilt gewann 1858 den Bieterkrieg, stellte die Linie sofort auf Normalspurweite um und behandelte unsere einzige Verbindung zur Außenwelt im Allgemeinen wie ein Kaugummi auf der Sohle seines importierten Alligatorschuhs! Um die Erie in Schach zu halten, gehörte ihm die begehrte Vorfahrtscharta, und rechtlich musste er seine Züge darauf belassen – nur um die Erie-Züge davon fernzuhalten.

Der Plan muss funktioniert haben, denn die immer erniedrigte Erdnuss überlebte intakt, bis die Strecke Holcomb-Caledonia über die Honeoye Falls im Januar 1939 aufgegeben wurde. Auch heute noch existiert ein bisschen davon.

Wie Sie wissen, sind Spitznamen schwer zu schütteln. "Schuhlos" Joe Jackson spielte einen Teil eines einzigen Spiels ohne Baseball-Stollen - armer Kerl, der über 50 Jahre tot war und still 'Schuhlos'! Aufgrund seiner geringen Statur wurden die alten Canandaigua- und Niagarafälle bald und für immer als "Peanut Line", "Peanut Road" oder einfach "Peanut" bezeichnet. Natürlich möchten Sie vielleicht hinzufügen, dass Batavia die Strecke in zwei Teile geteilt hat .

Wie der Goober-Spitzname zum Leben erweckt wurde, ist Futter für eine andere Geschichte, aber wissen Sie einfach, dass es mit Erdnüssen zu tun hatte!

Die ungeschminkte Wahrheit

Am Nachmittag des 17. Februar 1885 und auf dem Höhepunkt des oben erwähnten Sturms, verdammten Peanut-Crews die Bedingungen und versuchten ihre Passagierfahrten zwischen Batavia und Canandaigua. War dies nicht die Strecke, die der großen Flut von 1865 standhielt und infolgedessen beinahe Lincolns Begräbniszug miterlebt hätte? (Eine andere Geschichte, um sicher zu sein.)

Schaffner McCarthy, dessen Zug in Richtung Osten bis nach LeRoy mit schweren Drifts kämpfte, war überrascht, als er den nach Westen fahrenden Schaffner Campbell neben dem Depot auf ihn wartete. Normalerweise wäre das "Treffen" wieder in Caledonia gewesen, aber es war einfacher, sich mit dem Schneesturm zu messen, bis Campbells Ingenieur der Lokomotive Nr. 295, William "Boss" Walling, härtere Bedingungen vor sich hatte und beschloss sein Zug würde Batavia an diesem Tag nicht versuchen.

Als McCarthys Zug in LeRoy einfuhr, der von den Lokomotiven Nr. 296 und Nr. 336 gezogen wurde und Samuel Perkins und Ed Wood am Gashebel waren, waren sich die Besatzungen einig, dass es eine Herkulesarbeit erfordern würde, um nach Batavia durchzubrechen. Also schmiedeten sie einen Plan, nach dem die ostwärts fahrende Person ihre Verpflichtung erfüllen würde, Canandaigua zu erreichen und dann nach LeRoy zurückzukehren, um Wallings Zug zu unterstützen.

Alles verlief reibungslos und die beiden Teile wurden zu einem Moloch aus drei Lokomotiven und zwei Gepäckwagen zusammengebunden. Die Eisenbahnjungen, die sich ihres Schicksals nicht ganz sicher waren, gossen die Kohlen auf und rollten in den wogenden weißen Schneesturm in Richtung Stafford und Batavia und ließen ihre Passagiere in den warmen Häusern von LeRoy Gastfreundschaft finden.

Schneeberge wurden beiseite geschoben, als der Zug nach Westen stürzte. Aber das Vermögen schwand, als sie in Hörweite ihres Ziels kamen. Zuerst war es ein 'Pumpf' – größer und sicherer als der Rest. Dann war es ein Schwungverlust – entscheidend in einer Schlacht wie dieser. Und schließlich war es ein eklatantes „Klackern“, als der Zug die Reihenfolge umkehrte, um die Schneedecke zu hetzen, nur um einen Satz Lastwagen von den Schienen zu verlassen. Das war's, an der Stadtlinie Batavia-Stafford gestrandet – dachte zumindest jemand.

Ein Bote, der offenbar nur wegen seiner Muskelkraft aus der Besatzung ausgewählt wurde, wurde auf der Suche nach Rettung nach Batavia geschickt. Vielleicht war ein eher zerebraler Typ gefragt, da der Mann die Besatzung des Rettungszuges anwies, sich an die Township-Grenze zwei Meilen außerhalb der Stadt zu begeben. Leider waren seine Kalibrierungen verzerrt, da der Zug an der Stadtgrenze verschneit lag – nicht an der Stadtgrenze.

Stellen Sie sich also einen riesigen zwanzig Tonnen schweren Schneepflug vor, der von zwei Monster-Dampflokomotiven mit einer Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde durch den Schnee getrieben wird, mit einer Sicht von wenigen Metern und zu einem Punkt, der eine Meile näher ist als ursprünglich angenommen. Rechnen Sie nach, es ist nicht schön.

Die Besatzung des gestrandeten Zuges kühlte sich auf einer Schneewehe ab und ging davon aus, dass ihre Retter bei langsamer Annäherung eine Warnung aussprechen würden. Sie wussten nicht, dass die Ingenieure George Acker und Henry Van Dolan ihren Pflugzug für sie mit Vollgas sprengen ließen.

(Erinnern Sie sich an die populäre Bildunterschrift unter den Illustrationen in jedem Büro in Amerika? Die Konnotation resignierter Erleichterung triefte heraus und platzte heraus: „Gott sei Dank, es ist Freitag!“ Im tosenden Sturm von 1885 fand östlich von Batavia ein verpfuschten 8212 und es war noch nicht einmal Freitag.)

Das daraus resultierende „Maisfeldtreffen“, wie die frühen Eisenbahner sie nannten, schuf die Szene, die Sie hier beobachten&8212 und sorgte für ein fröhliches Ka-ching in den Kassen eines P. B. Hausenknecht, Fotograf. Sobald der obligatorische Donnerschlag der Kollision über die Landschaft wehte und die Leute rannten, wie viele zweifelten an ihren Augen, als die Szene in Sicht kam. Es ist ein Wunder, dass die einzigen Verletzungen durch herumfliegende Trümmer entstanden sind.

Zugwracks werden normalerweise von Lokomotiven, Tendern und Autos begleitet, die Hunderte von Fuß in alle Richtungen verstreut sind, dann schließlich aufgeräumt und im Allgemeinen vergessen werden. Diese Veranstaltung war einzigartig. Während praktisch kein Stück Rollmaterial seitlich die Schienen verließ, wurde Wallings Lokomotive Nr. 295 hochgehoben und über den Schneepflug auf Ackers Nachlauf Nr. 470 geworfen, Perkins Nr antik.

Ingenieur Acker war stets bemüht, Ärger zu machen, und das war auch gut so. denn sonst wäre er tot gewesen. Als Acker den verschneiten Zug schnell aus dem weißen Meer auftauchen sah, trat er auf die Bremse, riss an der Pfeifenschnur und rief eine Lunge voller "JUMP!!" zu seinem Feuerwehrmann. Diejenigen, die zurück in Van Dolans #362 waren, nahmen den Hinweis auf und folgten seinem Beispiel. Sie "schlossen sich den Vögeln an" kurz vor dem Aufprall und, im Schnee rollend, verpassten sie den Flug von #295 und die anschließende Bruchlandung, die Ackers Fahrerhaus vollständig zerquetschte. Beim Betrachten des Ergebnisses wusste kaum jemand, dass dieses Stück des ländlichen Amerikas für die kommenden Jahrzehnte in Bild und Druck verewigt werden würde.

In einer Zeit, als viele Eisenbahnviadukte noch den überdachten Typ hatten, der auf Postkarten von Honeoye Falls abgebildet ist (1893 durch eine Stahlblechträgerbrücke ersetzt), fanden die Abrissmannschaften den Ort nach ihrem Geschmack. Die Nummer 470 mit Huckepack, die nie die Schienen verließ, wurde einfach in Batavia mit intakter #295 gezogen, die hübsch-wie-sie-bitte reitet, wenn auch mit einem neu arrangierten Gesicht.

