DC-10 geflogen - Geschichte

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Am 29. August machte die DC 10 ihren Erstflug. Die DC 10 ist für 270 Passagiere ausgelegt. Es stieß auf starke Konkurrenz von der Lockehhed L-1011, einem sehr ähnlichen Flugzeug.


Was ist mit Varig’s McDonnell Douglas DC-10 passiert?

1927 wurde Varig als erste Fluggesellschaft Brasiliens gegründet. Sie dominierte jahrzehntelang die brasilianische kommerzielle Luftfahrt, insbesondere den internationalen Markt. Unter seinen Flugzeugen befanden sich 15 Exemplare des markanten Großraumflugzeugs McDonnell Douglas DC-10-30. Als die Fluggesellschaft 2006 zusammenbrach, waren die meisten ihrer DC-10 bereits für andere Fluggesellschaften abgeflogen. Aber wo sind diese Flugzeuge gelandet?


Von Frachttürausfällen zu einem der zuverlässigsten Flugzeuge – der DC-10

Im Laufe der Geschichte haben Luftfahrtbehörden 8 Flugzeuge geerdet. Viele von ihnen waren wahre Pioniere und brachten beim ersten Abheben etwas Neues mit.

Zum Beispiel war die Lockheed Constellation das erste Druckflugzeug, das kommerziell genutzt wurde. Der de Havilland Comet war der erste kommerzielle Jet, der die Welt mit einem Triebwerkstyp zusammenbrachte, an den zunächst niemand glaubte. Aber während er allen bewies, dass kommerzieller Jet-Reisen die Zukunft war, brachte er auch mehrere Katastrophen im Zusammenhang mit einem Designproblem mit sich.

Und natürlich das eine Flugzeug, das alles verändert hat. Der Jet, der die Distanz zwischen London und New York auf einem Flug auf 3 Stunden verkürzte – Concorde. Während es sicherlich eine Revolution mit sich brachte, wurde der Typ nach einem Absturz in Paris für ein Jahr am Boden gelassen.

Zuletzt haben die Aufsichtsbehörden der Luftfahrt nach zwei tödlichen Vorfällen im März die Boeing 737 MAX am Boden gelassen, was die Debatte über die Streichung des Typs entfachte. Mit der Beharrlichkeit von Boeing scheint das Flugzeug jedoch auf dem richtigen Weg zu sein, um 2019 wieder zu fliegen.

Aber die 737 MAX war nicht das einzige Boeing-Flugzeug am Boden. Die Boeing 787 Dreamliner sollte 2013 stehen bleiben, nachdem mehrere 787 von ANA und Japan Airlines einen Konstruktionsfehler im Batteriedesign aufwiesen. Das Flugzeug ist kürzlich auch in Schlagzeilen aufgetaucht und zeigt die Nachlässigkeit von Boeing beim Bau der 787.

Trotzdem gab es noch ein Flugzeug. Sie war zwar nicht revolutionär wie die Concorde oder die Comet, aber sie hat durchaus etwas gebracht und dient den Airlines bis heute auch nach 48 Jahren nach ihrem ersten Testflug zuverlässig.

Der Name? Die McDonnell Douglas DC-10 oder kurz DC-10.

Die Geschichte der DC-10

Der inzwischen nicht mehr existierende und unter dem Namen Boeing operierende Hersteller McDonnell Douglas hatte die DC-10 gebaut.

Damals, Ende der 60er-Anfang der 70er Jahre, konkurrierte Boeing nicht mit Airbus. Airbus hatte gerade erst 1972 sein erstes Verkehrsflugzeug auf den Markt gebracht, hatte aber schon früh Schwierigkeiten, in den USA zu verkaufen.

Boeing konkurrierte mit Douglas, das später mit McDonnell fusioniert und anschließend in McDonnell Douglas umbenannt wurde.

Für eine kurze Zeit bot Lockheed auch eine gewisse Konkurrenz mit der L-1011, aber das Flugzeug hatte seinen gerechten Anteil an Problemen, die es daran hinderten, den US-Luftfahrtmarkt zu dominieren.

Wie auch immer, Boeing ging Kopf-an-Kopf mit Douglas. Nach dem Zweiten Weltkrieg eroberten Flugzeuge mit dem Namen DC einen großen Teil des zivilen Luftfahrtmarktes.

Doch sobald das Jet-Zeitalter in der kommerziellen Luftfahrt begann, startete Boeing 1958 mit der Boeing 707 sehr stark. Langsam, aber sicher eroberte Boeing den Himmel über den USA und sogar auf der ganzen Welt.

Douglas war anfangs nicht fasziniert von dem Comet oder Jet-angetriebenen Flugzeugen, da sie dachten, es sei nur eine Modeerscheinung, die verschwinden würde. Außerdem halfen die Groundings sicherlich nicht, da alle immer noch glaubten, dass die Probleme des Comet mit seinem Düsentriebwerk zusammenhingen.

Aber als Douglas erkannte, wie weit Boeing voraus war, begann das Unternehmen, aufzuholen. Es war schon schwierig genug, Fluggesellschaften davon zu überzeugen, ein Verkehrsflugzeug zu bestellen. Boeing machte die Arbeit noch schwieriger, als sie die 707 erfolgreich den Führungskräften der Fluggesellschaften präsentierten.

Douglas hatte jedoch erst kürzlich seine DC-7, ein kolbengetriebenes Flugzeug, auf den Markt gebracht, und daher war es schwierig, schnell einen neuen Jetliner zu entwickeln.

Nichtsdestotrotz begann Douglas 1958 mit der Erprobung ihres ersten Jet-Liners – der DC-8. Drei Jahre zuvor präsentierte Boeing bereits einen flugfähigen 707-Prototyp namens 367-80.

Manövrieren um Boeing

Während sich der Artikel hauptsächlich auf die Douglas DC-10 konzentriert, fragen Sie sich wahrscheinlich, warum ich Ihnen die Geschichte der DC-8 und der Boeing 707 erzähle.

Es ist wichtig, die aktuelle Situation zu verstehen, da Douglas im Wesentlichen zu spät zur Jet-Engine-Party kam. Sie mussten sich um die Entscheidungen von Boeing kümmern. So begann die DC-9 – indem sie Boeing mit der Absicht unterbot, den Markt für regionale Fluggesellschaften zu dominieren.

Aber die DC-10 hatte eine andere Hintergrundgeschichte. Es begann zunächst als Militärflugzeug für die Luftwaffe. Die USAF wandte sich an Douglas, Boeing und Lockheed, um ein Flugzeug zu erhalten, das viel Ausrüstung transportieren kann. Lockheed hat den Auftrag gewonnen.

Douglas und Boeing fragten sich also, was sie tun sollten.

Nach dem sehr erfolgreichen Debüt der 707 und steigenden Passagierzahlen wünschten sich die Airlines mehr. Mehr Reichweite, mehr Passagierraum und generell mehr Flugzeuge. So wurden Widebodys geboren. Boeing war der Erste und kündigte die Boeing 747 an, eine Ikone, die noch heute fliegt. Das Flugzeug konnte je nach Konfiguration der Fluggesellschaft 374 bis 490 Passagiere aufnehmen.

Fluggesellschaften waren begeistert, insbesondere die inzwischen bankrotte Pan American. Die Fluggesellschaft bestellte sofort 25 Boeing 747 und beeinflusste stark, wie Boeing das Flugzeug konstruierte.

