Hawker Hunter F.G.A. Mark 70

Hawker Hunter F.G.A. Mark 70

Hawker Hunter F.G.A. Mark 70

Die Hawker Hunter FGAMark 70 war die Bezeichnung für vier Flugzeuge, die 1965 in den Libanon verkauft wurden. Die Flugzeuge wurden aus ehemaligen belgischen F.Mk 6 umgebaut und auf den FGA9-Standard gebracht, bevor sie zwischen September 1965 und September 1966 ausgeliefert wurden Während der israelischen Invasion 1982 operierten die Jäger von einem Autobahnabschnitt nördlich von Beirut aus, wenn auch ohne große Auswirkungen.

Dieselbe Markennummer wurde auch inoffiziell verwendet, um zwei Trainer zu beschreiben, die 1966 nach Saudi-Arabien geliefert wurden, aber diese waren offiziell T.Mk.7.


Hawker Siddeley

Hawker Siddeley war eine Gruppe britischer Produktionsunternehmen, die sich mit der Flugzeugproduktion beschäftigten. Hawker Siddeley kombinierte das Erbe mehrerer britischer Flugzeughersteller und entwickelte sich in den 1960er Jahren durch eine Reihe von Fusionen und Übernahmen zu einem von nur zwei dieser großen britischen Unternehmen. 1977 wurde Hawker Siddeley ein Gründungsbestandteil der verstaatlichten British Aerospace (BAe). Hawker Siddeley war auch in anderen Industriemärkten tätig, wie dem Lokomotivbau (durch seine Beteiligung an Brush Traction) und der Herstellung von Dieselmotoren (durch seine Beteiligung an Lister Petter). Das Unternehmen war einst Bestandteil des FTSE 100 Index.


1. Die Freimaurer sind die älteste brüderliche Organisation der Welt.

Die Freimaurer gehören zur ältesten brüderlichen Organisation der Welt, einer Gruppe, die im Mittelalter in Europa als Zunft geschickter Baumeister gegründet wurde. Mit dem Niedergang des Dombaus verlagerte sich der Fokus der Gesellschaft. Heute sind 𠇏reimaurer eine soziale und philanthropische Organisation, die ihren Mitgliedern ein tugendhaftes und sozial orientiertes Leben ermöglichen soll,”, sagt Margaret Jacob, Professorin für Geschichte an der University of California in Los Angeles und Autorin von Die Aufklärung leben: Freimaurerei und Politik im Europa des 18. Jahrhunderts. Gegründet in der Aufklärung, vermittelt die Organisation “ noch immer die Kernwerte [der Ära’], religiöse Toleranz, Wissensdurst [und] Geselligkeit”, sagt Cຜile Révauger, Freimaurerin, Historikerin der Freimaurerei und Professorin an der Universität Bordeaux.

Obwohl sie per se keine Geheimgesellschaft ist, hat sie geheime Passwörter und Rituale, die ihren Ursprung in der mittelalterlichen Gilde haben, sagt Jacob: Seite? ˅. Heute sind diese Abschlüsse eher philosophisch.”

Wusstest du schon? Die Regius Poem oder Halliwell Manuscript enthält den frühesten Hinweis auf Freimaurer und wurde 1390 veröffentlicht.


Hawker Hunter F.G.A. Mark 70 - Geschichte

Strecke und Rennen
1903 führt England seine neue Verkehrsordnung ein, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 mph (32 km/h) auf allen öffentlichen Straßen vorschreibt. Damals wurden über 50% aller Autos der Welt in Frankreich produziert, und es gab Bedenken hinsichtlich des Beginns der Automobilindustrie in England, da es unmöglich war, Hochgeschwindigkeitstests auf offener Straße durchzuführen. Hugh Locke-King finanzierte daraufhin den Bau der Brooklands-Rennstrecke. Die Rennstrecke wurde am 17. Juni 1907 eingeweiht und war die erste speziell für Automobile geschaffene Rennstrecke. Kurz darauf, im März 1909, wurde der Indianapolis Speedway gebaut, inspiriert von Brooklands. Sein Eröffnungsrennen fand am 12. August 1909 statt.

Unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitsbegrenzungen und der Sichtbarkeit (oder deren Fehlen) war die Brooklands-Rennstrecke 30 Meter breit, 4,43 km lang und hat eine ovale Form mit Steilkurven von bis zu 9 Metern Höhe. Es wurde eine rechte Boxengasse gebaut, wodurch die Strecke auf 5,23 Kilometer verlängert wurde, von denen 2,01 Kilometer überhöht waren. Bei voller Belegung konnte die Strecke bis zu 287.000 Zuschauer aufnehmen. In der Mitte der Strecke befindet sich eine schwarze, unterbrochene Linie (so genannte „Fifty Foot Line“), die es den Piloten, die über die Linie hinausfahren, theoretisch erlaubt, die Steilkurven ohne Bedienung des Lenkrads zu nehmen.

Wegen der damaligen schlechten Asphaltqualität und des Preises für Asphalt wurde die Strecke aus rauem Beton erstellt. Im Laufe der Zeit hat sich die Schaltung verschlechtert und wurde aufgrund des Abbaus des Betons sehr holprig. Elf Tage nach seiner Einweihung, am 28. und 29. Juni 1907, findet auf der Strecke der erste Versuch eines Weltrekords mit einer Dauer von 24 Stunden statt. Der Pilot Selwyn Edge, der sich bereits vor Beginn der Arbeiten für den Rekordversuch einsetzte, erhielt bereits drei speziell umgebaute Napiers seines Teams. Mehr als 350 Straßenlaternen sorgen dafür, dass die Strecke nachts erleuchtet bleibt, und Rauchmaschinen markieren die Streckenränder. Edge fuhr sein Auto während des gesamten Rennens, während sich vier Fahrer für die verbleibenden zwei Autos abwechselten. Er beendete die 24 Stunden, nachdem er 2 569 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 107,25 km/h gefahren war. Auch die anderen beiden Napiers erreichten die 24 Stunden.
Am 15. Februar 1913 fuhr Percy E. Lambert an Bord eines Talbot 4-Liter mit seitlichen Ventilen als erster Fahrer 100 Meilen in einer Stunde. Er legt genau 161,7 km zurück (ein gefilmtes Dokument dieser Aufführung ist im Brooklands Museum zu sehen). Während des Ersten Weltkriegs wurde der Kreis geschlossen und vom Kriegsministerium beschlagnahmt. Vickers baute 1915 eine Fabrik in Brooklands, und Brooklands wurde schnell zu einem strategischen Standort für den Bau, die Erprobung und das Betanken von Militärflugzeugen. Die Rennen wurden 1920 nach der Reparatur der im Ersten Weltkrieg beschädigten Strecke wieder aufgenommen. Der erste britische Grand Prix wurde 1926 von Henry Segrave ausgetragen, der durch seinen Sieg beim Grand Prix de France 1923 und Grand Prix de San Sebastian im darauffolgenden Jahr das Interesse für den Automobilsport weckte. Das Rennen gewannen Louis Wagner und Robert Senechal auf einer Delage 155B. Die zweite Ausgabe des Grand Prix, den Robert Benoist in Delage gewann, findet im nächsten Jahr statt und diese beiden Veranstaltungen trugen zu einer großen Verbesserung der Einrichtungen der Rennstrecke bei.