Mehrere Tage lang und während ein Umzugsplan erstellt wurde, saßen die verbundenen Lokomotiven auf einer Weiche in der Nähe der Swan Street und dienten als Touristenattraktion. Da es westlich von Batavia noch Brückenhindernisse gab, war es nicht möglich, nach Buffalo zu fahren, wo ein schwerer Abrisskran die Arbeit verrichten konnte. Es wurde stattdessen beschlossen, eine Grube zu graben (bedenken Sie dieses Konzept, wenn der Ionia-Absturz beschrieben wird), ziehen Sie das Chaos in die Grube, bis #295 auf Bodenniveau und #470 unten "begraben" war, dann Schienen auf #295 zu platzieren und ziehe es in die Freiheit.

Einmal aus seinem Rücken entfernt, wurde #470 aus seinem Loch gezogen und die beiden wurden in die Reparaturwerkstätten geschickt und anschließend wieder in Betrieb genommen.

Wäre nicht tiefster Winter gewesen, hätte ein Zwei-Bit-Kapitalist vielleicht eine Bude aufgebaut und Eintritt verlangt, um dem ganzen düsteren Industriewettbewerb beizuwohnen. Zumindest blieb die Erinnerung lange, lange Zeit. Dafür hat Fotograf Hausenknecht gesorgt!

Batavia Nachschrift

Danach war das Huckepack-Wrack jahrelang die exklusive Domäne von Batavia, NY (die die Bekanntheit liebte) und der New York Central & Hudson River Railroad (die natürlich solch einen Ruhm hasste).

Von Zeit zu Zeit wurde der Hausenknecht-Druck mit allen gebührenden Werten und Beschreibungen in einer Zeitung oder Zeitschrift gefunden. Um das 50-jährige Jubiläum wurde es von verschiedenen Unternehmen in Kalendern und Ripleys verwendet Glaub es oder nicht sogar zur Belichtung hinzugefügt.

Sogar die Stadt Batavia mischte sich ein, indem sie ein Siebdruck-Shirt mit einer Zeichnung des Huckepack-Wracks herstellte. Dank einer Anfrage in der 'Wer-weiß'-Spalte im Pennysaver und einer Antwort eines älteren Eisenbahners aus Batavia hat dieser Schriftsteller sein eigenes Gedenken an diesen berühmten Tag zum zweihundertjährigen Bestehen. (Wenn er auch nur in der Nähe seines Spielgewichts wäre, würde er damit in der Stadt angeben. Aber im Hier und Jetzt? Vergiss es.)

Dann fing es an hässlich zu werden. Finstere Kräfte machten sich an die Arbeit, als die Zeit Erinnerungen und Details verwischte, gefolgt vom Untergang der Prinzipien der Geschichte. In Kombination mit tatsächlichen, aber sehr seltenen Huckepack-Wracks hielt das Hausenknecht-Bild stand, als lokale Autoren die Details fälschten und die arme alte #470 des Ingenieurs Acker zum universellen Opfer machten.

Zum Beispiel berichtete ein nationales Magazin über ein ähnliches Ereignis auf der Old Colony Railroad in der Nähe von Marlboro Junction, Massachusetts. Mit dem Titel "A Freak Wreck" passierte der Pick-a-back tatsächlich, aber das Foto war Raubkopien und #470 war wieder die Folie. Anscheinend hat der Autor anstelle eines authentischen Fotos dieser Kollision die Details an das Batavia-Porträt "angepasst".

Foto des Wracks auf der Old Colony Railroad in der Nähe von Marlboro Junction, Massachusetts, 3. Februar 1898

Ein bekannter lokaler Historiker und Volkskundler schrieb eine wunderbare Geschichte über das Vorkommen von Batavia. "An Unexpected Scoop" lieferte eine weitgehend genaue Darstellung der Details und der beteiligten Charaktere, abgesehen von der Verlegung des Pile-Ups 37 Meilen nach Osten. Ein paar Monate später wurde die Geschichte dieses Autors von einem regionalen Magazin, "Stranded by a Genesee Country Winter", mit mindestens einer größeren Anpassung der Handlung angepasst.

Anstatt die Lokomotivenpaarung nach Batavia schleppen zu lassen, erkannte jemand, dass das Vorhandensein überdachter Brücken entlang der Peanut ein solches Manöver verhinderte. Die redaktionelle Switcheroo las teilweise: "Sie konnten nicht zum Bahnhof Batavia geschleppt werden, weil sie nicht unter Brücken passten. Die Arbeiter schleppten die ganze Sauerei schließlich in eine Sandgrube. Als der Boden auftaute, gruben Pferdegespanne ein riesiges Loch und vergrub das untere Triebwerk [#470], bis Wallings Triebwerk #295 auf gleicher Höhe mit dem Boden war.

Was unter unserer lokalen Bevölkerung entstand, war eine klassische Urban Legend, in der die Elemente der Wahrheit in einer Dosis Fiktion und gutem Geschichtenerzählen verdünnt wurden. Die wichtigste Änderung war der Standort, der Batavia verließ und in den Wäldern außerhalb von Ionia ein Zuhause fand.

Außerdem liegt eine Dampfmaschine wie ein verborgener Schatz in einer Sandgrube in der Nähe der längst verlassenen Vorfahrt? Menschen haben danach gesucht, Metalldetektoren haben es entdeckt, aber niemand hat bewiesen, dass es da ist. Das ist natürlich eine zweifelhafte Behauptung.

Das Wrack von 1920

Ionia hatte sicherlich seinen Anteil an der Eisenbahngeschichte, da die Erdnuss der New York Central das Lebenselixier der Hopfen-, Obst- und Feldfrüchteindustrie war. Waggons voller Bierhopfen strömten aus den Bristol Hills und lokale Bauern schleppten viele Ernten durch die Stadt, um sie per Bahn zu weit entfernten Märkten zu transportieren. Verdammt, "Asparagus Junction", ein Handwerksladen im alten Ionia-Depot, wurde nicht aus dem Nichts benannt, sondern das landwirtschaftliche Erbe der Region war zu ehren.

1920 zum Beispiel begann das Jahr mit einer übereinandergeschichteten Schneedecke. Im Februar verließen verbleibende Berge von geräumtem und verwehtem Schnee die Straßen und Schienen, sondern waren nur noch Kanäle für vorbeifahrende Reisende. Es gab wenig Raum für Fehler, besonders wenn es um die Eisenbahnen ging.

Am Dienstagnachmittag, dem 10. Februar, hatten der Landarzt von Honeoye Falls, H. R. Marlatte, und sein Fahrer gerade ihre Rückfahrt von einem Hausbesuch in Ionia angetreten. Als er die Kreuzung der vier Ecken des Weilers erreichte, wo die Peanut einer diagonalen Route durch die Kreuzung folgte, verdeckte der windgetriebene Schnee den Kutter des Doktors vom Anblick und dem Geräusch des nach Westen fahrenden 4:35-Personenzuges.

Bevor sie sich versahen, versetzte die Lokomotive dem Transportmittel einen flüchtigen Schlag, tötete und trug das Pferd davon und schickte die Reiter in eine bequeme Schneewehe. Schwer erschüttert, aber ansonsten unversehrt, kamen die verletzten Männer nach Hause, um über ihr Glück nachzudenken, während sich das Summen um Ionia von Haushalt zu Haushalt ausbreitete.

Nur eine Woche und viele Zentimeter Schnee später fegte ein größerer Trubel durch die Gegend und am Samstag, dem 14. Februar, nach Marlattes Set-to, dienten wiederkehrende Stürme dazu, den Bahnverkehr von Peanut zu blockieren. Die Central Brass beschloss, mit den Possen der Natur „rau zu werden“ und am Dienstag, den 17. ging von Canandaigua nach Westen

Es kam, durch Wheeler's Station, Holcomb und Ionia, und sprengte souverän Schneewehen. Die fünfköpfige Crew musste gedacht haben, dass ein solcher Lauf ein Kinderspiel sei und die Route nach Batavia in Kürze frei werden würde. Das heißt, bis sich eine Meile hinter Ionia eine sanftmütig aussehende Drift als festes Eis herausstellte.

Der Zug verließ die Schienen, bis seine Einheiten in die Knie gingen und die fünfköpfige Besatzung schmerzlich verletzt wurde. Eine Lokomotive lag auf der Seite und in die Richtung, aus der sie kam, und die andere befand sich in einer beschwipsten Pose abseits der Schienen. Der Pflug, der für eine eingleisige Linie schlecht geeignet war, wurde mehr oder weniger zerstört aufgefunden, mit seiner gründlich zerknitterten Nase zum Nordstern gehoben.