Einige waren jedoch vorsichtig. McDonnell Douglas hatte also einen offenen Markt ohne Konkurrenz und einen Kunden – American Airlines (A1G) (AAL) hatte beschlossen, mit der 747 kein Risiko einzugehen, da sie nicht dachten, dass sie die Sitze einer 747 besetzen würden einen Kauf eines solchen Jets zu rechtfertigen. Obwohl sie schließlich einige kauften, waren sie definitiv nicht so aufgeregt wie Pan American. Vielleicht hatten sie Recht, denn American Airlines (A1G) (AAL) ist immer noch am Leben, um die Geschichte zu erzählen.

Doch bevor sie zu McDonnell Douglas kamen, hatte sich American Airlines (A1G) (AAL) aus dem gleichen Grund an Lockheed gewendet – sie wollten einen kleineren Großraumjet als die Queen of the Skies.

DC-10 vs. L-1011

Plötzlich gab es Konkurrenz, da Lockheed damit begonnen hatte, ihren eigenen Tri-Jet zu entwerfen und zu bauen.

Trotzdem hatte Lockheed seit der Electra, die zuletzt 1961 produziert wurde, kein Verkehrsflugzeug mehr gebaut. Schon damals wurde die Electra von einem Turboprop-Triebwerk angetrieben. Sie hatten eine große Aufgabe vor sich, ein Verkehrsflugzeug mit Düsenantrieb zu entwickeln.

Andererseits hatte Douglas viel Erfahrung im Bau von Passagierjets. Die Programme DC-8 und DC-9 hatten ihnen genügend Hintergrundinformationen geliefert, um im Entwicklungsprozess schnell voranzukommen.

Sie gingen nicht über Bord, im Gegensatz zu Lockheed. McDonnell Douglas konzentrierte sich darauf, ein einfaches, zuverlässiges und leicht verständliches Flugzeugdesign basierend auf den vorherigen Jets bereitzustellen.

Obwohl das Design von Lockheed wohl viel fortschrittlicher war, da der L-1011 über Funktionen wie ein Autoland-System verfügte, erforderte es auch mehr Zeit und Ressourcen. Und im Wettbewerb haben Sie manchmal nicht den Luxus, Ihren Kunden zu sagen, dass Sie warten oder mehr bezahlen müssen, um die massiven Ausgaben von Lockheed bei der Entwicklung des L-1011 zu rechtfertigen.

Interessiert an der Geschichte der Lockheed L-1011? Lesen Sie unsere Artikel dazu gleich hier!

Hier hatte sich die DC-10 einen Vorteil verschafft. Schließlich entlässt McDonnell Douglas einen Jet, bevor es seine Konkurrenten tun. Während ihre Preise laut einer alten Ausgabe des Magazins Flight International aus dem Jahr 1972 identisch waren, hatte sich die DC-10 nur schneller entwickelt.

So kündigte American Airlines (A1G) (AAL) 1968 an, 25 neue DC-10 zu bestellen. Die Ankündigung schockierte Lockheed. Aber Douglas musste AA dabei einen erheblichen Rabatt anbieten, was sie glücklicherweise taten, da sie sicherstellen wollten, dass ihr Jet für die Fluggesellschaften die höchste Priorität hat.

Darüber hinaus bot Douglas weitere Versionen der DC-10 an. Insgesamt gab es 9 verschiedene DC-10-Varianten.

Erste Probleme

Douglas bot mehr Flexibilität mit seinem Flugzeug für eine Vielzahl von nationalen und internationalen Märkten, während Lockheed dies zunächst nicht konnte.

Nachdem American Airlines (A1G) (AAL) und United Airlines mit ihren Aufträgen die Zukunft der DC-10 absicherten, startete Douglas im Januar 1970 die Produktion der DC-10. Nach Anpassung des Herstellungsprozesses präsentierte das Unternehmen die erste DC-10 im Juli desselben Jahres zur Welt. Mehr Kunden standen für den neuesten Jet an und Douglas war sich nun sicher, dass das Flugzeug bei den Fluggesellschaften ein Erfolg ist.

Im Vorjahr kündigte das Unternehmen auch die DC-10-30 an, die zur beliebtesten Variante des Tri-Jets wurde. Von den 386 DC-10, die McDonnell Douglas gebaut hatte, waren 206 die -30.

Aber beim Testen der DC-10 im Jahr 1970 stellten Ingenieure fest, dass ihre Frachttürkonstruktion fehlerhaft war. Als sie die Kabine unter Druck setzten, flog die Frachttür durch und der Boden, der die Passagierkabine und den Frachtraum trennte, versagte.

Aber warum versagten die DC-10 Frachttüren?

Um Gewicht zu sparen, wurde die Ladetürverriegelung von einem hydraulischen Antrieb auf einen elektrischen umgestellt. Dies war neu für Douglas, da sie an ihren älteren DC-8 und DC-9 einen hydraulischen Antrieb betrieben. Dadurch war es weniger zuverlässig.

Es wies auch auf Eckschnitte seitens Douglas hin, da sie sich den Auftrag von American Airlines (A1G) (AAL) sichern wollten – die Entscheidung, auf einen elektrischen Antrieb umzusteigen, war auf deren Einfluss zurückzuführen.

Allerdings gab es beim DC-10 viele grundlegende Konstruktionsfehler, insbesondere bei den Frachttüren.

Ausfall der Flugzeugtüren

Jeder einzelne Passagierjet ist zweigeteilt. Im oberen Bereich sitzen die Passagiere, im unteren Bereich wird die Fracht verladen.

Was sich jedoch unterscheidet, ist die Lage der Drähte, Kabel und Hydraulikleitungen. Bei der Boeing 747 sind sie beispielsweise über der Passagierkabine an der Decke angebracht. Im Gegensatz dazu befinden sich die Steuerkabel des DC-10 unter dem Boden. Das bedeutet, dass jede Beschädigung des Bodens, der Passagier- und Frachtraum trennt, die Kontrolle des Flugzeugs durch den Piloten beeinträchtigt, was möglicherweise zu einem tödlichen Absturz führen kann.

Alles kommt zurück zur Frachttür der DC-10. Da Passagierflugzeuge in wirklich großen Höhen fliegen, um die bestmögliche Effizienz zu erzielen, muss die Kabine unter Druck gesetzt werden, damit die Passagiere atmen können. Aber auch der Laderaum muss mit Druck beaufschlagt werden, da der Druckbeaufschlagungsprozess den Kabinenboden übermäßig belastet. Da aber auch der Laderaum unter Druck steht, sind die Kräfte gleich, der Boden kollabiert also nicht.

Wenn plötzlich eine Tür der Fahrgastzelle oder des Laderaums aufspringt, bricht der Boden auseinander. Obwohl die Wahrscheinlichkeit, dass so etwas passiert, sehr selten ist, kann das Ergebnis des Abschieds einer der Türen vom Flugzeug tödlich sein.

Vor allem, wenn sich die Hauptsteuerelemente des Flugzeugs unter dem Boden befinden, der in einem solchen Fall zusammenbrechen würde.

Eine Frachttür eines Passagiers ist größer als die Türöffnung selbst, daher ist es unmöglich, die Tür in der Luft zu öffnen, da der Druckaufbau dies verhindert. Auch wenn einige versucht haben, die Türen in der Luft zu öffnen, müssen Sie dazu die Kraft von Hulk haben.