Brooklands wurde einer der ersten Flughäfen in England. 1908 begrüßt es die ersten Testflüge eines vollständig von Englands Alliott Verdon-Roe gebauten Flugzeugs, dem zukünftigen Gründer der Unternehmen A.V. Roe and Company und Saunders-Roe Ltd. Im Sommer 1910 eröffnen Hilda Hewlett und Gustave Blondeau ihre erste Flugschule in Großbritannien. Sie gründeten auch ihre eigene Flugzeugfertigungsfirma Hewlett & Blondeau Ltd. auf dem Gelände, bevor sie in größere Räumlichkeiten in Leagrave, Bedfordshire umzogen.

Im Februar 1912 eröffnet Thomas Sopwith die Flugschule Sopwith und im Juni wechselt Brooklands mit mehreren Partnern zur Sopwith Aviation Company mit Sitz in Kingston upon Thames. Die Firmen Louis Bleriot, Martinsyde und später Vickers begannen in Brooklands mit der Produktion von Militärflugzeugen, was den Standort 1918 zum größten Flugzeugfertigungszentrum Großbritanniens machte. Auch viele Flugschulen siedelten sich an, und der Flugplatz wurde zu einem Flugausbildungszentrum während der Zwischenkriegszeit.

Während des Zweiten Weltkriegs wird das Gelände für die Produktion von Militärflugzeugen genutzt, darunter die Vickers Wellington, die Vickers Warwick und die Hawker Hurricane. Auf einigen Streckenabschnitten werden Bäume gepflanzt, um die Fabriken Hawker und Vickers zu tarnen. Trotz dieser Bemühungen wird das Werk Vickers am 4. September 1940 von der Luftwaffe schwer bombardiert. Die Zahl der Todesopfer war, dass fast 90 Arbeiter getötet und mindestens 419 verletzt wurden. Das Gelände der Hawker-Fabrik wird zwei Tage später bombardiert und beschädigt, jedoch ohne menschliche Verluste oder Produktionsunterbrechungen. 21. September 1940, Lieutenant John McMillan Stevenson Patton von den Royal Canadian Engineers und fünf seiner Männer riskieren ihr Leben, um eine nicht explodierte deutsche Bombe, die in der Nähe des Hawker-Werks fiel, in einen bestehenden Bombenkrater zu explodieren. McMillan Stevenson Patton wurde mit dem Georges Cross ausgezeichnet.
Die entscheidende Rolle Brooklands in der Luftschlacht um England 1940 wird in einer Ausstellung im Brooklands Museum rekonstruiert.

Nach dem Krieg 1946 wurde die Strecke, die sich in einem sehr schlechten Zustand befand, an Vickers verkauft, um ihre Flugaktivitäten fortzusetzen. Auf dem Gelände werden neue Flugzeuge für zivile Zwecke gebaut, wie VC.1 Vickers Viking, Vickers Valetta, Vickers Varsity, Vickers Viscount, Vickers Vanguard und Vickers VC-10.

Im Jahr 1951 führte der Bau einer neuen Start- und Landebahn, die den Start der neuen Vickers Valiant ermöglichte, zum Entfernen eines Teils der Strecke. Die neue Strecke, länger als die vorherige, hat weniger Gebäude als das bisherige Gelände und blieb bis 1972 ein Testzentrum für Vickers.

Nach einer beträchtlichen Expansion in den 1950er Jahren fusionierte Vickers 1960 mit der British Aircraft Corporation (Fusion zwischen English Electric und Bristol Aircraft), konstruiert und baut die BAC TSR-2 und BAC 1-11 sowie mehrere Teile der Concorde . Die Fabrik unterzeichnete Mitte der 1970er Jahre einen Fusionsvertrag mit dem neuen Unternehmen British Aerospace. British Aerospace besetzte den Standort bis zur Übernahme durch BAE Systems im Jahr 1989. BAE unterhält noch heute ein Logistikzentrum in Brooklands.

1987 begrüßt die Stätte das Brookland Museum, das sich der Erhaltung und Bildung des kulturellen Erbes der Stätte widmet. Neben vielen Autoveranstaltungen seit Mitte der 1980er Jahre organisiert das Museum zwischen 1990 und 2003 auch regelmäßige Luftfahrttreffen auf der nördlichen Hälfte der Originalstrecke.


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ɾinzigartige Atmosphäre'

Die besondere Zeremonie markiert das Ende der mehr als 70-jährigen Geschichte und wurde vor der vollständigen Schließung des Standorts im März 2013 arrangiert.

Der Leiter der Niederlassung, Flt Lt Steve Hawkins, der im März 2011 nach Stanbridge zog, um die Schließung zu verwalten, sagte, dass etwas Besonderes erforderlich sei, um das Ende des Standorts zu markieren, da seine Geschichte es "verdient" habe.

"Ich bin seit 33 Jahren bei der RAF und diese Basis ist völlig anders als alle anderen, in denen ich gedient habe, weil sie so klein ist, dass sie eine sehr einzigartige Atmosphäre hat", sagte er.

„Das letzte Mal die Fahne zu senken ist eine Tradition der RAF und wir könnten es so klein oder so groß machen, wie wir wollten.

"Ich wollte, dass es groß wird, damit seine ganze Geschichte erkannt wird und ich wollte es früh machen, während die Leute noch hier sind."