Rochester Democrat & Chronicle
19. Februar 1920

Canandaigua, 17. Februar —Ein riesiger Schneepflug und zwei Lokomotiven kamen an diesem Vormittag am Meile Post No. 14, eine Meile westlich des Bahnhofs Ionia an der "Peanut"-Abzweigung der New York Central Railroad, während sie versuchten, die Abzweigung zu räumen, zu Schaden der Schneeverwehungen, die es seit Samstagabend festhielten, als der letzte Zug über die Straße zwischen dieser Stadt und Batavia fuhr. Fünf Männer wurden bei dem Wrack verletzt, drei davon schwer. Das Rollmaterial wurde schwer zertrümmert, der Pflug war praktisch ein Wrack. Eine der Lokomotiven liegt auf der Seite im Graben neben dem Gleis in Fahrtrichtung, die andere ist ebenfalls im Graben, hat sich aber nicht komplett umgedreht. Der Pflug steht mit der Nase auf einer hohen Böschung, wo er von der Kraft der beiden Lokomotiven dahinter geschoben wurde.

Glücklicherweise kam ein Personenzug mit einer Stunde Verspätung vor Ort, nahm die Verletzten auf und fuhr eilig ins Krankenhaus von Canandaigua zurück. Ein Wrackzug wurde zum Ort des Unglücks beordert und rückhaltsstarke Bauern wurden angeheuert, um die Linie zu hacken und auszugraben.

Abrisskräne, Ausrüstung und Besatzungen von 1920 waren weitaus besser in der Lage, eine Absturzstelle zu räumen als 1885, als eine vergrabene und verlassene Lokomotive nur wenig plausibler war. Um der Argumentation willen, selbst wenn es eine Huckepack-Situation gäbe, würde keine Eisenbahn eine ihrer „eigenen“ zurücklassen – das kollektive Ego würde dies nicht zulassen.

Fotos von anderen Huckepack-Zugwracks.

Zu einer Zeit, als NYC-Bösewichte möglicherweise bereits über den Schrottwert der Peanut nachdachten, bestand kaum ein Zweifel, dass Wracks kurzerhand beseitigt werden würden. 1925 zeigte die Kristallkugel, dass Autos und Lastwagen Amerika erobern. Sparsame, benzinbetriebene „Doodlebugs“ mit zwei Einheiten beförderten einige treue Passagiere und es gab so wenig Fracht, dass 1939 die Spuren von Ionia ganz aus der Landschaft verschwanden.

Es lebt!

Hier, im neuen Jahrtausend, gibt es Leute aus Ionia, die Ihnen das Standardmantra der Geschichte erzählen. Es klingt alles sehr überzeugend, vor allem, wenn es von einem Kollegen erzählt wird: "Ich weiß, wo es passiert ist, mein Metalldetektor hat 'Big Iron' registriert und hat einen Umriss von zwölf Metern." Hmmmm.

Hoffentlich werden wir uns dieses Frühjahr einen Termin einhalten, um im Hinterland von West Bloomfield ein wenig zu graben. Einer von uns wird zum Narren gehalten, hat ein Ei auf unserem grauen Becher oder bricht in Bienenstöcken aus. Der Drache wird so oder so behandelt.

Aber was ist, wenn es nicht gefunden wird, bedeutet das, dass es nicht irgendwo da draußen ist? Dieser Schriftsteller erzählt den Leuten von einer prägnanten Schlagzeile aus einer Zeitung von 1913: "Der Mann von Shortsville verlässt in Canandaigua die Zehen." Niemand glaubt mir, bis sie die Zeitungsausschnitte über den gescheiterten Versuch des unvorsichtigen Kerls sehen, in einen fahrenden Güterzug einzusteigen.

Eine Legende, die einmal geschlüpft und über eine Generation oder länger ausgebrütet wurde, wird nie aufhören zu wirken. Sogar heute Nacht werden einige Paare auf der Lover's Lane spüren, wie sich ein Haken heimlich auf ihre Autotür zubewegt. Persönlich (ahh, der Geruch von hausgemachten Neiman-Marcus-Keksen, die im Ofen backen), die Geschichten über Hakenmörder und vergrabene Lokomotiven sind, bis das Gegenteil bewiesen ist, Blödsinn!


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Lake Street erhöht
(1888-1924)

7. Februar 1888 - Die Lake Street Elevated Railway Company wird gegründet, um "eine Hochbahn in der City of Chicago und im County of Cook zu bauen, zu bauen und zu betreiben, die am östlichen Ende der Lake Street in der City of Chicago beginnt , von dort nach Westen entlang der besagten Lake Street zum Village of Oak Park."

Dezember 1888 - Ein 25-jähriges Franchise wird genehmigt, das es der Lake Street Elevated ermöglicht, eine Hochbahn nach einem experimentellen Einschienenbahn-Design über der Lake Street von der Canal Street bis zur 40th Avenue zu bauen.

18. Dezember 1889 - Der erste Träger wird in der Clinton Street und Lake Street aufgestellt.

November 1890 - Die Monorail-Anforderung wird aus dem Franchise der Lake Street gestrichen, was den Bau einer traditionellen, erhöhten Struktur mit Querträger ermöglicht. Dies ist eine symbolischere Geste als alles andere, da der Bau bereits vor einem Jahr begonnen hatte. Ebenfalls genehmigt sind Konzessionen für den Bau einer Innenstadtschleife unter Verwendung einer Hintergassenroute und eine westliche Verlängerung der Linie von der 40. Avenue bis zur 52. Avenue im neu annektierten Gebiet der Stadt Cicero.

24. August 1892 - Als Reaktion auf Befürchtungen, dass die Eisenbahn unter dem falschen Statut von Illinois gegründet worden sein könnte, wird das Unternehmen als Lake Street Elevated Railroad Company reorganisiert.

Anfang 1893 - The Lake Street Elevated fordert ein Franchise-Unternehmen an, einen drei Blocks langen Zweig südlich von der Lake Street zur Madison Street über die Market Street zu bauen. Obwohl dieser Standort noch etwas vom Herzen des Geschäftsviertels entfernt war, war er besser als die Gassenschleife, die immer unwahrscheinlicher schien. Das Franchise wird mit bemerkenswert wenig Diskussion genehmigt.

4. November 1893 - Die Lake Street Elevated wird eingeweiht, wenn fünf spezielle Fünf-Wagen-Züge mit mehr als tausend Gästen eine Inspektionstour durch die neue Hochbahn machen.

6. November 1893 - Der regelmäßige Personenverkehr zwischen Market & Madison und der California Avenue beginnt mit Zügen, die von Dampflokomotiven angetrieben werden. Die Eröffnung der Linie westlich von Kalifornien verzögerte sich aufgrund unvollendeter Stationen. Über 50.000 Passagiere fuhren am ersten Tag.

24. November 1893 - Der Service wird nach Westen bis zur Homan Avenue erweitert.

Januar 1894 – Züge fahren bis zur Hamlin Avenue nach Westen.

Anfang März 1894 - Cicero Township gewährt, und die Lake Street akzeptiert, ein Franchise, um die Linie nach Westen von 52nd Avenue bis 72nd (Harlem) Avenue an der westlichen Grenze der Township zu verlängern. Der Bau sollte bis zum 1. Dezember 1895 abgeschlossen sein, einige Stationen mussten jedoch erst Ende 1897 fertiggestellt werden. Die Lake Street ist unmotiviert, mit dem Bau zu beginnen.

Ende März 1894 - Der Service wird von Hamlin bis zur 48. (Cicero) Avenue erweitert.

29. April 1894 - Die Linie ist bis zu ihrem westlichen Terminal in Betrieb, wenn die Züge den noch unvollendeten Bahnhof an der 52. (Laramie) Avenue bedienen.

3. Juli 1894 - Der Transitmagnat Charles Tyson Yerkes erwirbt eine Mehrheitsbeteiligung an der Lake Street Elevated Railroad.

1. Oktober 1894 - Der Stadtrat erteilt dem Lake Street Elevated die Erlaubnis, eine Erweiterung oberhalb der Lake Street östlich von der Market Street bis zur Wabash Avenue im zentralen Geschäftsviertel zu bauen. Die Stadt forderte den Bau von Stationen an der Fifth [Wells] Avenue, der Clark Street und der State Street. Dieser Abschnitt soll der Nordabschnitt des Union Loops sein.