DC-10 Frachttüren fehlerhaftes Design

Aber die Frachtverschlüsse stellen eine andere Geschichte dar, da verschiedene Hersteller in der Vergangenheit unterschiedliche Frachttürdesigns verwendet haben.

Lockheed, der damalige Konkurrent von McDonnell Douglas, entwarf die Tür ähnlich der Beifahrertür. Es war größer als die Öffnung selbst und die Tür war schwerer als beim DC-10.

Die DC-10 hatte ein dem Kofferraum oder Kofferraum sehr ähnliches System verwendet. Wenn Sie Ihren Kofferraum öffnen, können Sie auf dem Kofferraum sehen, dass sich ein Riegel befindet. Beim Schließen rastet der Riegel an einer Metallschlaufe im Fahrzeugrahmen ein und verhindert so ein Öffnen während das Fahrzeug abgeschlossen ist oder Sie es fahren.

Die DC-10 verwendete ein ähnliches System, außer dass sie natürlich mehrere Schleifen hatte, um die Tür sicher zu schließen.

Warum explodierten die DC-10-Ladetüren?

Zum einen der elektrische Aktuator, der eine Welle steuerte, die sich bewegte und somit die Riegel in die Metallschlaufe einhakten und die Tür geschlossen bliebe. Wenn der Mechanismus die Mitte erreicht, bleiben die Riegel aufgrund der Druckkräfte in Position. Wenn es jedoch aus irgendeinem Grund nicht automatisch die Mitte erreicht, verhindert die Konstruktion des elektrischen Stellantriebs jede manuelle Bewegung der Welle, um die Tür richtig zu verriegeln.

Zweitens war der Sperrmechanismus nicht stark genug. Wenn der Mechanismus nicht richtig eingestellt wurde, könnte der Verriegelungsgriff, der die Tür vollständig schließt, schließen. Allerdings würde die Tür nicht vollständig verriegelt, so dass sie in bestimmten Höhen explodieren würde.

Dadurch würde der Laderaum an Druck verlieren, dann würde der Boden einstürzen und dann würden die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug verlieren, da sich die Steuerung des Flugzeugs im Boden zwischen den beiden Abteilen befindet.

Erste Vorfälle

Obwohl Douglas nach dem Test von 1970, bei dem die Türen explodierten, Änderungen vornahm, reichten sie nicht aus. Einfach gesagt, das System war immer noch fehlerhaft.

Die DC-10 absolvierte ihren Erstflug am 5. August 1971 bei American Airlines (A1G) (AAL). 10 Monate später, am 12. Juni 1972, ereignete sich der erste Frachttürunfall.

Bei American Airlines Flug 96 wurde kurz nach dem Start der American Airlines DC-10 vom Flughafen Detroit eine Frachttür im Heck des Flugzeugs aufgerissen.

Zum Glück war das Flugzeug nur teilweise besetzt – nur 67 Personen waren an Bord. So kollabierte der Boden nur teilweise, die Piloten hatten also einen Teil der Kontrolle behalten und landeten sicher wieder in Detroit.

Nach dem Vorfall forderte die NTSB McDonnell Douglas auf, zwei Änderungen an der DC-10 vorzunehmen:

Zunächst einmal, um den Verriegelungsmechanismus zu verstärken. Zweitens, um eine Entlüftung an der Rückseite des Flugzeugs zu installieren.

Die NTSB beauftragte die FAA, Douglas zu zwingen, diese Änderungen vorzunehmen. Der Flugzeughersteller änderte den Verschlussmechanismus, doch hinter verschlossenen Türen waren sich die beiden Parteien einig, dass eine Entlüftungsinstallation die Sache erschweren würde.

Diese Entscheidung war zwei Jahre später für 346 Menschen tödlich.

1974 war gerade eine DC-10 von Turkish Airlines in Paris gelandet, nachdem sie auf der Reise von Istanbul nach London Halt gemacht hatte. Während das Personal am Boden das Flugzeug betankte, luden sie auch einige Fracht ein und aus.

Als das Flugzeug zum zweiten Teil des Liniendienstes nach London abhob, passierte genau das Gleiche – die Frachttür platzte auf, der Luftdruck in der Kabine sank, der Boden kollabierte und anschließend verloren die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug.

Ergebnis des Turkish Airlines-Fluges 981

McDonnell Douglas verlor schließlich eine Klage im Wert von über 18 Millionen US-Dollar an die Familien der Opfer. Der Flugzeughersteller versuchte, die Schuld an anderer Stelle zu schieben – er beschuldigte die FAA, keine Lufttüchtigkeitsanweisung herausgegeben zu haben, gab Turkish Airlines die Schuld für die unsachgemäße Umsetzung der Verriegelungsmechanismus-Modifikationen und machte General Dynamics die Schuld für das schlechte Design der Frachttüren.

Trotzdem hatte nichts davon funktioniert und McDonnell Douglas musste die 18 Millionen Dollar bezahlen.

Auf technischer Seite folgte eine komplette Neukonstruktion des Schließmechanismus. Die FAA hielt schließlich stand, erließ eine Lufttüchtigkeitsanweisung und ordnete den Einbau einer Entlüftung im Kabinenboden an, um zu verhindern, dass der Druckverlust den Kabinenboden zerstört.

Nach dem Absturz von Turkish Airlines Flug 981 und den anschließenden Änderungen kam es bei der DC-10 nie zu einem weiteren Platzen der Frachttür.

Aber sein Ruf wurde erschüttert, da die Leute nervös waren, als sie an Bord einer DC-10 stiegen. Trotzdem flog das Flugzeug erfolgreich weiter.

Doch das sollte sich ändern.

5 Jahre später nach dem Flug von Turkish Airlines stürzt eine DC-10 von American Airlines auf Flug 191 vor den Toren Chicagos ab.

DC-10 Motortrennung

Der Absturz ereignete sich am 25. Mai 1979. Am 6. Juni setzte die FAA das Flugzeug ab. Die Frachttür ist diesmal nicht explodiert.

Was passierte war, dass sich das linke Triebwerk vom Flugzeug löste, kritische Hydraulikleitungen durchstochen und das Flugzeug anschließend abgewürgt wurde, als es nach links zu rollen begann. Die DC-10 knallte zu Boden und tötete 271 Menschen an Bord und zwei Menschen am Boden.

Die Maßnahmen der FAA waren jedoch schnell und hart, da während des Groundings keine Überführungsflüge stattfinden konnten. Im Gegensatz dazu konnte die Boeing 737 MAX noch Überführungsflüge rund um die Vereinigten Staaten durchführen.

Nachdem die NTSB die Untersuchung abgeschlossen hatte, sprach der Vorstand die DC-10 frei, da der Fehler bei den Wartungsverfahren von American Airlines (A1G) (AAL) lag. Unsachgemäße Triebwerkswartung verursachte strukturelle Schäden am Pylon, der das Triebwerk mit dem Flügel zusammenhält.

An diesem Punkt war der Ruf der DC-10 erschüttert. Die Medien hatten viele Bilder des Flugzeugs veröffentlicht, das ohne Motor flog, und Fotos, die den Feuerball zeigten, der aus dem Absturz resultierte.

Wenn sich die Leute bereits nach dem Flug 191 der American Airlines über den Einstieg in eine DC-10 in Frage stellten, war die Botschaft klar – die Leute weigerten sich, auf eine DC-10 zu steigen.

Lektionen für die Zukunft

Rückblickend auf das DC-10-Unglück und den Verlust von Menschenleben gibt es viele Ähnlichkeiten mit der aktuellen Situation der Boeing 737 MAX.