RAF Stanbridge wurde im Mai 1939 als RAF Leighton Buzzard eröffnet, nachdem das 1936 bereitgestellte eigene Telefon- und Fernschreibersystem so schnell expandiert hatte, dass eine speziell für die Kommunikation konzipierte Station gebaut werden musste.

Leighton Buzzard wurde aufgrund seiner Nähe zu den GPO-Hauptkabelrouten und London ausgewählt.

Die Telefon- und Telegrafenzentrale war mit mehr als 600 Soldaten besetzt, die die Telefon-, Fernschreiber- und Funkkommunikation der RAF verwalteten, das Bomberkommando und alle Staffeln verbanden und eine wichtige Rolle in den bedeutenden Kampagnen des Krieges wie dem D-Day und der Schlacht spielten von Großbritannien.

Während des Kalten Krieges wurde die Station noch als Kommunikationsbasis genutzt, aber 1987 gab es große Veränderungen mit der Verlagerung des RAF Supply Control Center (RAFSCC) und des Versorgungscomputers von RAF Hendon zusammen mit dem Joint Services Air Trooping Centre.

Stanbridge wurde nicht nur das Kontrollzentrum für die Versorgungslogistik weltweit, es war auch das Brize Norton seiner Zeit, in dem alle Servicemitarbeiter, die nach Übersee reisten, die Station durchquerten, bevor sie von Luton abflogen.

1990 wurden alle Aktivitäten mit Ausnahme des Versorgungskontrollzentrums ausgelagert, aber 2011 beauftragte das Verteidigungsministerium (MoD) Boeing mit dieser Arbeit.

Beamte des Verteidigungsministeriums zogen im März 2011 aus, wobei ein kleines Kontingent von RAF-Personal übrig blieb. Die 16 verbleibenden werden vor der endgültigen Schließung des Standorts neu bereitgestellt.


ɾinzigartige Atmosphäre'

Die besondere Zeremonie markiert das Ende der mehr als 70-jährigen Geschichte und wurde vor der vollständigen Schließung des Standorts im März 2013 arrangiert.

Der Leiter der Niederlassung, Flt Lt Steve Hawkins, der im März 2011 nach Stanbridge zog, um die Schließung zu verwalten, sagte, dass etwas Besonderes erforderlich sei, um das Ende des Standorts zu markieren, da seine Geschichte es "verdient" habe.

"Ich bin seit 33 Jahren bei der RAF und diese Basis ist völlig anders als alle anderen, in denen ich gedient habe, weil sie so klein ist, dass sie eine sehr einzigartige Atmosphäre hat", sagte er.

„Das letzte Mal die Fahne zu senken ist eine Tradition der RAF und wir könnten es so klein oder so groß machen, wie wir wollten.

"Ich wollte, dass es groß wird, damit seine ganze Geschichte erkannt wird und ich wollte es früh machen, während die Leute noch hier sind."

RAF Stanbridge wurde im Mai 1939 als RAF Leighton Buzzard eröffnet, nachdem das 1936 bereitgestellte eigene Telefon- und Fernschreibersystem so schnell expandiert hatte, dass eine speziell für die Kommunikation konzipierte Station gebaut werden musste.

Leighton Buzzard wurde aufgrund seiner Nähe zu den GPO-Hauptkabelrouten und London ausgewählt.

Die Telefon- und Telegrafenzentrale war mit mehr als 600 Soldaten besetzt, die die Telefon-, Fernschreiber- und Funkkommunikation der RAF verwalteten, das Bomberkommando und alle Staffeln verbanden und eine wichtige Rolle in den bedeutenden Kampagnen des Krieges wie dem D-Day und der Schlacht spielten von Großbritannien.

Während des Kalten Krieges wurde die Station noch als Kommunikationsbasis genutzt, aber 1987 gab es große Veränderungen mit der Verlagerung des RAF Supply Control Center (RAFSCC) und des Versorgungscomputers von RAF Hendon zusammen mit dem Joint Services Air Trooping Centre.

Stanbridge wurde nicht nur das Kontrollzentrum für die Versorgungslogistik weltweit, es war auch das Brize Norton seiner Zeit, in dem alle Servicemitarbeiter, die nach Übersee reisten, die Station durchquerten, bevor sie von Luton abflogen.

1990 wurden alle Aktivitäten mit Ausnahme des Versorgungskontrollzentrums ausgelagert, aber 2011 beauftragte das Verteidigungsministerium (MoD) Boeing mit dieser Arbeit.

Beamte des Verteidigungsministeriums zogen im März 2011 aus, wobei ein kleines Kontingent von RAF-Personal übrig blieb. Die 16 verbleibenden werden vor der endgültigen Schließung des Standorts neu bereitgestellt.


Hawker Hunter F.G.A. Mark 70 - Geschichte

Jagd (BAC) Jet Provost

(Varianten/Andere Namen: Sehen Geschichte unter)


Jet Provost T.3 N7075U, ex XM466, fotografiert bei

Nut Tree, Kalifornien, 24. September 1998. Foto mit freundlicher Genehmigung von V.N. Schmied

Geschichte: Mitte der 1950er Jahre nutzte die britische Royal Air Force umgebaute Frontjets zu Trainingszwecken. Die Hunting Percival Company glaubte, diesen Markt mit einer kostengünstigen zweisitzigen (nebeneinander angeordneten) strahlgetriebenen Version ihres erfolgreichen Provost-Kolbenmotorflugzeugs erschließen zu können. Die RAF war beeindruckt von der Handhabung und Sitzkonfiguration des Jet Provost nach einer vierjährigen vergleichenden Testphase des T Mk 1s, 201 Jet Provost T Mk 3s wurden 1959 mit Martin-Baker-Schleudersitzen, Kipptanks, verbesserter Avionik und klarer Kabinenhaube bestellt.

Später von der British Aircraft Corporation hergestellt, wurden bis 1967 weitere 308 Flugzeuge ausgeliefert, von denen ein Drittel die T Mk 4, mit 750 Pfund mehr Schub. Ein weiteres Drittel wurde als T Mk 5 Version mit Druckcockpit, neuer Windschutzscheibe, Schiebeverdeck und längerer Nase.