Januar 1894 - Das Management beschließt, die Lake Street Elevated aus Kostengründen von Dampfkraft auf Elektroantrieb umzustellen. Um die Kosten niedrig zu halten, wird beschlossen, einen Teil der bestehenden Personenanhänger zu Pkw umzurüsten.

März 1895 - Die Treuhänder der Gemeinde Cicero genehmigen ein überarbeitetes Franchise für die Lake Street Elevated. Das Unternehmen musste die Linie nur bis zum 1. Dezember westlich der Austin Avenue eröffnen, aber der Rest bis zur 72. Avenue musste bis zum 1. Dezember 1896 fertiggestellt werden. Die Lake Street lehnt das Franchise ab und lässt die Frist verstreichen, wodurch ihre Rechte in der Gemeinde Cicero.

22. September 1895 - Nach Fertigstellung der neuen Struktur werden die Züge vom Bahnhof Market & Madison zu einem neuen Terminal in der Innenstadt an der State Street und Lake Street umgeleitet. Gleichzeitig wird ein Shuttleservice vom Bahnhof Canal Street eingeführt, um das heutige Stummelterminal Market Street zu bedienen.

9. Mai 1896 - Der elektrische Betrieb wird eingeführt, während der erste Autozug zu Demonstrationszwecken eine kurze Fahrt macht.

13. Juni 1896 - Die letzten Dampfzüge machen ihre letzte Fahrt und werden stillschweigend ausgemustert.

20. Juni 1896 - Ein dreiteiliger Zug in Richtung Westen entgleist in der Nähe der Rockwell Street. Durch die Entgleisung stürzt ein Auto auf die Straße. Am nächsten Tag wird die Dampfkraft wieder eingeführt. Alle Pkw werden außer Betrieb genommen, bis ihre Lkw ersetzt werden, die möglicherweise Teil des Unfalls waren.

20. September 1896 - Der elektrische Betrieb wird ohne Fanfare wieder aufgenommen.

8. November 1896 - Die Wabash-Etappe des Loops zwischen Lake Street und Adams/Wabash Station beginnt um 7 Uhr morgens. Da der Rest der Loop-Struktur noch ein Jahr von der Fertigstellung entfernt ist, befindet sich die Lake Street Elevated in der beneidenswerten Position, den einzigen "L"-Service in das Herz der Innenstadt zu betreiben.

30. Juni 1897 - Eine 50-jährige Lizenz an einen Herrn Frank Kimball für den Bau einer Eisenbahn eines nicht näher bezeichneten Typs in bestimmten Straßen in der Gemeinde Cicero, einschließlich einer Linie entlang der Lake Street / South Boulevard von 52nd bis 72nd Avenue. Eine Klausel sieht vor, dass für den Fall, dass eine der genehmigten Linien an eine bestehende Chicago-Hochebene gemietet wird, deren Gleise an der Grenze Chicago-Cicero enden (offensichtlich in Bezug auf die Lake Street Elevated), an jedem Punkt der Wabash Avenue eine Durchgangsgebühr von fünf Cent erhoben wird nördlich der Van Buren Straße. Kimball akzeptiert das Franchise und weist es sofort der Lake Street Elevated zu.

October 3, 1897 - With the opening of the Van Buren and Wells Street legs, trains start operating entirely around Loop in a clockwise direction on the outer track. Trains make the transition from right-hand running to left-hand at Franklin Street. The Market shuttle continues operation.

December 19/20, 1898 - The "Midnight Franchise" is approved in a bargain between Yerkes and the three Cicero trustees from Austin, who disregard the wishes of their Oak Park counterparts. The five cent fare is only in effect between the Loop and Austin Avenue station west of Austin, the through-fare would be eight cents. The franchise not only authorized the Lake Street/South Boulevard route, but four branches as well: a block-long branch on Lombard north to Lake Street to connect with streetcar tracks a two-block line south in Lombard to connect with the tracks of the former Chicago Harlem & Batavia Railroad to reach 72nd Avenue the third was the leave the CH&B line at Cuyler Avenue and run south to meet the tracks of the Suburban Railroad the last was a connection between the Lake Street and Randolph tracks via Willow Street. Buried deep in the franchise was an innocuous-sounding clause allowing the company to delay operations on South Boulevard west of Austin indefinitely if service were provided to 72nd Avenue via the Suburban Railroad's Randolph Street trackage. This clause would become the focus of a heated disagreement between the citizens of Oak Park and the Lake Street Elevated.

April 19, 1899 - Service is extended west to Austin Avenue, using ground level operation and overhead trolley electrification for safety reasons due to the excessive number of grade crossings.

May 14, 1899 - Service extended west to Wisconsin Avenues (one block east of Harlem Avenue), using Lombard Avenue and the streetcar trackage on Randolph Street operated by the Suburban Railroad. Work is begun soon thereafter on the single-track Cuyler Avenue branch specified in the Midnight Franchise.

May 30, 1899 - Race track specials begin serving the Harlem Race Track near Roosevelt Road and Hannah Avenue in the Village of Harlem (now Forest Park). The express trains operate to and from the Loop via the Lake Street Elevated, Lombard, Randolph, Cuyler, Harrison, and the Suburban Railroad's streetcar trackage (72nd Avenue, 13th Street, Hannah Avenue). The fact that the race track (which was considered a place of low moral character) could receive express service and not the citizens of Oak Park would become a bone of contention. To hold the franchise, a shuttle car operates on Cuyler Avenue between Harrison and the Lombard/Randolph station on days when the race track was closed.

February 1, 1901 - Service is extended to Harlem Avenue via South Boulevard, with most trains rerouted onto the new trackage from the Randolph Street line.

August 7, 1902 - The Lake Street switches to left-hand running between the Loop and Austin Avenue to minimize switching delays.

July 1902 - The Suburban Railroad is placed in receivership. The receiver annuls the Suburban's leasing of the Randolph tacks from the Chicago Terminal Transfer company, which in turn terminates the "L"'s rights to use the tracks. The elevated's Randolph Street service continues uninterrupted anyway.

August 11, 1902 - Express service is instituted between the Loop and Oak Park. Train lave Wisconsin/South every ten minutes in the morning and from the Loop every six minutes in the evening. Expresses make no stops between 48th and Oakley and by-pass three other stations between Oakley and Canal. Saturday express service is soon added.

November 10, 1902 - Express service to Oak Park is suspended after the Oak Park village board orders Lake Street president Clarence Knight to find an alternative storage site for the cars displaced from the Lake Street's center track to allow express service. (Knight was storing them on an unused streetcar track on Randolph Street east of Lombard Avenue.) Knight refused and moved the cars back onto the center track.

November 12, 1902 - Express service to Oak Park is reinstated after the Lake Street sees a severe drop in ridership after its suspension.

late March 1903 - Responding to the demands of the local Oak Park citizenry to restore service on the Randolph Avenue branch, the Lake Street institutes a shuttle car on the line that operates continuously between Wisconsin Avenue and Lombard Avenue, where connections could be had with the Lake Street main line.

April 1, 1903 - The Randolph Street shuttle car is placed by direct Loop service daily except Sunday (when the shuttle continued to run). This was accomplished by the Lake Street Elevated at no additional cost to them: they simply diverted every third train from South Boulevard to Randolph Street. This resulted in a reduced level of service on South Boulevard and inadequate service on Randolph. The company continues to turn half its trains back at Austin as well.

November 5, 1903 - A reorganization scheme for the cash-poor Lake Street Elevated is developed under which the assets of the Lake Street would be sold and a new company would take its place. The Blair & Company syndicate agrees to finance to new company through the purchase of $4.5 million in stocks and bonds.

December 21, 1903 - C&OP service is discontinued on Randolph Street route after the Illinois Supreme Court rules that the Chicago Terminal Transfer company's right to occupy Randolph Street had terminated in 1901 with the expiration of the Chicago Harlem & Batavia franchise. (The CTT had leased the tracks to the Suburban Railroad, which in turn had given trackage rights to the C&OP.) The line had also been running at an operating loss of $40 a day and had continually suffered opposition from local property owners. The service is temporarily replaced with a Suburban Railway shuttle car that operates between Harlem Avenue and the "L"'s Lombard/South Boulevard station.

December 24, 1903 - The Suburban car runs for the last time. Oak Park citizen Allen Ray forces an admission that the car was not operating, thus annulling the franchise.

December 26, 1903 - During the early morning hours, local police sever the Suburban's track at Harlem and Lombard.