Eckenschnitte, Nachlässigkeit des Herstellers und der FAA spielten eine große Rolle bei den Unfällen.

Schon damals wurde die DC-10 nach mehreren tödlichen Unfällen zu einem der statistisch sichersten Flugzeuge in der Luft. Auch jetzt, nach fast 50 Jahren nach den ersten Testflügen, sieht man immer noch eine DC-10 am Himmel. Sie fliegen aber nur Fracht, da der letzte Passagierflug 2014 landete.

Was die Geschichte der DC-10 zeigt, dass auch nach anfänglichen Schwierigkeiten und Schwierigkeiten ein Verkehrsflugzeug die Passagiere noch sicher bedienen kann.

Und daran muss man denken, wenn man über einen Crash spricht – dass diese sehr seltenen Unfälle passieren. Tausende und Abertausende Flüge starten täglich und die Luftfahrt gilt als der sicherste Weg, um von A nach B zu reisen.


Eine Geschichte von zwei DC-10s

Am 12. Juni 1972 durchbrach American Airlines Flug 96, eine DC-10, eine fleckige Wolkenschicht über der kanadischen Industriestadt Windsor, Ontario. Fast fünf Minuten waren vergangen, seit der Großraumjet um 19.20 Uhr von der Start- und Landebahn des Detroit Metropolitan Wayne County Airport in Michigan abgehoben hatte. Kapitän Bryce McCormick nahm sich einen Moment Zeit, um den 180-Grad-Blick durch das gewölbte Fenster des Cockpits zu genießen, lehnte sich zurück und trank einen Schluck Kaffee. Flug 96 war an diesem Abend auf dem Weg zum Flughafen La Guardia in New York City, mit Zwischenstopp in Buffalo. An diesem Morgen hatte McCormick die erste Etappe des Fluges von Los Angeles geflogen, also ließ er den Ersten Offizier Peter Paige Whitney, 34, den Start von Detroit aus fliegen. Alle Anzeigen auf der Instrumententafel registrierten normal. Der Autopilot war eingeschaltet, aber Whitney behielt aus Gewohnheit die Hände am Joch.

Beiden Piloten war klar, dass ihre neue DC-10 erst die fünfte von McDonnell Douglas war. Die erste hatte ihren Erstflug im August 1970 absolviert und ein Jahr später, am 5. August 1971, bei American Airlines auf einem Hin- und Rückflug zwischen Los Angeles und Chicago in den kommerziellen Dienst aufgenommen.

McCormick war ein erfahrener Pilot, der 24.000 Flugstunden gesammelt hatte, während Whitney fast 8.000 Stunden auf seinem Konto hatte. Das Flugzeug beförderte nur 56 Passagiere (das Großraumflugzeug hatte eine Kapazität für 206 Personen) plus 11 Besatzungsmitglieder, darunter acht Flugbegleiter und die dreiköpfige Cockpit-Crew. (Zu dieser Zeit benötigte die DC-10 einen Flugingenieur.) Zusammen mit dem Gepäck der Passagiere wurde ein Sarg mit einer Leiche nach Buffalo im Frachtraum aufbewahrt.

McCormick überprüfte das Radar und bestätigte, dass zwischen Detroit und Buffalo kein schlechtes Wetter herrschte. McCormick war ein außergewöhnlicher Pilot. Seine Anwesenheit im Cockpit flößte Vertrauen ein. “Er war der Inbegriff des perfekten Kapitäns”, sagte Cydya Smith, die leitende Flugbegleiterin von Flug 96. “Er war sehr professionell, aber dennoch warmherzig und freundlich und sehr respektvoll und respektvoll gegenüber den Flugbegleitern. ”

Kapitän Bryce McCormick (aus einem Newsletter von American Airlines) wurde häufig für seine Leistung während Flug 96 gelobt, als die hintere Frachttür während des Fluges explodierte. (Mit freundlicher Genehmigung von American Airlines CR Smith Museum) Am 12. Juni 1972 zerriss eine gewaltige Explosion den Flug 96 der American Airlines (ein ähnliches Flugzeug). (Andrew Thomas) Als die DC-10 schließlich landete, konnte die Besatzung sehen, dass die hintere Frachttür verschwunden war. Was übrig blieb, war ein gezacktes Stück Metall, das sich nach oben kräuselte. (NTSB)

Sowohl die Schilder “Fasten Seat Belt” als auch “No Smoking” waren in der Kabine ausgeschaltet. Passagier Alan Kaminsky und sein Freund Hyman Scheff schnallten sich an und ließen ihre Frauen in der ersten Klasse zurück, um in der vorderen Lounge Gin Rommé zu spielen. Sie wollten ein paar schnelle Hände bekommen, bevor das Flugzeug in Buffalo landete. Smith war von ihrem Notsitz im vorderen Teil des Flugzeugs aufgestanden, bevor das Schild “Fasten Seat Belt” erlosch. Ihrer üblichen Routine folgend, ging sie zur Kombüse und begann Kaffee zu kochen. “Das war, als es passierte,”, erinnerte sie sich. Genau fünf Minuten nach dem Start wurde Smith von einer gewaltigen Explosion von den Füßen gehoben. Als die Kombüsentüren aufsprangen, konnte sie sehen, wie ganze Abschnitte von laminierten Deckenplatten in den Fahrgastraum fielen, der sich mit einem dichten grauweißen Nebel füllte. Sie konnte die Schreie der Passagiere nicht hören. Stattdessen fühlte sie sich, als ob sie in eine hauchdünne Stille gehüllt wäre.

Als beide Piloten heftig nach hinten geschleudert wurden, füllte eine schädliche Wolke aus anthrazitgrauem Staub das Cockpit und blendete McCormick, der befürchtete, das Flugzeug sei bei einem Zusammenstoß in der Luft beschädigt worden.

Die eigentliche Ursache des sich ausbreitenden Unglücks war etwas heimtückischer, aber genauso verheerend. Ein Loch in der Ladetür im Rumpf hatte ein klaffendes rechteckiges Loch in die Seite des Flugzeugs gerissen, das groß genug war, um den sechs Fuß langen Sarg, der zusammen mit Dutzenden von Koffern drei Kilometer zu Boden stürzte, zu entleeren. Viel schlimmer war, dass durch die explosionsartige Freisetzung von Druckluft ein großer Teil des Bodenbelags in der Passagierkabine direkt über der Schnittwunde im Rumpf herausgerissen wurde. Ein orkanartiger Wind fegte durch das Flugzeug. Flugbegleiterin Beatrice Copeland war bewusstlos geworden und lag in den Trümmern des eingestürzten Bodens gefangen. Eine andere Flugbegleiterin, Sandi McConnell, war kaum entgangen, aus dem Flugzeug gesaugt zu werden, als der Boden unter ihr nachgab, rein instinktiv kämpfte sie gegen die rauschende Luft an, die sie in den Himmel zu ziehen drohte. Ohne hinzusehen, wusste sie, dass sich die Toilettentür direkt hinter ihr befand. Es war ihre beste Überlebenschance. Drinnen schloss sie die Metalltür und verriegelte sie. Sie war vorerst in Sicherheit, aber von der Rettung abgeschnitten.

Alan Kaminsky erinnert sich an ein "großes Knirschen", als seine Spielkarten aus seinen Händen in die Luft flogen. Passagiere kreischten, als die DC-10 nach rechts schlingerte und mehrere tausend Meter stürzte.