Das Jet Provost-Design wurde später zu dem beliebten und leistungsfähigen leichten Angriffsjet BAC Model 167 Strikemaster entwickelt, aber selbst der Jet Provost sollte bei den Exportversionen des Flugzeugs mit zwei Maschinengewehren bewaffnet sein, dem T.Mk51, T.Mk52 und T.Mk 55.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 440 mph, hervorragender Manövrierfähigkeit, mechanischer Zuverlässigkeit und niedrigen Betriebskosten war der Jet Provost ein herausragendes Beispiel seiner Art. Aus dem Militär zurückgezogen, ist der Jet Provost heute ein beliebter und preiswerter Jet für Warbird-Enthusiasten in England, den Niederlanden, Australien und den USA.

Spitznamen: J. P.

Spezifikationen (Modell T.Mk 5):
Triebwerk: Ein Bristol Siddeley Viper Mk 202 Turbojet mit 2.500 Pfund Schub
Gewicht: Leer 4.888 lbs., Max Takeoff 9.200 lbs.
Flügelspannweite: 35ft. 4 Zoll
Länge: 34 Fuß. 0in.
Höhe: 10ft. 2 Zoll
Leistung:
Höchstgeschwindigkeit: 440 mph
Decke: 36.700 Fuß
Reichweite: 900 Meilen
Bewaffnung: Keine, obwohl Exportversionen mit zwei 7,62-mm-Maschinengewehren (0,3 Zoll) sowie Unterflügel-Hardpoints für eine Vielzahl von Bomben, Raketen oder Raketen ausgestattet waren.

Anzahl gebaut: 520+

Anzahl noch flugfähig: 4 0+

Links:
Everett Aero – Ein in Großbritannien ansässiges Unternehmen, das sich auf den Verkauf und die Unterstützung britischer ehemaliger Militärflugzeuge, einschließlich der Jet Provost, spezialisiert hat.
Jet Provost Heaven -- Informationen über JPs und Strikemaster.
Jet Provost 3-Ansicht-Zeichnungen
Die Jet Provost-Seite von PhotoVault -- JP-Fotos.
Puer Exuberans (XW369)
Wikipedia Jet Provost-Seite


Jet Provost: Das kleine Flugzeug mit der großen Geschichte
Von Bob Clarke

Die Geschichte des Percival Jet Provost, des allgegenwärtigen RAF-Jettrainers. Allein für die RAF wurden über 500 Flugzeuge gebaut, tatsächlich flog praktisch jeder Pilot der Royal Air Force von 1960 bis 1988 das Flugzeug. Dies ist das erste Mal, dass alle Phasen der Entwicklung des Jet Provost in einer Veröffentlichung diskutiert und illustriert werden. Mit persönlichen Berichten, Test- und Entwicklungsergebnissen und vor dem Hintergrund wichtiger politischer Ereignisse ist dies eine gründliche Geschichte des Jet Provost.

Alle Texte und Fotos Copyright 2016 The Doublestar Group, sofern nicht anders angegeben.
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Hunter Biden spricht über Beziehung zu Bruders Witwe Hallie

Hunter Biden versuchte am Sonntag zu erklären, warum er mit der Witwe seines toten Bruders ausgegangen war – sagte aber, er könne verstehen, warum „die Leute verwirrt“ waren durch die augenbrauenhebende Romanze.

Der Sohn des Präsidenten diskutierte die Reaktion auf die Enthüllungen, dass er im März 2017 mit der Witwe seines Bruders Beau Biden, Hallie Biden, zusammen war.

“Ich glaube, die Leute waren davon verwirrt und ich verstehe das. Das tue ich wirklich,&8221, sagte er in einem Sitdown mit CBS's "Sunday Morning".&8221

“Für mich ist es nicht schwer zu erklären, weil es aus einer wirklich überwältigenden Trauer entstand, die wir beide teilten und wir zusammen waren und versuchten, das Richtige zu tun. Und diese Trauer wurde zu einer Hoffnung auf eine Liebe, die vielleicht ersetzen könnte, was wir verloren hatten und es funktionierte nicht,“ fuhr er fort.

Hunter, der zu dieser Zeit noch mit seiner entfremdeten Frau Kathleen verheiratet war, sagte, er und Hallie seien „unglaublich glücklich“, dass ihre Familie die ungewöhnliche Verbindung unterstützte, nachdem Beau im Mai 2015 an Krebs gestorben war.

Aber andere waren nicht so verständnisvoll. Hunter gab bekannt, dass er während dieser Zeit Kunden und Geschäfte verloren hatte.

"Ich habe viele Entscheidungen getroffen, die ich wahrscheinlich nicht hätte treffen sollen", sagte Hunter, der seit langem mit der Sucht zu kämpfen hat und auch verriet, dass er Teppiche nach allem durchsucht hatte, was Crack-Kokain ähnelte.

“Es gab viel mehr Mitgefühl und Verständnis für die Leute, die mich kannten, aber es war eine schreckliche Zeit.”

Der Sohn des Präsidenten, Hunter, sprach über die Reaktion auf die Enthüllungen, dass er im März 2017 mit seiner Witwe Hallie Biden, der Witwe seines Bruders Beau Biden, zusammen war. Ron Sachs – CNP / MEGA

Hunter trat am Sonntag in der Morgennachrichtensendung auf, um für seine neuen Memoiren „Beautiful Things“ zu werben, die am 6.


Das Beste aus der Luftschlacht um England

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Es war eine Mark Vc, die Destillation von allem, was die Royal Air Force in den verzweifelten Tagen der Luftschlacht um England gelernt hatte. "Das ist der Goldstandard", sagt mir Martin Henocq.

"Das ist der, den jeder will."

Henocq ist der Ladenvorarbeiter bei Historic Flying Limited in Duxford, England, einem privaten Restaurationsunternehmen, das sich darauf spezialisiert hat, hochbegehrte Supermarine Spitfires von den Toten zu erwecken. Als Henocq die Schönheiten dieses Beispiels skizzierte, wollte ich plötzlich im Cockpit sitzen – und zwar unbedingt.