January 7, 1904 - The Oak Park village board officially order's the removal of the Suburban Railroad's Randolph Avenue tracks and stations. The only section spared was that on Randolph and Lombard, connecting the Lake Street's main line with their Cuyler Avenue branch. These tracks were allowed to stay only at the sufferance of the village and CTT.

March 31, 1904 - The stockholders of the Lake Street Elevated Railroad vote to rename the company the Chicago & Oak Park Elevated Railway Company as part of their reorganization scheme. The name change takes effect the next day.

June 1904 - A nationwide backlash against illegal gambling causes the Harlem Race Track to close. Concurrently, the C&OP's race track specials cease operation.

July 9, 1905 - The CTT's good will runs out and the tracks on Randolph and Lombard are removed, cutting the C&OP's Cuyler Avenue branch in two.

October 6, 1906 - The C&OP institutes a new express schedule which reduces running time between Wisconsin Avenue and the Loop to just 28 minutes. The trains skip all stations between Central and Oakley and between Ashland and Halsted. On the first day, 54,000 people ride the new service.

July 23, 1909 - The C&OP resumes operation on the idle Cuyler Avenue trackage. With the tracks still severed between Randolph and South Boulevard, the service operates between Randolph and Harrison using a borrowed Chicago Union Traction streetcar.

late March 1910 - A franchise is granted to the Chicago & Elmhurst interurban (a subsidiary of the C&OP) to allow the "L" to operate as far west as Marengo Avenue in Forest Park.

May 20, 1910 - The Marengo Avenue station officially enters service at 9am. Only one track crosses Harlem Avenue to enter the station a second track is added a few years later.

January 10, 1911 - After bowing to pressure from residents at the south end of the line, the Village of Oak Park grants temporary permission to install the missing trackage between Randolph and South Boulevard following the old route along Randolph and Lombard. Permanent permission was not possible due to continuing litigation over the C&OP's legal right to occupy Cuyler Avenue.

Summer, 1911 - The first consolidation of Chicago's rapid transit system takes place. The city's four "L" companies (the South Side Elevated Railroad, the Metropolitan West Side Elevated Railroad, the Chicago & Oak Park Elevated Railway and the Northwestern) form a "voluntary association" under the name of the Chicago Elevated Railways Collateral Trust (CER). The CER functioned as a holding company yielding the benefits of centralized control without dissolving the underlying companies.

August, 1911 -The organizational structures of the four "L" companies are overhauled. Samuel Insull is elected as the CER's chairman, while Metropolitan Elevated's president Britton I. Budd is named president of the newly-formed CER.

November 13, 1911 -The financially-exhausted Chicago & Oak Park Elevated is placed into receivership at the request of the Central Trust Company of New York.

June 1912 - The Village of Oak Park orders the C&OP to pave the track area on their Cuyler Avenue branch. The C&OP refuses.

July 4, 1912 - The Cuyler Avenue branch ceases operation. Two days previous, the C&OP informed the U.S. District Court (who was overseeing the company's reorganization) that it was no longer interested in operating the service.

November 3, 1913 - Crosstown "L" service is instituted and Loop operations are revised. All train begin circling the Loop counterclockwise, with the Met and C&OP [Lake Street] assigned to the Inner Loop track. Free transfers also take effect between the Met and the C&OP where their lines cross at Lake and Paulina. Because the Met already had a Lake Street station there, platforms were simply added to the C&OP's tracks. However, the work was not complete by November 3rd, so walking transfers were instituted between here and the C&OP's Wood Street station for a few weeks. Upon completion, the new Lake Street Transfer station opened and Wood Street closed.


This supplement consists of Book 8 of the Campbell Collection, which is a published book of views from the 1893 World's Columbian Exposition: Photographs of the World's Fair, an Elaborate Collection of Photographs of the Buildings, Grounds and Exhibits of the World's Columbian Exposition with a Special Description of the Midway Plaisance (Chicago: Werner Company, 1894).

The Photographs are arranged in 14 Series: 1. Businesses, 2. Clubs and Organizations, 3. Churches, 4. Historical Sketches, 5. Hospitals, 6. Miscellaneous, 7. Municipal Agencies, 8. Parks, 9. Portraits, 10. Residences, 11. Schools, 12. Streets, 13. Transportation, and 14. World’s Columbian Exposition. The bulk of the photographs cover Streets and Transportation.


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Scope and Content Note:

The Franklin B. Hough papers document his professional activities and literary endeavors in a wide array of fields of study, including education, forestry, history, statistics, and meteorology. These papers include correspondence, notebooks, manuscripts of his writings, original historical manuscripts, transcriptions of historical manuscripts, maps, printed materials, newspaper clippings, scrapbooks, and broadsides. Hough's ability to gather, organize, and analyze statistical data is also quite evident in many of these files. The papers also include personal letters and correspondence with family and friends as well as diaries, school and college notebooks, and genealogical and family history research materials.

The collection also includes printed and manuscript maps related to upstate New York and various Civil War battlefields. The manuscript maps of Civil War battlefields show the regions surrounding Bull Run in northern Virginia, and Hampton Roads region of Virginia. Maps related to New York State show Fort Carleton, and Penet Square in Jefferson County the towns and patents of Greig, Castorville, New Bremen, High Falls, Martinsburgh, Leyden, and Watson's West Triangle in Lewis County and Ogdensburg in Saint Lawrence County. There is also a notebook with nine maps entitled "Mineral Localities of Northern New York," and oversize manuscript copy maps of Lot 611 in the village of Philadelphia, Jefferson County, and a map showing townships in Jefferson, Lewis, and Herkimer counties in New York State.

Series 1: Personal and Family Papers . Correspondence, Family and Friends, 1843-1885 diaries, 1843-1883 school and college biographical and genealogical
Boxes 1-6, 113-117

Series 2: Meteorological Records and Papers, 1824-1864 . Journals and records, mostly northern New York studies of weather conditions and climate in New York State (includes statistical charts and maps)
Boxes 7-9

Series 3: Census Papers . New York State Census, 1855, 1865 and 1875 (includes instruction manuals and official forms) history of census taking in New York notebooks and scrapbooks
Boxes 10-15

Series 4: Civil War Papers, 1861-1865 . Bureau of Military Statistics: documents and official forms (blank) New York State regiments: history, list of officers, news clippings and notes Regiments of other states: historical notes Casualties: list of names by state correspondence writings Sanitation Commission study of military camps
Boxes 16-38

Series 5: Forestry Papers, 1870-1875 . Conservation and Preservation - Government Action (includes papers relating to the establishment of the U.S. Bureau of Forestry in the Department of Agriculture and the creation of the Adirondack Forest preserve) patents (inventions using forest products) circulars with statistical data collected by U.S. Bureau of Forestry, 1875-1880
Boxes 39-51

Series 6: Education Papers. Correspondence, 1874-1876, re: exhibit of educational institutions of Centennial Exhibition, 1896 colleges and universities: material from different institutions centennial history of the New York Board of Regents, manuscript
Boxes 52-66, 113-116

Series 7: Historical Research and Writings . Local history: Jefferson County, Lewis County, St. Lawrence County, and Franklin County, New York (includes annotated galleys notes and scrapbooks) Gazetteer of New York, annotated galley and notes New York State History: colonial, Revolution, and Indian affairs United States history: exploration and settlement constitutional and legal history biographical directory statistics and research methodology
Boxes 67-106

Series 8: Scrapbook Collection .
Boxes 107-111

Series 9: Broadsides and Printed Materials
Box 112-113

Series 10: Maps (filed with extra-large documents)