Die beiden Piloten wussten nichts von dem klaffenden Loch im Heck des Flugzeugs, versuchten aber, mit der angeschlagenen DC-10 fertig zu werden. Als sich seine Sicht klärte, übernahm McCormick die Kontrolle von seinem Ersten Offizier. Er hatte nur Sekunden Zeit, um die Kontrolle mit einer Technik zurückzugewinnen, die noch nie in einem echten Notfall auf die Probe gestellt worden war.

Anfang des Jahres war McCormick von American ausgewählt worden, um eines der neuen McDonnell Douglas-Flugzeuge zu fliegen. Die Größe und die Motorleistung des Jets hatten ihn nicht beeindrucken lassen. Was ihn beunruhigte, war eine Besonderheit der DC-10, die sie radikal von all den anderen großen Jets unterschied, die er geflogen hatte: das Fehlen eines Backup-Systems, um die Klappen, Höhenruder und Seitenruder des Flugzeugs von Hand zu bedienen, falls die Hydrauliksystem ausgefallen. In dieser Hinsicht unterschied sich die DC-10 stark von den DC-6 und -7 und den Boeing 707 und 727 – alle Flugzeuge, die McCormick mehr als zwei Jahrzehnte lang geflogen hatte. Alle älteren Flugzeuge waren mit Reversionssystemen ausgestattet, die dem Piloten die manuelle Steuerung der Steuerflächen ermöglichten, wenn die Hydrauliksysteme ausgefallen waren. Was würde passieren, fragte er sich, wenn alle Systeme des Flugzeugs beschädigt wären?

Die Antwort fand er auf einem DC-10-Flugdecksimulator der American Airlines-Schule in Fort Worth, Texas. Mit dem computergestützten Simulator verbrachte McCormick stundenlang damit, seine alarmierende Hypothese eines totalen Ausfalls des Hydrauliksystems zu testen und lernte, wie man die außergewöhnliche Fähigkeit der DC-10 ausnutzt, ohne Hilfe von Seitenruder oder Querruder, den Oberflächen, die das Flugzeug ausmachen, mit ihren Triebwerken zu fliegen drehen und Bank. Er lernte auch, wie man die Triebwerke manipuliert, um die Nase der DC-10 nach oben oder unten zu drücken. Die meisten Jets haben diese Fähigkeit bis zu einem gewissen Grad, aber McCormick entdeckte, dass die DC-10 besonders reaktionsschnell war.

An dem Tag, an dem seine schlimmsten Befürchtungen wahr wurden, wusste McCormick genau, was zu tun war: Er schob zwei der Leerlaufdrosseln ganz nach vorne, gab den Flügeltriebwerken des Flugzeugs einen enormen Kraftstoß und spürte, wie sie wieder zum Leben erwachten. Als Reaktion darauf hob sich die Nase der DC-10. McCormick hatte den tödlichen Abstieg der DC-10 rückgängig gemacht. Die zurückgekehrte Triebwerksleistung verschaffte ihm auch wertvolle Minuten, um herauszufinden, wie er das Flugzeug, das hartnäckig nach rechts gierte, zu lenken hatte. Er legte sofort einen Schalter um, um die Stromzufuhr zur Kraftstoffpumpe zu unterbrechen, die den Leerlaufmotor des Hecks speiste. Zwei der vier Kabel zu den Höhenrudern waren gerissen. Die Querruder reagierten, aber träge. Ohne volle hydraulische Steuerung könnte die DC-10 in keiner Richtung um mehr als sanfte 15 Grad geneigt werden. Alles andere würde es ins Wanken bringen. McCormick entschied, dass seine beste Wahl darin bestand, sich auf die Differentialmotortechnik zu verlassen, um den Schub an einem Flügelmotor zu erhöhen oder an dem anderen zu verringern, um die DC-10 langsam umzudrehen und nach Detroit zurückzukehren.

McCormick wusste, dass er Bodenlotsen brauchte, um seinem verkrüppelten Flugzeug Vorrang bei der Landung zu geben, und er kontaktierte den Kontrollturm in Detroit: “Ah, Center, das ist American Airlines Flug 96. Wir haben einen Notfall.”

Die Reaktion der Detroiter Kontrolle war ebenso knapp. “Amerikaner 96, Roger. Zurück zur Metro?”

Er zögerte. Wo sollten sie versuchen zu landen? Er dachte kurz an die Wright-Patterson Air Force Base in Ohio, wo die Start- und Landebahnen besonders lang und im Falle eines Absturzes mit Schutzplanken ausgestattet sind. Aber Detroit war näher. Besser noch, der Ansatz war klar. Detroit war es.

McCormick überprüfte schnell ihre Situation. “Ich habe keinerlei Ruderkontrolle, also müssen unsere Kurven sehr langsam und vorsichtig sein,” McCormick sagte Detroit Control. Er konnte nur beten, dass die Vorflügel und Klappen, die er brauchte, um dem Flugzeug bei niedrigeren Geschwindigkeiten Auftrieb zu geben, funktionieren würden, wenn er seinen Sinkflug begann.

Die Ankündigung hatte den gewünschten Effekt. Was auch immer passiert war, der Pilot war nicht beunruhigt, und das flößte Vertrauen ein.

McCormicks größte Herausforderung wäre es, das Flugzeug ausreichend zu verlangsamen, um sicher zu landen. Die DC-10 näherte sich der Landebahn mit 184 Meilen pro Stunde, und McCormick musste ihre Geschwindigkeit reduzieren. Ohne Ruderkommando, um den Jet geradeaus zu halten, muss McCormick jedoch möglicherweise schneller fliegen, um die Kontrolle zu gewährleisten.

Um 19:40 Uhr, 20 Minuten nach dem Abflug aus Detroit, war Flug 96 wieder auf dem Radarschirm im Kontrollturm zu sehen. Als der Jet seinen Sinkflug begann, war es Whitneys Aufgabe, die kritische Sinkrate oder Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs zu überwachen. Als sich der Boden erhob, um ihnen entgegenzukommen, begann der Erste Offizier mit einem Gefühl der Dringlichkeit, das an Alarm grenzte, die Sinkgeschwindigkeitszahlen zu rufen. Der Kurs war zu steil und zu schnell. Zu Beginn des Sinkflugs sank der Jet mit überschaubaren 300 Fuß pro Minute. Aber als sich ihre Geschwindigkeit verlangsamte, stieg die Sinkgeschwindigkeit auf 500, 600, 700, 800 und schließlich 1.500 Fuß pro Minute. Das Flugzeug sank nicht, sondern fiel. Die einzige Möglichkeit, einen Crash zu verhindern, bestand darin, den Gashebel nach vorne zu drücken und die Geschwindigkeit zu erhöhen. McCormick drehte die Gashebel nach vorne, um mehr Leistung zu liefern. Und innerhalb von Sekunden fiel die Sinkgeschwindigkeit auf 800 Fuß pro Minute zurück und die Geschwindigkeit des Jets schoss auf 184 Meilen pro Stunde zurück.

Als die Reifen auf der Betonpiste aufschlugen, raste die DC-10 wie ein Rennwagen, der Jet bog nach rechts von der Piste ab, wo er auf Kollisionskurs mit dem Hauptterminal über Rollwege und Grasmittelstreifen kollidierte. McCormick reagierte, indem er die Triebwerke Nr. 1 und 3 in Schubumkehr versetzte, aber selbst das konnte dem Schwung des Flugzeugs nicht entgegenwirken.