Das Objekt meiner Begierde war eine Spitfire mit der Flugzeugnummer JG891. Es war 1999 nach England zurückgekehrt, 56 Jahre nachdem es an die Flotte der Royal Air Force in Nordafrika verschifft worden war. Unterwegs wurde die verladene Spitfire zu einem Einsatz bei der Royal Australian Air Force umgeleitet. Im Jahr 1944 versuchte JG891 eine Landung auf einer nassen Dschungellandebahn auf den Salomonen, lief vom anderen Ende ab und überschlug sich. Dreißig Jahre später schleppte ein neuseeländischer Flugbegeisterter den zerstörten Jäger zu sich nach Hause, um ihn im Hinterhof zu restaurieren. Er war nie ganz fertig. Fünfundzwanzig Jahre später importierte Historic Flying den Rumpf, die meisten Flügel und eine wilde Mischung aus übrig gebliebenen Teilen. Die Restaurierungswerkstatt verfügte über die Ressourcen, Fähigkeiten und speziellen Flügelvorrichtungen, die erforderlich waren, um JG891 wieder vollständig zu machen.

Es sind die Flügel, die die Amateure von den Profis trennen, sagt Henocq. "Jeder macht den Rumpf. Sie mögen es, ihn dort in der Werkstatt zu haben, damit sie im Cockpit sitzen und denken, dass sie fast fertig sind mit dem Projekt und fast flugbereit. Sie werden sagen, es ist fast fertig, aber es ist nie getan."

Da Großbritannien knapp an Flugzeugträgern war, flog die Royal Navy Sea Hurricanes (im Bild), die von Frachtschiffen aus mit Raketen angetrieben wurden, um deutsche Flugzeuge abzufangen. (John Dibbs) Werkstattleiter Martin Henocq (rechts) und Techniker Martin Overall verwenden Originalteile, darunter ein Pilotensitz und eine Flügelvorderkante, als Vorlage für die Neuanfertigung. (John Dibbs)

Historic Flying begann in den späten 1980er Jahren, als die Royal Air Force überredet wurde, viele ihrer verfallenden "Torwächter" —überschüssige Spitfires, die an Stangen auf Luftwaffenstützpunkten befestigt waren, durch Glasfasernachbildungen zu ersetzen. Die Torwächter wurden zum Wiederaufbau als Museumsstücke oder fliegende Restaurierungen abtransportiert.

Die goldene Ära der Torwächter ist jedoch vorbei. "Uns gehen die guten Flugzeuge aus", sagt Henocq. Heutzutage sind verfügbare Spitfires oft verlassene private Restaurationen, ehemalige Gate-Wächter von Luftstreitkräften in fernen Ländern und abgestürzte Flugzeuge für einen zweiten oder dritten Wiederaufbau. "Kunden zu finden scheint nicht das Problem zu sein", sagt Henocq. "Es ist die Versorgung."

JG891 blieb fünf Jahre lang im Lager, bevor Historic Flying 18 Monate damit verbrachte, es von einem Albtraum in eine Flugmaschine zu verwandeln, einige Teile zu retten und andere zu ersetzen. Retro Track & Air in Großbritannien lieferte ein überholtes Rolls-Royce Merlin 35 Triebwerk. Andere verwendete Vintage-Teile sind ein Visier, ein IFF-Sender (Identifikation Freund oder Feind) und ein Dowty-Propeller.

Im Sommer 2006 bekam das JG891 bei Historic Flying seine letzten "Kleinigkeiten" zusammen mit einem neuen Radio und einem GPS-Navigationssystem. Henocq und ich standen neben dem Rumpf, damit er mir die Feinheiten des Cockpits zeigen konnte, als ich schließlich die Kontrolle verlor. Die Seitenluke wurde heruntergeklappt. Das blasenförmige Plexiglasdach wurde ganz nach hinten geschoben. Was hatte ich zu verlieren? "Könnte ich …? Ich frage mich, ob…? Vielleicht, ähm…?"

Es war kein Problem. Von einer aufrollbaren Stufenplattform aus trainierte Henocq mich, wie man in eine Spitfire klettert. „Du hast deinen linken Fuß dort auf die Kante gestellt“, sagte er. "Dann stell dich mit deinem rechten Fuß auf den Sitz. Jetzt halt hier." Er führte meine Hände zu einem Griff, während ich meinen anderen Fuß an Bord schwang und mich in den Sitz absenkte. "Siehst du die glänzenden Streifen da unten?" rief er. "Du willst deine Füße auf den Pedalen darüber legen." Und da saß ich ohrenbetäubt in einem Spitfire-Cockpit.

Henocq rief seinen Ladenleuten zu: "Alles klar auf den Steuerflächen? Alles klar auf der Elektrik?" Dann zeigte er mir, wie man das Ruder schwingt, den Steuerknüppel zurückzieht und rechts und links bricht. „Wenn du rechts unten greifst, kannst du den Netzschalter umlegen“, sagte er. Um das Cockpit herum leuchteten rote Lichter. "Und hier ist dein Waffenknopf." Henocq stellte die Blendschutzscheibe des Visiers ein und legte einen Schalter um, um das Fadenkreuz auf die Windschutzscheibe zu projizieren.

Und hier hörte die Illusion auf: Das Fadenkreuz leuchtete nicht.

Henocq betrachtete das Visier. Offenbar sollte noch eine neue Glühbirne eingebaut werden. Es war genauso gut, sonst wäre ich vielleicht in Ohnmacht gefallen.

Stattdessen blinzelte ich die lange, mit Merlin gefüllte Nase der Spitfire durch die dreiblättrige Stütze, um die über Duxford wirbelnden Wolken abzusuchen. Tally-ho! Banditen um sechs

Uhr! Meine linke Hand griff nach dem Pistolenknopf, aber ich schwöre, ich habe nicht "Rat-a-tat-tat" gesagt. (Zumindest nicht laut.)

Warbird-Intoxikation ist ein weit verbreitetes Leiden, auch wenn die meisten Betroffenen nicht näher kommen als Fotos oder statische Flugzeugausstellungen und Vorbeiflüge bei Flugshows. Für diejenigen, die sich einen schweren Fall leisten können, gibt es nur wenige gefährlichere Krankheiten als das Spitfire-Fieber. Es brennt hell in den Herzen des alten Commonwealth, einschließlich Indien, Pakistan, Australien, Neuseeland und Kanada, aber auch an Orten wie den Niederlanden und Israel, wo Spitfires nach dem Krieg als Gründungskämpfer der Luftwaffe dienten. Auch Amerikaner sind anfällig: Geschwader der US Army Air Forces flogen Spitfires bis weit ins Jahr 1944 aus England und im Mittelmeerraum. Es überrascht jedoch nicht, dass das Spitfire-Fieber im Vereinigten Königreich am stärksten ist.