  1. Annotated Instructional Manual
  2. United States Instructional Manual, 1850
  3. Great Britain Census Results, 1851
  4. Personal Notes and Summaries of Census Data
  1. History of the Census in New York, 1865
  2. Instruction Manual, 1865
  3. Preliminary Report, 1865
  4. Personal Notes and Data Summaries
  1. Census Forms and Cover Letters
  2. Maps of Census Districts in Albany and Brooklyn
  1. Census Forms and Cover Letters
  2. Newspaper Clippings
  1. New York Census
  2. Report to the U.S. Senate Regarding Commerce between the United States and Foreign Countries, December 19, 1838
  1. 4th of July Celebration
  2. Franklin Reflector (stove) for 1876. Philadelphia, 1876.
  3. The Splendid (stove) by Fuller, Warren and Co. Troy, n.d.
  4. Improved Steam Heating and Ventilating Apparatus, Wyllis H. Warner and H.A. Barber. New York, n.d.
  5. Peerless Radiator Shaking Grate, by Bissill and Co. Pittsburgh, n.d. , 8 pages
  6. St. Lawrence - Anniversaries, January 1843, Vol. I, VII
  7. The Electric Light Base Burner - Thatcher Heating Co. New York, n.d.
  8. Astrology, Astronomy, Threnology and Geomancy., C.W. Roback from Sweden. New York (1850)
  1. Lines written on the dedication of the First English Lutheran Church, Baltimore, Md. September 19, 1875
  2. Gainesville Female Seminary - Gainesville, N.Y. (1857)
  3. Upper Mines - Blank Indenture, 182?
  4. Thos. S. Dixon and Sons - Manufacturer of Grates. Philadelphia, Pa. Business card.
  5. S.R. and R.M. Lowery's Industrial Academy. Huntsville, Ala. (1879?)
  6. Articles of Association of the Farmers' Mutual Fire Insurance Association of Schoharie and Schenectady Counties, n.p. (1863)
  7. The Cabalistic Society … (Albany), n.d.
  8. Obverse and Reverse of the Allston Medal – Picture
  9. 477 dollars to new recruits paid by Capt. Geo. Peeler, n.p. , n.d. (EL1)
  10. Kansas Pacific Railroad Co. - acreage for sale, Lawrence (1875)
  11. Regular Line to Sharon Springs, 1866. Albany, 1866
  12. New York Conference Seminary - Charlottesville, N.Y., 187-
  13. To the Legislature of the State of New York, Rochester, 1860
  1. Grant and Colfax - Banner Raising, Lowville. September 10, 1868 (EL2)
  2. Watertown and Rome Railroad Freight Tariff. Rome, 1853 (EL 3)
  3. Election Notice. Rossie, May 1, 1851
  4. The Terra Cotta, Brick, Tile and Pottery Works …, England. Price list and specimen sheets. London, n.d.
  5. Northern Railroad Time Table. September 18, 1851
  6. Thanksgiving Celebration – Concert - November 26, Lowville, N.Y.
  7. Congress Spring - Clarke and White, Saratoga Springs, N.Y., n.d.
  8. Lewis County Republican - Extra. More dark lantern "Frauds," Lowville, 1855
  1. Railroad Celebration. Lowville, November 25, 1868
  2. Reopening of the Grand Union Hotel, June 15, 1877. Saratoga Springs, April 15, 1877
  3. Temple Grove House, Saratoga Springs, N.Y.
  4. Ballston Spa Academy, Saratoga, N.Y.
  5. Philadelphia Terra Cotta Works, Harvey and Adamson Mfgs. of Oriental and Modern Garden and Conservatory Vases
  6. Jones Patent Silver Glass, patented February 2, 1875, New York, n.d. (2 Kopien)
  7. Utica Stained Glass Works, Utica, N.Y., est. 1850, n.d.
  8. Kier Bros. - Superior Quality of Fire Brick, Pittsburgh, Pa. (business card)
  9. Stone and Pipe - George Richardson, n.p. , n.d.
  10. People's Union Mass Convention, n.p. (1861?)
  11. First Annual Concert of the Lowville Cornet Band, June 21, 1867
  12. Mowing Machine Trial, July 1872 (Lowville)
  13. Opening Party - Grove House - Mineral Springs, Lowville, June 12, 1873
  14. Fire! Fire! - Lowville, N.Y., October 11, 1871
  15. Kelly and Samuels Keystone Grinding Machine …, Philadelphia 187?
  16. U.S. Sign and Glass Letter Co., Patterson, N.J., n.d. (business card)
  17. Third Lecture - "Why Not," Susan B. Anthony, Ruscoe Hall, Lowville. December 27, 1870
  18. The Republican Senatorial Nominee - $195,300.00, n.p. , n.d.
  19. List of Petitioners and Remonstrants - For and against the granting of licenses in Lowville for the year1869
  20. Recruits Wanted for the 59th Regiment, N.Y. Volunteers. Bostwick House, Lowville, N.Y., n.d.
  1. Village Meeting, Fort Edward, N.Y. April 18, 1867
  2. Black River Canal! Meeting at the Court House in Lowville, N.Y. February 26, 1875
  3. Stamp order - Bank of Lowville
  4. "Astonishing but True!," P.C. Ryel writing lessons. June 19, 1871
  5. Excursion on Black River. Lowville, August 5, 1879
  6. To the Public … Ready Made Clothing. N.Y. Clothing Store, Lowville, N.Y., n.d.
  7. Running Match - Norris M. Lord – Lowville, N.Y. … May 28.
  8. Auction - The Great Japan Tea Co., Lowville, N.Y. December 14, 1876
  9. To the Clerk of School District #2, Lowville, N.Y. March 12, 1877
  10. Maple Sugar Party. Dayan St., Baptist Church, Lowville. March 28.
  1. Running Contest between Norris Lord and Norton Babcock. April 16, 1879 (2 copies)
  2. Martin Institute - Martinsburgh. August 20, 1879
  3. Travelers, Attention!, R.R. Eating House, Lowville, n.d.
  4. Taxpayers Meeting – Court House, Lowville. September 13, 1879
  5. The Great Printing Grab, November 29, 1876, Lowville (4 copies)
  6. $200.00 Reward, Frank W. Webb – Lowville, N.Y. December 8, 1876
  7. S. Fritch and Co., Cheap Clothing Store verso, Lowville Times - List of premiums. September 1876
  8. Summer Goods, 1876 - Lewis and Everett - J.E. Jones, Turin. June 1876
  9. Popular Science Lectures, October 1879
  1. Reception of Soldiers, Lowville. June 30, 1865
  2. From the Lowville Times - The Formation of Whetstone Gulf
  3. The Union and Democracy! Mass Meeting, n.p. , October 26.
  4. To-night hear Gen'l. Judson on Great Characters in American History
  5. Lecture - Home and Temperance, by Mrs. Helen Rich, n.p. , n.d.
  6. Strawberry, Ice-Cream and Floral Festival, Academy Grove -Lowville, N.Y. July 4.
  7. Lanpher House, Lowville, N.Y.
  8. Miners' Oil Co., Syracuse, N.Y.
  9. Jefferson County Cement - Town of LeRay, Watertown, n.d.
  10. Cemetery Association Meeting at Bostwick House, n.p. , n.d.
  11. Gospel Open Air Meetings, Lowville, n.d.
  12. To the honorable members of the Senate and Assembly of the State of N.Y. - affidavit, February 20, 1860
  1. Mortgage Sale – Thursday, January 17, 1867, Lowville
  2. Artillery! $565 Bounty to soldiers of the present war, who re-enlist $175.00 to new recruits. Martinsburgh, n.d.
  3. A most remarkable dream – Edwin S. Johnston, Philadelphia, Pa., n.d.
  4. "Taxpayers of Lewis County." n.p. , n.d.
  5. Economy and Luxury – French Toilet Soap Powder, Philadelphia, n.d.
  6. To the Public! September 1, 1865, Greig
  7. Prize Medal - Patent Indigo Blueing B.A.C., New York, n.d.
  8. Notice to travelers! The Steam Packet Wren connects with this train at Lowville. Carthage, n.d.
  9. Railroad Meeting – Lowville, N.Y. January 26, 1866
  10. Plank Roads Notice – Evans Mills, February 18, 1850, Watertown
  11. Plank Road Meeting at Ox-Bow, March 19, 1850, Watertown
  1. Mass Meetings. J.F. Starbuck Ch'n. Senatorial Dem. Com., Watertown. May 14, 1851
  2. "Who ought to be County Judge?" n.p. , n.d.
  3. United States District Attorney's Office - Northern District of New York, Potsdam. September 13, 1865
  4. Elected 1868 - election return
  5. Elected 1863 - Judiciary - State - election return
  6. "Spurn Dictation!" Vote for the man of your own choice! John M. Muscott, Turin. October 22, 1863
  7. Thirty dollars will be paid to those who re-enlist and $10 to new recruits. Lowville, N.Y. (EL4)
  8. Union Mass Meeting – Lowville, N.Y. October 23, ?
  9. Notice to Travellers! The Steam Packet F.G. Connel connects with this train at Lowville, George Sweet, Captain, Carthage. November 20, 1865
  10. New Steamboat! Trial trip of the F.G. Connell, November 22, 1865, Carthage
  11. James M. Ryan – Engraver on Glass Ware, Cincinnati, Ohio. (business card)
  12. John Edwards – Manufacturer of porcelain de terre and ironstone china. (business card)
  1. The Lowville Times - Extra. September 15, 1877
  2. Queen's Birthday Celebration, Kingston, 1853 (EL5)
  3. A Good Complexion – Pears' Transparent Soap
  4. Staten Island Ferry – from the N.Y. Tribune . February 8, 1861
  5. Dr. E.A. Sieker "Home School," New Rochelle, Westchester County, New York. August 1858
  6. Election Notice – dated Rossie, October 1, 1849
  7. Northern New York Journal – Extra - To the electors of the 23rd Congressional District
  8. Northern Railroad Time Table, July 29, 1852
  9. New Factory at Church's Mills, June 6, 1850, Gouverneur
  10. Grand Temperance demonstration of Ogdensburgh, February 24, 25 and 26, 1852 (EL6)
  11. Democratic County Convention - Court House in Canton. September 22, 1849 (EL7)
  12. $100 reward for body of Lyman B. Fisk, Ogdensburgh, N.Y. May 21, 1853
  13. 18 Lake Ontario, Route 53
    U.S. Mail Line, American Steamboat Office
    R.R. Depot, Ogdensburgh
  1. North American Mutual Insurance Co., Brasher Falls, St. Lawrence Co., N.Y., July 1, 1852
  2. "A Great District of Life Insurance," What is the reason?, New York, n.d.
  3. Reserve Loan – circular to agents. New York, n.d.
  4. Charter of the United States Mutual Insurance Co., November 9, 1850, n.p.
  5. Statement of amount of claims allowed and paid by the Commissioners of Emigration. January 1, 1860
  6. Russel's screw power combined mower and reaper. Fayetteville, N.Y.
  7. Colored Relief Assoc., New York City
  8. List of School Commissioners - N.Y.S., August 30, 1850
  9. Manhattan Eye & Ear Hospital, N.Y., 1870 and 1871
  10. Mercantile Library Assoc., New York
  11. In connection with the real estate business … New York, February 1866
  12. Aims of the Am. Female Guardian Soc., New York, n.d.