Whitney griff hinüber und übernahm die Kontrolle über beide Gashebel, drückte gleichzeitig den Gashebel des rechten Flügels nach vorne und den Gas des linken Flügels in den vollen Rückwärtsschub, was 10 Prozent mehr Leistung lieferte und den Jet zwingt, auf a . nach links zu schwenken Rücklauf zur Landebahn. Es raste dahin, mit zwei Radsätzen auf der Landebahn und den anderen beiden weg. Als es schließlich stoppte, standen die Hälfte der Räder auf Beton und die andere auf Gras, mit mehr als 980 Fuß Start- und Landebahn.

Als die Frachttür von Turkish Airlines-Flug 981 versagte, kamen alle an Bord bei dem Absturz ums Leben, dem viert tödlichsten in der Geschichte. (Beutter/SIPA)

Ein sehr erleichterter McCormick gab den Befehl, die beiden Triebwerke abzuschalten. Smith und die anderen Flugbegleiter halfen den Passagieren an den Notausgängen. Nachdem sich die sechs Rutschen aufgeblasen hatten und der erste Passagier in Sicherheit rutschte, dauerte es nur noch 30 Sekunden, um alle 56 Passagiere aus dem Flugzeug zu holen. McCormick gab seinen letzten Befehl, das Cockpit zu evakuieren, und er und Whitney verließen als letztes das Cockpit.

Als Einsatzfahrzeuge mit blinkenden roten Lichtern heranrollten, wollten alle Besatzungsmitglieder das mysteriöse Loch im Rumpf in Augenschein nehmen. Da war es, selbst in der zunehmenden Dämmerung gut zu erkennen: Die große Heckladetür war verschwunden. Über der Öffnung kräuselte sich ein gezacktes Metallstück nach oben, als wäre es von einem riesigen Dosenöffner zurückgezogen worden.

Die gesamte Episode auf Flug 96, von ihrem explosiven Beginn bis zur gefährlichen Landung, hatte in weniger als 30 Minuten stattgefunden. Die hintere Frachttür des Jets hatte sich mit Explosionskraft auf 11.750 Fuß über dem Meeresspiegel vom Flugzeug getrennt. Wie und warum die Tür mitten in der Luft aufgeplatzt war, war ein Rätsel, das so schnell wie möglich gelöst werden musste.

Die Unfallermittler hatten Glück: Noch am Tag des Unfalls kontaktierte die Polizei von Ontario die Flughafenbeamten wegen einer Flugzeugtür und einem Sarg, die in einem Maisfeld außerhalb von Windsor gelandet waren. After going over every inch of the door, the investigators made a shocking discovery: The airplane had taken off with the door closed but not secured. As the airliner ascended and internal air pressure increased to a critical level, it was only a matter of time before the large cargo door would give way and blow out.

And there was another design flaw: The section of the cabin floor above the cargo hold lacked pressure relief vents that would have permitted the air from the cabin to flow through without ripping the floor apart. When the National Transportation Safety Board issued its final report, it implicated both the door and the floor.

The Federal Aviation Administration agreed not to issue an airworthiness directive, but quietly told McDonnell Douglas to fix the problem. NTSB investigators recommended modifying the DC-10’s cargo door and cabin floor McDonnell Douglas claimed that what happened to Flight 96 was an isolated incident. (The problem was actually intermittent and ongoing.) Less than two years later, a sudden blowout tore through Turkish Airlines Flight 981 from Paris to London. That DC-10 crashed in France none of the 346 people on board survived.

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This story is a selection from the December/January issue of Air & Space magazine


The alliance pressed on

Northwest Airlines merged with Delta in 2008, with a single air operator’s certificate coming in late 2009, at which point the former ceased to exist. The full brand, however, was retired in January of 2010.

Delta and KLM continue to have an extensive partnership. As members of the SkyTeam alliance, the two also have a joint venture that includes KLM’s sister, Air France, and Virgin Atlantic in the United Kingdom.

Delta’s KLM and Air France alliance is one of the most important transatlantic alliances. The Northwest-KLM tie-up paved the way for Delta to pursue the strong relationship it has with these airlines.

While Delta and KLM no longer have any planes painted in a hybrid livery, the two carriers still have deep ties, all thanks to Northwest Airlines.

Have you flown on the hybrid livery DC-10? Let us know in the comments!


A Historical Look at the DC-10 Before its Final Passenger Flight

Starting tomorrow, the last Douglas DC-10 will start its farewell tour as the last passenger DC-10. Biman Bangladesh Airlines will fly to Birmingham, UK, by way of Kuwait and then offer scenic tours before it is finally ferried to a final “resting” location in the US. Our own Bernie Leighton will be covering these events from Bangladesh and beyond, but before we tell the last chapter of this majestic aircraft’s life, we wanted to start at the beginning with this historical look at the DC-10.

The birth of the wide-body airliner as we know it today can be traced back to one event in the early 1960’s: The United States Air Force’s request for proposals for the CX-HLS, the program that would ultimately become the C-5 Galaxy. Lockheed won the CX-HLS competition, and as legend would have it, Boeing would strike gold when they converted their design into what we know today as the 747. However, that is not quite 100% true, and Boeing was not the only company to transfer design philosophies from the CX-HLS to the commercial market.

A United Airlines DC-10 in Friend Ship livery – Photo: Bob Garrard

U pon losing the USAF contract, the powers that be at Douglas aircraft immediately started altering their ideas to fit the commercial market, and a race was starting to see who would bring the first wide-body aircraft to market. Like Boeing, Douglas also studied the possibility of a double deck design, capable of seating upwards of 500 passengers, and also like the Boeing airliner concept, Douglas moved from a high, shoulder-mounted wing to a low-wing design.

Douglas studied several different designs, including the D-950 and D-952 concepts, which would have carried 525 and 454 passengers, respectively. However, as further studies at the time decided, there was really no market for a large number of large-sized aircraft, and after Douglas shopped around their proposal for a large, four-engine aircraft to various airlines, including Pan Am (who at the time had just signed an order with Boeing for 25 747s), Douglas management wisely decided to take a step back and consider a detailed look at what the market predicted.

Around this same time, Douglas Aircraft merged with McDonnell Aircraft to form the McDonnell Douglas Company, and the new management team decided to make the DC-10 airliner program a priority. The project team aired for criteria spelled out by American Airlines a twin-engine airliner that could carry at least 250 passengers and 5,000 lbs of cargo 1,850 miles, cruise at Mach 0.80, and could meet this criteria from the short runways at New York’s LaGuardia Airport. After deciding to tackle this request, Douglas engineers, on their own merit, decided to pitch the idea of a three-engine aircraft, arguing that it would be no more costly than a twin, and would offer better performance in hot weather.

DC-10 in factory colors – Photo: Bob Garrard

Douglas convinced American of the three-engine layout after seeking the advice of other airlines, and the revelation that Lockheed was developing a similar aircraft: the Lockheed L1011. As a result, in July 1967, American issued a refined set of requirements: A tri-jet capable of transcontinental flight, with full payload and a trip time within minutes of the 747, comparable economics to the 747 between New York and San Francisco, and a Mach 0.85 cruise speed at 35,000 feet.

With this revised criteria from an airline, the McDonnell Douglas board gave its permission to launch the DC-10 in November, 1967. This was officially realized in February 1968, when American Airlines placed an order for 25 aircraft, with 25 options. Two months later, the program was launched when United Airlines placed an order for 30 aircraft, and 30 options. With orders in the books, the process of fine-tuning the design and moving towards production could begin.