Für Briten eines bestimmten Alters erinnert der Name schon an einen historischen Festzug: Elegante junge Piloten klettern von Liegestühlen, London brennt und Flugzeuge der Luftwaffe brechen in Kamerafilmen auseinander, alles zu einem Soundtrack aus Sirenen, pfeifenden Bomben und Winston Churchill Knurren seinen Weg durch die Wenigen, die Vielen, die Feinste Stunde usw. In der Mitte befindet sich die Spitfire, das Flugzeug, das die Luftschlacht um England gewonnen hat.

Nun, nicht genau. Eine solche Aussage lässt den Hawker Hurricane, den anderen Frontkämpfer, den die Royal Air Force in der Schlacht eingesetzt hat, aus. Im Juli 1940, als der Kampf begann, hatte das RAF Fighter Command 396 Hurricanes und 228 Spitfires im Einsatz. Dieses Verhältnis, drei Hurricanes zu zwei Spitfires, hielt den ganzen Sommer über. Fighter Command neigte dazu, Spitfires gegen die Höhenjäger der Luftwaffe zu steuern, um die Hurricanes zu befreien, um die langsameren, tiefer fliegenden deutschen Bomber anzugreifen. Bis zum nominellen Ende der Schlacht, Ende Oktober, hatten Hurricanes 656 feindliche Flugzeuge beansprucht, gegenüber 529 für Spitfires.

Dennoch bekam Spitfires Top-Abrechnung. Im "Nach-Mythos" des Krieges beklagen Hurricane-Anhänger seit langem, dass ihrem Kämpfer der volle Kredit verweigert wurde. Sie nennen sogar den Bösewicht, den britischen Schauspieler Leslie Howard, und den Film von 1942, in dem er Regie führte und in dem er mitspielte. Der Erste der Wenigen. Ein halbes Jahrhundert nach seiner ersten Auflage schrieb John W. Fozard, ein pensionierter Hawker-Designer und Luftfahrthistoriker, ein Buch mit dem Titel Sydney Camm und der Hurrikan, in dem er denunzierte Der Erste der Wenigen als der "berüchtigte Kriegsfilm, der das Bild der Spitfire als Sieger der Luftschlacht um England für immer im Gedächtnis der Öffentlichkeit festhielt und so einen dauerhaften Attentatsauftrag auf den Hurrikan ausführte."

Du kannst immer noch fangen Der Erste der Wenigen, die auf Video veröffentlicht wurde. Es ist ein knarrendes, altmodisches Biopic über den Designer der Spitfire, R.J. Mitchell, der im Alter von 42 Jahren an Krebs starb. (Im Film erliegt Mitchell jedoch dem, was der Arztcharakter als "Übertrieben, alter Junge" bezeichnet.) Mitchell erlebte seinen Prototyp fliegen, aber nicht die einsatzbereiten Spitfire-Staffeln die für die Eröffnungsmontage des Films gedreht wurden. Es ist kein einziger Hurrikan in Sicht.

Noch heute ist die Luftschlacht um England dicht mit Mythen und Zelluloid-Erinnerungen übersät, und Historiker nähern sich dem Thema vorsichtig. Richard Overy, Professor für Neuere Geschichte am King's College in London, ist einer der Mutigen. Overy hat einige der schärfsten Legenden abgeschmettert: dass die britische Öffentlichkeit zu 100 Prozent hinter ihrem Bulldoggen-Premierminister stand (die streng geheimen Umfragen der Regierung zeigten, dass die Begeisterung des durchschnittlichen Londoners für Churchill umgekehrt proportional dazu war, wie stark er oder sie geblitzt wurde jede Nacht) und dass Adolf Hitler sich um die Invasion in England im Jahr 1940 bemühte (Hitler war ein Opportunist, sagt Overy, war aber mehr daran interessiert, die Briten zu einem einseitigen "Friedensvertrag" zu zwingen, damit er sich ganz seinem widmen konnte Ressourcen zur Eroberung Russlands).

In einem Punkt bleibt Overy ein True Blue über den Kampf. „Großbritannien musste 1940 mit dem kämpfen, was es selbst produzieren konnte“, schreibt er in seinem Buch von 2004 Die Schlacht um England. "Die verfügbaren Flugzeuge gehörten zu den besten Jagdflugzeugen der Welt. Es gibt keinen Mythos um die Leistung der Hawker Hurricane und der Vickers Supermarine Spitfire, die zusammen das Rückgrat des Fighter Command bildeten."

Egal, was sie flogen, britische Piloten sahen sich mit düsteren Chancen konfrontiert. Von den 2.917 Männern, die in diesem Sommer für das Fighter Command flogen, waren 544 „fast 20 Prozent“ bis Ende Oktober tot.

Anders als der vergötterte Spitfire-Designer Mitchell inspirierte Hurricane-Designer Sydney Camm nicht die Produktion eines Biopics aus Kriegszeiten. Zum einen lebte Camm und war weiterhin sein schwieriges Selbst. „Eine seltsame Kombination aus Arroganz und Zurückhaltung – jedes Merkmal nährt sich gegenseitig“, beschrieb ihn ein Beamter des Luftministeriums. Doch trotz Camms täglicher Zungenrede verehrten ihn die jungen Männer, die sich im Konstruktionsbüro von Hawker drängten, laut Fozard, der einer von Camms Lehrlingen war. "Die meisten von uns wären auf glühenden Kohlen gegangen, wenn er uns im Interesse des Jobs darum gebeten hätte", schrieb Fozard in seinem Buch. Camm, oder Sir Sydney, wie er nach dem Krieg wurde, führte ein langes, ehrenvolles Leben und war bis zu seinem Tod 1966 Chefdesigner von Hawker-Siddeley. Camm führte Hawker mit dem Hawker Hunter-Jäger ins Jet-Zeitalter und trieb das Unternehmen voran mit dem P.1127-Projekt, das sich zum Harrier-Sprungjet entwickelte, in die Kurzstart- und Landetechnologie ein.

Camm wird heute jedoch für den Hurricane in Erinnerung gerufen, der wiederum als der Kampf um England in Erinnerung bleibt, der nicht die Spitfire war.