  13. Mercantile Library Assoc., N.Y. - Works of fiction added to the library. New York, n.d.
  1. Work for Goals in the City - N.Y., September 1866
  2. New York City – 1866 Mission and Tract Society
  3. Conrad Meyer and Sons, Piano Mfgrs., Philadelphia, n.d.
  4. Verdichtete Statistik der Life Ins. Cos., N.Y. 31. Dezember 1871
  5. Illustrierter Katalog von Hallet, Davis und Co. - Pianos (1871), Philadelphia
  6. The Shipman Engine Mfg. Co., Rochester, 1887, 24 Seiten
  7. The Emmerich Improved Bronzing and Dusting Machine, N.Y., n.d.
  8. Klappsägemaschine. Chicago, ohne Datum
  9. Wir werden Sie überraschen. Amerikanische Nähmaschine, Philadelphia, n.d.
  10. The Madame Louie Hair Crimps, Philadelphia, Pennsylvania, n.d.
  11. Automatischer Füllfederhalter. Philadelphia, n.d.
  12. Der "Little Giant" Injektor. Philadelphia, ohne Datum
  13. Werden Sie bei der Werbung helfen? Zu beantwortende Fragen (2 Exemplare). Philadelphia, ohne Datum
  14. Nr. 6 Biegemaschine, John W. Griffiths. New York, ohne Datum
  1. Internationale Ausstellung, Wm. P. Walters Söhne. Preisliste für Sägen und Drehmaschinen. Philadelphia, n.d.
  2. Atmores Hackfleisch, Pflaumenpudding. Philadelphia, ohne Datum
  3. Parke's Magic Churn – Jahrhundertausstellung, 1876
  4. Wm. P. Walter's Sons, Preisliste, Handbohrmaschinen und Reifen. Bieger. Philadelphia, ohne Datum
  5. Edwin Craft und Co., Philadelphia, ohne Datum Häuser, Einrichtungsgegenstände, Waren, Besteck und plattierte Waren.
  6. Chandlerville Mill, Lindenburg, Pennsylvania.
  7. 1878, 4. Juli, Internationale Ausstellung (2 Exemplare) Centennial Grounds, Philadelphia
  8. Bagster's, Polygot Bibles, N.Y., n.d.
  9. "Kleidung", John Wanamaker und Co., Phila., 4. Juli 1878. (Visitenkarte)
  10. Michael Hey, Verbesserte Bierpumpen, Phila., n.d.
  11. Wm. P. Walter's Sons – Hardware and Tools, Philadelphia, n.d. (Visitenkarte)
  12. Rundschreiben - Lernen Sie, wie man lebt, Akron, Ohio, 1876
  13. Der vor allem Tabak, Geo. F. Wardle, Philadelphia, 1876
  14. Miles Premium Backpulver. Phila., n.d.
  15. Metrik-Publikationen, n.p. , n.d.
  16. Jacob Foster, Last Maker, Philadelphia, o. J.
  1. Wolffs Acme Blacking, Phila., n.d.
  2. T. J. Copes Fensterbildschirm (2 Kopien). Phila., n.d.
  3. Cop's Patent - Fliegen- und Mückenschutz, n.p. , n.d.
  4. Coyles Universal Spring Bedstead, Phila. (1876)
  5. Dekoration für Wände und Decken, E.S. Johnston, Philadelphia, ohne Datum
  6. Agenten gesucht von 3,00 bis 20,00 USD pro Tag, Boston, 1876
  7. The Backus Water Motor, Knauff Manufacturing Co., Philadelphia, n.d.
  8. Das Eagles Patent Row Lock. L. W. Walton and Co., Agent, N.Y.C., n.d. (2 Teile)
  9. Jones Patent automatisches Boot zum Abnehmen und Heben. Philadelphia, ohne Datum
  10. D.H. Kent and Co. Eisenblech und Weißblech, n.p. , n.d. (Visitenkarte)
  11. E. T. Kap und Söhne. Papier- und Getreidemühlenmaschinen, Westchester, PA, 1878
  12. Schild Depot, Tully Bros., Philadelphia, n.d. (2 Kopien)
  13. Industrielle Farben-, Lack- und Spachtelarbeiten. Phila., o. J.
  14. J. W. Tully's Palenstine Wood Primer and Preserver (2 Kopien), n.d.
  15. Pierce Well Bagger, Philadelphia, n.d.
  16. Boughton's Mosquito and Fly Screen (3 Exemplare), Phila., n.d.
  17. Colton's Select Flavors, Phila., n.d.
  18. M. Heath und T. McKendrick Statuary usw. Phila., n.d.
  19. Tragbare Empire-Schmieden, Handgebläse und Schmiedewerkzeuge. Hiram Andres, Agent, Philadelphia, ohne Datum
  1. Albany Post Office, Winterplan, 1866
  2. Bedingungen, zu denen die Öffentlichkeit von der Albany Gas Light Company mit Gas versorgt wird, Joel Rathbone, President, n.d.
  3. Handelsversicherungsgesellschaft von Albany … S.B. Hamilton, o. J.
  4. Tolle Schnäppchen in versilberter Ware bei … der Albany Plate Co.
  5. Entfernung der Albany City Laundry, n.d.
  6. Spring Circular, Gordon & Bullou, Trockenwaren, Albany, 1858
  7. Albany Anti-Slavery Office, Rundschreiben an die Freunde der Freiheit, 1859
  8. Notiz! Die Bilder werden in der G.S. Rugg's Gallery, Albany, 1859 aufgenommen
  9. Erste lutherische Kirche … geöffnet … für Personen … zur Auswahl von Kirchenbänken, Albany, 1871
  10. Preisliste, Regeln und Vorschriften für die Große Nationale Pferdeausstellung … 1857
  11. Patentierter gasverbrauchender Heizofen von Shield & Cole und Savage, n.p. , n.d.
  12. Züge verlassen Albany … Adams House, n.d.
  13. Stadtrecht, Tarife von Cartage, Albany, Eli Perry, Bürgermeister
  14. Licensed Hack … Auszug aus Kapitel XIV der City Laws of the Hackney Coaches, Albany, 1856. (Anmerkung auf Paket 17 gibt an, dass die Angelegenheit "von Mr. Gavit, 8. Februar 1937" eingebracht wurde.)
  15. The Heliotype Printing Co., Boston, Mass. Vertreten durch George A. Coolidge, n.d.
  16. S. G. Hutchinson & Co. . Handschuhe, Stulpen usw. Johnstown, N.Y.
  17. Champion Mäh- und Mähmaschinen … Whitely, Fassler & Kelly, Springfield, Ohio, und Schenectady, N.Y.
  18. "Grand Moonlight Excursion from Salem", Steamer ESCORT, 23. August 1875?
  19. "Zwölf Gründe, warum Frauen wählen sollten" Stimmen Sie für das Frauenwahlrecht. Wahlkampfkomitee des Empire State. New York, NY.
  20. Orange Hotel, Turner's Station, N.Y.
  21. Bulls Opera House, Middletown, N.Y. Die Oper "LAILA", 31. März 1871?
  22. Lovejoys Hotel, New York, N.Y.
  23. Lowville Academy, Semicentennial Celebration, Lowville, N.Y. 26. Juni 1858
  24. Große Armee der Republik, G.D. Bailey Post, Lowville, N.Y. 1. Februar 1883
  25. Redwood-Fensterglas, De Zeng & Co., Redwood, N.Y., 1851
  26. Zuccatos Papyrograph, The Papyrograph Co., Norwich, Conn.
  27. Mattawan Creek, The Streamer Argo, 23. Februar 1862
  28. Indischer Gummi-Trinkschlauch
  29. Historische Reihe des Albany Institute, Vortrag von F.B. Huch. 24. November 1856
  30. Rundschreiben über die Geschichte von Jefferson County. Sterling und Ruddell Pubs., Watertown, N.Y. 15. März 1854
  31. Thanksgiving-Proklamation, Gouverneur Horatio Seymour, Albany, N.Y. 10. November 1863
  32. The Insurance Monitor, New York, N.Y., Februar 1863
  1. D. Appleton & Company. Katalog der Veröffentlichungen, New York, N.Y., 1867
  2. Harper & Brothers. Katalog der Veröffentlichungen, New York, 1867
  1. The Balance, Albany, N.Y., vol. Ich, nein. 1 (1846). Herausgegeben von der Temperance Society
  2. The Roanoke Collegian, Bd. 1-3, 1875-1876 (verstreute Ausgaben). Roanoke College, Salem, Virginia.
  1. The Elmira Daily Advertiser !, [Werbung], 14. März 1871
  2. [Flyer-Werbung] Kupferbeschichtete Schrift zur Kennzeichnung von Kleidung … Auburn, N.Y., n.d.
  3. [Zahlungseingang bei F.B. Hough] für "2 Fälle Bücher" 24. April 1872[?]
  4. Fahrplan und Karte von Buffalo, Corry and Pittsburgh Railroad … Winterfahrplan angenommen, 5. Dezember 1870.
  5. [Gesetze von 1868], Kap. 701. Ein Gesetz, um den Aufseher der Stadt Lowville, Lewis County, zu ermächtigen, Grabstätten zu kaufen.
  6. Lewis County Sonntagsschulverein. Vierte Halbjahresversammlung, Lowville, 19. und 20. November 1874.
  7. Vaseline. Pomade Vaseline ist reine Vaseline, exquisit parfümiert und ist das beste Dressing für das vorhandene Haar, Colgate & Co., New York, n.d.
  8. Probieren Sie die Watertown Post , die neue County-Zeitung, die von ihren Lesern als die hübscheste und beste Zeitung im Norden von New York bezeichnet wird, ohne Datum.
  9. Sonntag zwischen den Inseln! Schlechte Bewertungen! Schneller Sonderzug! Alle können auf die Tausend Insel gehen. Utica & Black River R.R., … 1879.
  10. Avon-Kur, Avon, Livingston Co., N.Y. Neue Mineralquelle, türkische Bäder, heiße Schwefelbäder, 1868 (2 Kopien 1 kommentiert)
  11. Im Herbst und im kommenden Frühjahr biete ich den gesamten Bestand der Highland Nursery, bestehend aus 150.000 bis 200.000 feinen, sparsamen und starken Apfelbäumen der führenden Sorten, zum Verkauf an … F.A. Lord, Agent, Syracuse, N.Y., 1865.
  12. Dansville [New York] Seminar. Zertifikat. Hiermit wird bescheinigt, dass … Abonnent des Dansville Seminary Fund geworden ist, n.d.
  13. Zehntes Jahrestreffen der Central New York Pioneers' Association …, Syracuse, 1878.
  14. Walworths Unterricht in Schreibkunst, Lowville, 1861.
  15. Roscoe Hall … 6. Februar 1872 … noch ein Konzert … Spencer Lane.
  16. Syracuse Institute … Die Schule wird nach dem anerkanntesten Plan der besten Institutionen von New York und Neuengland neu organisiert und umfasst beide Geschlechter unter der gleichen Regierung und Anleitung …, 1858
  17. Büro von Wm. Ralph, Utica, N.Y., 1. Januar 1874, an unsere Gönner, Käsehersteller und Sennen [Rundschreiben].
  18. Wir, die Unterzeichneten, verpflichten uns hiermit, die unseren Namen gegenübergestellte Anzahl von Exemplaren der History of Lewis County zu übernehmen, die von Franklin B. Hough …, n.d. [leeres Formular]
  19. Dr. S. E. Jackson, praktischer Arzt, Wohnort: Corner of Post and West Street, Boonville, N.Y., heilt chronische und sogar akute Krankheiten durch Magnetismus und Elektrizität oft in wenigen Minuten ohne Medikamente …, 1869 [Text auch in Deutsch]
  20. Republikaner von Karthago – Ergänzung. Erklärung über die Anzahl der abgegebenen Stimmen bei einer Parlamentswahl in Jefferson County am Dienstag, den 5. November 1861.
  21. New Yorker Verfassungskonvent, Office for Preparation of Statistical Manual, Albany, 1867 [Leerblatt] (2 Kopien)
  22. Geöffnet für durch busine[ss], 15. November 1875. Delaware & Hudso[n] Canal Compan[y], Northern R.R. Dep't., Champlain Division [Kopie zerrissen]
  23. Historische Skizze eines der führenden und beliebtesten Artikel in den Vereinigten Staaten … Merchant's Gargling Oil Company … hergestellt in Lockport, N.Y., 1871[?]
  24. Liste der Prämien, die auf der Lewis County Agricultural Fair vergeben werden sollen, die am 15., 16. und 17. September 1874 in Lowville stattfindet.