Douglas chose the GE CF-6 high bypass turbofan, since Pratt & Whitney was heavily involved in producing engines for the war effort in Vietnam, and the JT9D was the sole engine choice at the time on the 747. Rolls Royce was in an awkward position, since they had a sole source contract with Lockheed for the powerplant on the L1011. Douglas engineers studied various options for locating the third engine. Looking at everything from an S-duct in the tail (Lockheed chose this for the L1011), to having the engine buried in the tail cone with a bifurcated duct that wrapped around the base of the vertical fin. The design that the engineers finally chose was to have a straight pass through duct mounted on top of the tail cone, creating a so-called “banjo”.

Wind tunnel tests proved that this arrangement would yield better performance results, and would also ease maintenance and spares issues. By placing the engine on top of the tail cone, and having all engine attach fittings in the top of the banjo, one engine could be used in any of the three engine locations, with only 45 minutes worth of work needed to reconfigure an engine off a wing for mounting in the tail.

This DC-10-30 was the last ever produced – Photo: Ken Fielding

Douglas had originally planned on having three models of the DC-10 the DC-10-10, 10-20, and the 10-30. The base model (the 10-10) was a transcontinental aircraft, and was not optimized for intercontinental routes. The 10-20 was to be the first of the intercontinental DC-10s, powered by the Pratt & Whitney JT9D. Lastly, the DC-10-30 was to be the same as the -20, however it was to be powered by up-rated versions of the CF-6. The main distinguishing features of the -20 and the -30 were the addition of a third main landing gear leg, mounted directly on the centerline of the aircraft.

Northwest Orient was the first airline to order the intercontinental model in October 1968, and they chose the JT9D engines for fleet commonality with their 747s already on order. Only one other carrier would order the -20, and that was Japan Airlines. Now, I am sure that many aviation fans here are thinking that no DC-10-20 ever saw service, and you would be technically correct. Prior to delivery of the first -20 to Northwest, according to popular legend, Northwest and Japan Airlines both approached Douglas saying that they did not want their aircraft to seem inferior to the -30 model, and wanted their aircraft to appear to be the best and latest model of the DC-10. Douglas gave in and designated the DC-10-20 as the DC-10-40.

The first DC-10, a -10 model, made the type’s first flight on August 29 th , 1970 from Long Beach, California, just one month after the official rollout on July 23 rd . A year later, after a flight test program that spanned 1,500 flight hours over 929 flights, using 5 aircraft, the DC-10 received its FAA Type Certificate on July 29 th , 1971. That same day, the first two aircraft were officially delivered to two inaugural customers: American Airlines and United Airlines. The first passenger flight of the type occurred just a week after the first delivery, when American flew a round trip flight from Los Angeles to Chicago on August 5 th , using N103AA, the 5 th DC-10 built. United followed suit on August 16 th , with a round trip from San Francisco to Los Angeles using N1802U. Deliveries quickly followed to other airlines, and soon the DC-10 could be seen on routes all over the United States and, for that matter, the world. Entry into service was smooth however, the aircraft soon gained a reputation that no one wants for any aircraft.

A Caribbean Airways DC-10 with a Lockheed L1011 and Boeing 707 in the background – Photo: Bob Garrard

On June 12 th , 1972, the DC-10 experienced its first major incident, and a serious design flaw was uncovered. N103AA, the same aircraft that just less than a year before completed the type’s first passenger flight, was operating American Airlines Flight 96 between Detroit and Buffalo. Just after departure, as the aircraft was passing through 11,750 ft, the aft cargo door explosively departed the aircraft. The resulting decompression caused the floor over the cargo compartment to cave in, damaging the flight control cables that passed through the area. Parts of the door also impacted the horizontal stabilizer of the aircraft.

Upon a safe landing back in Detroit, investigators found that the door on this particular aircraft had been difficult to latch prior to departure. The ground crew member stated that he had to use more force than normal to latch the door. He also noted that the pressure relief vent door, a smaller door to relieve any aircraft pressurization prior to normal opening of the door, was not fully seated closed. Upon investigation of the door, which was recovered intact from Windsor, Ontario, it was discovered that the door latch never engaged, and moved just enough to cause the “Door Open” warning light to extinguish in the flight deck – the door appeared to be closed. Following this incident, McDonnell Douglas immediately issued a service bulletin to modify the doors, but airlines were not mandated to make the repair. The FAA also failed to issue an Airworthiness Directive, which would have made the Douglas modifications required before the airplane could fly again.

The type soldiered on for two more years before the cargo door issue came back to haunt McDonnell Douglas, this time with disastrous results. On March 3 rd , 1974, Turkish Airlines Flight 981, operated by TC-JAV, departed Paris Orly Airport bound for London with a full load of 346 passengers and crew. As the aircraft was climbing out of Paris, muffled, panic-filled calls came over the ATC frequency. Turkish Flight 981 had been lost with no survivors over the Ermenonville Forest outside of Paris. Investigators soon discovered that the cause of the crash was the rear cargo door opening in flight. Pieces of wreckage were found that included the intact door, still attached to parts of the aircraft skin and cabin floor structure. The investigation soon revealed that a similar scenario to the American Airlines incident nearly two years prior had occurred, and this time, the FAA acted. McDonnell Douglas immediately redesigned the door, and added small windows that would allow the ground crew to visually verify that the latch pins were engaged. The DC-10’s reputation was already tarnished and the aircraft was in the public eye for the wrong reasons.

Pan Am DC-10 – Photo: Bob Garrard

The next major incident would come on May 25 th , when American Airlines Flight 191, operated by N110AA, departed Chicago bound for Los Angeles. Moments after takeoff, the aircraft’s #1 engine separated from the left wing and flipped up over the top of the aircraft. The ensuing crash killed all 271 passengers and crew onboard, and two on the ground. In the investigation into what remains the deadliest single plane crash on US soil, it was discovered that American Airlines was using a method to change engines on the aircraft that was not approved by McDonnell Douglas, and it was soon discovered that two other US carriers, United and Continental, used similar methods.

This method was to remove the engine and support pylon at the same time, instead of removing the engine first, and then the pylon like Douglas called for. In the case of United, they used a series of hoists to accomplish this task. However, American and Continental used a large forklift to support the engine/pylon assembly during the removal process. It was discovered that eight weeks prior to the crash, the #1 engine on N110AA was changed using this method, and that undue stress was placed on the pylon to wing attach fittings during the process. At a critical time in flight, when full thrust of the engine was applied to these fittings, they finally failed, causing the results witnessed.

Upon investigation, it was revealed that many other American and Continental DC-10s had damage to their mounts, while aircraft from United did not. Since this crash was caught on film, and the footage was shown on TV news broadcasts across the nation, many refused to fly on the DC-10, labeling it an unsafe aircraft and a death trap. It was so bad that American, who had labeled all of the DC-10s with “DC-10 Luxury Liner” monikers on the nose, removed the DC-10 markings, and just called them “Luxury Liners”.

Aeromexico DC-10 – Photo: Bob Garrard

Throughout the next ten years, there would be many more accidents involving the DC-10, however most of them would be the result of crew error, such as the November 28, 1979 sightseeing flight over Antartica by an Air New Zealand DC-10, ZK-NZP. This crash was the result of controlled flight into terrain when the aircraft flew into the side of Mount Erebus, killing all 257 passengers and crew. The next major technical malfunction would bring the DC-10 into the spotlight again, but this time in a positive light.