In Wahrheit hatten die Jäger viel gemeinsam, angefangen mit dem gemeinsamen Motor, dem experimentellen Rolls-Royce PV-12, der als Merlin berühmt wurde. Beide Jäger waren das Produkt des hektischen Aufrüstungsrennens, das durch Hitlers abschreckendes Debüt der Luftwaffe im Jahr 1934 mit ihrer strotzenden Auswahl an schnellen, widerstandsarmen Eindeckerkonstruktionen ausgelöst wurde. In 1934, the Royal Air Force's frontline fighter was the Hawker Fury biplane, with a top speed of 200 mph. It had two machine guns, an open cockpit, no oxygen system, and an ineffective radio. The Air Ministry needed a more advanced fighter—quickly. The leading designers were Mitchell at Vickers Supermarine and Camm at Hawker.

Camm came up through the ranks of the Hawker drafting office in the 1920s, working on a series of Royal Air Force biplane designs. Camm's design for the Fury, which he developed in 1931, marked him as a master of Hawker's tradition of building airframes from struts and wire. When the big hurry-up began in 1934, Camm decided against a radical retooling for the new monoplane interceptor. He figured he would have his hands full dealing with the long, liquid-cooled Rolls-Royce engine and his first retractable landing gear.

Before it was bought by Vickers in 1928, Supermarine had been a small niche designer, filling contracts for flying boats. Mitchell also followed the draftsman's route into the aircraft business, rising quickly as an apprentice designer on Supermarine's amphibian projects. In 1925, Mitchell designed the startling Supermarine S.4, a single-seat seaplane racer. To the modern eye, the S.4 looks like a Spitfire on floats. It's not, but if airplanes can be said to have genes, the S.4 is the Spitfire's grandfather. A mid-wing monoplane, the S.4 is driven by a long, narrow, liquid-cooled engine and sits on fully cantilevered floats. There are no bracing wires.

Designing for Supermarine, Mitchell learned how to build in metal. Supermarine's bread-and-butter product in the early 1920s was the two-engine Southampton flying boat. The original, with a hull of double-skin, diagonal mahogany planking, was a fine specimen of traditional boatbuilding but monstrously heavy. Mitchell duplicated the hull but used a light metal alloy that maintained strength, cut weight, and improved performance. Under the skin, his S.4 racer had a conventional strut-and-wire construction, but each succeeding S racer design incorporated more sheet metal. By the time the Air Ministry sounded the alarm in 1934, Mitchell was already working on an all-metal airplane in which the metal skin would serve as the frame: a monocoque design.

By 1934, both teams had started to think about their monoplane designs when Camm and Mitchell received visits from Squadron Leader Ralph Sorley of the Royal Air Force's Operational Requirements Branch. He told them that the Air Ministry had been running tests on a firing range and had determined that it would require 266 hits from .303-caliber ammunition to lethally damage an all-metal bomber. The Air Ministry had further calculated that at a closing speed of 180 mph, a fighter would have two seconds to score. Thus, at 1,000 rounds per minute per machine gun, the new interceptor would need eight .303 Brownings to deliver a total of 266 rounds in a two-second burst. Could the designers squeeze eight guns into their interceptors?

The gun requirement was less of a problem for Camm's prototype Hurricane, which had wings thick enough to house four weapons apiece. But for Mitchell's thinner-wing Spitfire, the eight-gun requirement created a major problem. Beverly Shenstone, a Canadian aerodynamicist, had already convinced Mitchell that the Spitfire should have an elliptical wing, like the one on Germany's high-speed Heinkel He 70 airliner. Then considered the epitome of streamlined design, the He 70 had caused a sensation in British aeronautical circles. Such a planform would permit a speed-friendly, thin thickness-to-chord ratio (the ratio of wing depth to the distance from the leading to trailing edge) while still providing space sufficient to house the guns and retractable landing gear. But now, even this ellipse had to be broadened and skewed slightly forward to ensure that it could retain its thin section yet accommodate the additional weapons. Gone was a Heinkel-like symmetrical ellipse in its place was the Spitfire's trademark pointy-tip shape.

The Hurricane flew for the first time on November 6, 1935. The first Spitfire flew four months later, on March 5, 1936. In June—not a moment too soon—the Air Ministry ordered 600 Hurricanes and 310 Spitfires. The first production Hurricanes began reaching squadrons in January 1938. The Royal Air Force didn't get its first service Spitfires until August 1938. The Second World War would begin 13 months later.

Time had already run out for Mitchell, who died in June 1937. Mitchell's successor, Joseph Smith, had the daunting job of transforming a prototype into an operational military aircraft. No one in Britain had ever mass-produced a fighter as advanced as the Spitfire. It took Smith and Vickers Supermarine a while to figure the process out, which is part of the reason that in the Battle of Britain, more Hurricanes flew than Spitfires. In 1940 there were just enough of each to hold off the Luftwaffe. To understand how close Britain (and the rest of the free world) came to defeat that summer, I had to see a Hurricane naked.

I went looking for one in the idyllic village of Milden, deep in the Suffolk countryside of eastern England. Milden is the home of Hawker Restorations Limited, which is the domain of Tony Ditheridge. Hidden behind a towering hedge on a narrow lane, Hawker Restorations comprises a compound of garages, workshops, and fields surrounding Ditheridge's 15th century moated farmhouse. "It's a listed building," Ditheridge says, meaning that before he can so much as dredge the moat, a historic preservationist has to come out for an inspection.

I had come in secret hopes of cadging a seat in a Hurricane cockpit, but Ditheridge broke it to me immediately: I was a week too late. He'd just dispatched an ocean-going shipping container housing the fuselage of a late-model Hurricane XIIB and a 40-foot cargo rack holding the airplane's wings. They were bound for the port of Seattle and Microsoft billionaire Paul G. Allen's Flying Heritage Collection in Arlington, Washington (see "Crown Jewels," Oct./Nov. 2004). Ditheridge had photographs of the Hurricane and of the motor crane that he'd rented to lift it over his front hedge and onto a flatbed lorry.

A seat in a Hurricane is rarer today than one in any old Spitfire: Over time, 22,129 Spitfires were built, versus 14,074 Hurricanes. Hawker Restorations welcomes every opportunity to preserve the scarce fighters. With the Seattle-bound Hurricane out the door, Ditheridge's shop crew had already filled the empty bay with a new restoration project.