Staatsbibliothek von New York
University of the State of New York - Bildungsministerium des Staates New York


Historische Brücken: 8

Legende zu besonderen Brückenbedingungen: R - Ehemaliger Standort der verlegten Brücke. ! - Gefahr durch Abriss oder Zerstörung. x - Bestätigt abgerissen oder eingestürzt. S - Demontiert und/oder eingelagert. L - Schwerer Verlust der historischen Integrität durch Umbau.

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104th Avenue Brücke

106th Street Hominy Creek Bridge

11 Avenue Südwestbrücke

11 Brücken der Wayne-Brücke 10

11 Brücken der Wayne-Brücke 11

Touren

Kommen Sie und erleben Sie unsere Welt mit Ihrer Familie und Ihren Freunden! Erfahren Sie mehr über Elis Geschichte, unsere Philosophie und wie wir unsere Desserts herstellen, sehen Sie unserer Dekorationsabteilung bei der Arbeit zu und genießen Sie anschließend ein Stück Elis Käsekuchen

Begleiten Sie uns auf eine Tour und Sie werden sehen, wo wir unsere weltberühmte Milch und unser Eis herstellen. Genießen Sie eine Video-Präsentation voller Action hinter den Kulissen der Molkerei Oberweis, einschließlich der Betriebe, auf denen unsere rGBH-hormonfreien Kühe leben, das Leben eines Oberweis-Milchmanns und die Funktionsweise unserer Anlage. Wir beenden die Tour in unserem Einzelhandelsgeschäft, wo jeder eine Tasse unseres klassischen Vanilleeises genießt!


Schau das Video: #MissionBahnhof - Mein Foto. Meine Geschichte. Meine Ausstellung.


Bemerkungen:

  1. Drew

    Seien Sie versichert.

  2. Magrel

    Schönes Sitzen bei der Arbeit. Lassen Sie sich von dieser langweiligen Arbeit ablenken. Entspannen Sie sich und lesen Sie die hier geschriebenen Informationen

  3. Andreas

    Es gibt andere Fehler

  4. Biford

    Gut gemacht, welche Worte nötigen ..., die ausgezeichnete Idee

  5. Cuchulain

    Es kommt mir nicht ganz nahe. Können die Varianten noch existieren?



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