As Ditheridge and I walked down to the shop, he told me how he made his fortune in the 1980s selling medical imaging systems around the world. In the 1990s he moved into aircraft reconstruction, combining his passion for flying with his knack for managing technologies, only this time it was the technologies of 1940s metal warplanes like Spitfires, Corsairs, and Mustangs. Along the way, Ditheridge was drawn into pre-World War I projects, restoring and replicating flying machines made of wood, wire, and canvas. From there, a jump to Hurricane technology was not too far.

To give me an idea of what some of his rougher projects look like when they arrive, we stop outside the shop so Ditheridge can show me his aluminum scrap heap. "Just imagine 2,000 pounds of this," he says, pointing to a three-foot-high mound of shredded, corroded sheet metal.

Inside the shop, three bare-bones Hurricanes are waiting. One look around is more enlightening than a thousand pages of Battle of Britain history. Though the modern eye might perceive them as a manufacturing nightmare, the Hurricane's mechanical joints would have seemed very familiar to aircraft builders in 1940, says Ditheridge. It was the Spitfire that gave them conniptions. The Air Ministry calculated that building a Spitfire took 15,200 man-hours but a Hurricane took only 10,300. Camm's old technology saved the day, at least in 1940.

In combat, Hurricanes were also sturdier than Spitfires. A bullet or even a cannon shell could pass harmlessly through a Hurricane's canvas skin. If ordnance struck a structural member, the average Royal Air Force ground crew had the tools and expertise to fix the damage on the spot. For more serious wounds, the Air Ministry set up a civilian repair organization to sort through damaged Hurricanes, repairing what could be fixed and junking what couldn't. In 1940 alone, the triage operation returned 973 Hurricanes to combat squadrons.

Today, according to Ditheridge, the equation is reversed. With its elaborate tube frame and wooden members, a Hurricane is much more work than a Spitfire. "We could restore two Spitfires to one Hurricane," says Ditheridge. Camm also designed the Hurricane for production by machinists who knew the patented Hawker techniques and pattern-makers who could turn his complex drawings into easy-to-use templates. "He didn't make it easy to re-create it without a vast factory and an experienced workforce," sighs Ditheridge. "There are times when I'd like to get him in a dark room alone."

To rebuild a Hurricane requires an assortment of crafts: steel tubing bending, high-style cabinetry, sheet metal origami, sewing, and archaic pneumatic plumbing. The wheel brakes were actuated by a shot of compressed air, inside the hub, inflating a rubber bellows, which "are getting as scarce as hen's teeth," says Ditheridge. "I don't even want to think about looking for those right now."

Yet the biggest problem facing Ditheridge and the community of would-be Hurricane owners is not lost skills or hard-to-find parts. It's finding whole airplanes. Ditheridge does his best by watching for stalled private projects and tracking down rumors.

The Canadian north woods is said to be littered with Canadian-built, Royal Canadian Air Force-crashed Hurricanes. Supposedly, Hurricane gate guardians abound in Myanmar (formerly Burma), and ditched fighters are said to lie at the bottom of Arctic lakes. Russian deals tend to be a bit "dodgy" these days, says Ditheridge, but there are certainly many picked-over Hurricanes in that country. "You gave the Russians 3,000 P-39s," he explains. "We gave them 3,000 Hurricanes." Ditheridge rejects no source as too outlandish. He tells me that one of his current projects will be powered by a Merlin engine discovered driving a rock-crushing machine in Colorado.

Walking around the Hawker Restorations shop, I can easily discern the structural differences between the Hurricane and the Spitfire. The aluminum skin of the Spitfire serves as an exoskeleton, like an insect's shell. A Hurricane, on the other hand, has an internal skeleton, like a bird's. A Hurricane's skeleton is a tapering box of steel tubes, braced by wires and joined with sockets, flanges, and pins. Over that go the wooden ribs, spars, longerons, and plywood sheets that are this bird's flesh. Over that go the feathers: Irish linen doped with nitrocellulose. The sight of so much woodwork on a World War II fighter is startling. In the early stages of construction, the fuselage looks like a boat hull. As it fills up, the fuselage resembles a flying grand piano, with all the wires, tubes, and castings fitted inside a masterpiece of cabinetry.

"When it's finished but not yet fabric'ed, people say that the Hurricane is the most beautiful aircraft they've ever seen," says Ditheridge.


Inhalt

The isomorphism theorems were formulated in some generality for homomorphisms of modules by Emmy Noether in her paper Abstrakter Aufbau der Idealtheorie in algebraischen Zahl- und Funktionenkörpern, which was published in 1927 in Mathematische Annalen. Less general versions of these theorems can be found in work of Richard Dedekind and previous papers by Noether.

Three years later, B.L. van der Waerden published his influential Algebra, the first abstract algebra textbook that took the groups-rings-fields approach to the subject. Van der Waerden credited lectures by Noether on group theory and Emil Artin on algebra, as well as a seminar conducted by Artin, Wilhelm Blaschke, Otto Schreier, and van der Waerden himself on ideals as the main references. The three isomorphism theorems, called homomorphism theorem, und two laws of isomorphism when applied to groups, appear explicitly.

We first present the isomorphism theorems of the groups.

Note on numbers and names Edit

Below we present four theorems, labelled A, B, C and D. They are often numbered as "First isomorphism theorem", "Second. " and so on however, there is no universal agreement on the numbering. Here we give some examples of the group isomorphism theorems (Notice these theorems have analogs for rings and modules.) in the literature:

Comparison of the names of the group isomorphism theorems
Autor Theorem A Theorem B Theorem C
No "third" theorem Jacobson [1] Fundamental theorem of homomorphisms (second isomorphism theorem) "often called the first isomorphism theorem"
van der Waerden, [2] Durbin [4] Fundamental theorem of homomorphisms first isomorphism theorem second isomorphism theorem
Knapp [5] (no name) Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Grillet [6] Homomorphism theorem Second isomorphism theorem First isomorphism theorem
Three numbered theorems (Other convention mentioned in Grillet) First isomorphism theorem Third isomorphism theorem Second isomorphism theorem
Rotman [7] First isomorphism theorem Second isomorphism theorem Third isomorphism theorem
No numbering Milne [8] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Correspondence theorem
Scott [9] Homomorphism theorem Isomorphism theorem Freshman theorem

It is less common to include the Theorem D, usually known as the "lattice theorem" or the "correspondence theorem", to one of isomorphism theorems, but when they do, it is the last one.


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