On July 19 th , 1989, United Airlines Flight 232, operated by N1819U, was en route from Denver to Chicago when the #2 engine, located in the tail, suffered a catastrophic uncontained failure over Iowa farmland. I will not go into too much detail about this crash, since it is one of the best known and documented aviation incidents, but a brief synopsis follows: As a result of engine fragments severing all three hydraulic systems, the pilots lost all control of the aircraft, and it was only through the application of differential thrust that they were able to rudimentaly control the aircraft and attempt a landing in Sioux City Iowa.

It was the efforts of Captain Al Haynes, First Officer William Records, Second Officer Dudley Dvorak, and Captain Dennis Finch, that there were any survivors. When one looks at the footage of the crash, it is hard to believe that anyone could have survived, but 185 of the passengers and crew lived.

A veritable cornucopia of tri-jets in Amsterdam – Photo: Ken Fielding

After the Sioux City crash, the DC-10 has led a relatively quiet life, serving many airlines and cargo haulers safely for decades. After Northwest Airlines retired their last DC-10 in 2007, the type left mainstream commercial service in North America and Europe. However, the type continued to soldier on in southern Asia with Biman Bangladesh. In the following days, over 42 years after the type’s entry into full passenger service, its days will be nearly over, as Biman retires their last DC-10, the second to last airframe built. The type will live on for many more years, however, just not carrying passengers anymore: it will still make money as a freight hauler, mainly with FedEx.


The History of the DC-10, Part One: Taking Shape and Taking Off

MIAMI — By this time next week, the last passenger DC-10 flight will be completed, and a 43-year reign will be over. As our co-editor-in-chief travels to Bangladesh for the last set of flights, we take a look back at the extensive history of the airplane in a two part series.

The story of the DC-10 starts not with commercial aviation but with the US Air Force. In the early 1960s the USAF was seeking an enormous airplane capable of carrying lots of equipment and troops, known as the CX-HLS. All of the big names got involved, including Boeing, Lockheed, and Douglas. The three all submitted ambitious proposals, looking to snag what was sure to be a lucrative contract. Despite a strong bid from all three, Lockheed wound up winning the contract, leaving Boeing to go on to produce the 747, while Douglas pondered what was to be next.

With the CX-HLS contract now officially lost, Douglas attempted to salvage the work already done by creating a combo passenger/freight version of the same airplane. Later dubbed the D-918, the fully double-decked, high-wing airplane would have been able to fit up to 900 passengers. The project was scaled down into the D-950 and D-952. Neither was to be. Expecting supersonic (SST) passenger jets to crowd out subsonic passenger travel in the near future, the company predicted demand would be minimal for such an airplane. As a result both were scrapped.

Belief that a market existed for a subsonic, transcontinental freighter—Douglas opted out of the SST race—spurred the creation of the D-956 in 1966. The double-decked, low-wing airplane had a swinging nose for main deck cargo loading and could accommodate up to 400 passengers. But it too was left languishing on the drawing board of history, however, after American Airlines (AA) put out a request that was too good for Douglas to pass up.

In April 1966 American’s senior vice president of engineering Frank Kolk put out a request for a 727-style replacement. The request was largely centered on being able to operate in and out of New York LaGuardia’s congested ramp space, short runways, and increasingly restrictive noise levels. Ideally it would seat 250 passengers at a cruise speed of Mach .82 with an 1850 nautical mile range.

Once Douglas made the decision to chase the challenge, a flurry of designs for the new airplane came and went through the remainder of the year. The airplane began as a twin engine with a raised cockpit—the D-966. As Douglas began to work with other airlines, including United, the D-966 morphed first into the three-engine D-967, and then the four-engine D-968.

Douglas became McDonnell Douglas in 1967, after Douglas put itself up for merger while facing insolvency. After the merger, the design work continued to go back and forth between other two-, three-, and four-engine concepts (J2/J3/DC-10-3DC-10-4) before settling on a version of the D-967, which eventually became known as the DC-10A. The bubble-style upper deck cockpit and swing-nose that was original to the D-967 design was ultimately abandoned in mid-1967 as potential customers backed down on cross-over freighter potential, leading to the single deck version we know today.

As the airplane settled into its present form, the last major design decision involved the now iconic tail engine. Several options, including a Tristar-like S inlet, long tail pipe option, and long inlet version were considered. At first, the design incorporated a weird looking tail engine assembly with a bifurcated inlet. It was dropped after wind-tunnel testing proved it was not viable, leading to the long pipe-style inlet we have today.

Final design in place, McDonnell Douglas began to offer the airplane for sale in the first weeks of 1968. First stop, American Airlines. While the airplane may not have fit the original proposal, it still fit the majority of the carrier’s requirements. AA was also seriously considering the DC-10s direct competitor, the Lockheed L-1011 Tristar, which had been put up for sale several months ahead of the DC-10. Still, the DC-10 proved victorious, and AA placed an order on February 19, 1968 for 25 airplanes and 25 options on the condition that two other carriers also placed orders.

The jubilation would not last long. Only six weeks later the Tristar began a banner month. Eastern and TWA jointly announced their respective orders for a total of 94 airplanes, while a British holding company picked up 30. Delta wound up deciding to pick up 24 of the L-1011s, fearing that the DC-10 would not make it past paper. These decisions left the company chasing down the remaining big two airlines: Continental and United.

To make the DC-10 more appealing the company made several design changes, incorporating requests from American and recommendations from United. These included wing changes, modifications to the tail engine, altered dimensions, and, crucially, acceptance of the General Electric CF6-34 engines at 39,500 pounds of thrust each. The modifications and solidified design was enough to hook United, which ordered 30 jet plus 30 options on April 25, 1968.

Despite only having two of the needed three customers, the jet began production shortly following United’s order. Iron Birds, which are basically full-scale, fully equipped non-flying models were built to test fit the sections and systems. Sub-assembly production began not long after, and incorporated a vast system of suppliers and subcontractors. Wings were built in Ontario, Canada, fuselage barrels were made in San Diego, California, and horizontal tail parts were produced in Italy, just to name a few. Final production, along with production of parts too large to transport, took place in the company’s mammoth Long Beach, California facility. Several hangars were built specifically for the purpose of producing the jet on site.

Final production began on January 9, 1970 in Long Beach. Unlike previous airplanes, the DC-10 was in some ways a snap-together aircraft. Major subsections arrived largely completed with piping and wiring, requiring connections rather than extensive onsite assembly. The company planned five aircraft for the test program, with the first four airplanes structurally complete by the time the plane was formally rolled out.

The very first DC-10 was rolled out, or rather, in, on July 23, 1970. Then vice president Spiro T Agnew and California governor Ronald Reagan were among the VIPs in attendance as the airplane taxied under its own power to a crowd of over one thousand. McDonnel Douglas received a spate of sales shortly thereafter, booking orders, or firming options with Continental, Finnair, Lufthansa, Sabena, and UTA.

The first DC-10 rolled down a runway and into the skies over Southern California for the first time on Saturday, August 19, 1970. The airplane stayed aloft for three hours and 26 minutes before landing at Edwards Air Force Base. The life of the DC-10 had now officially begun.

The test fleet began its second flight only two days later, and by October 6 th had logged 100 hours of airtime. By the end of the year, four of the five aircraft had joined the test fleet, with ships three and four in American and United liveries, respectively.

Deliveries were first made to American and United on June 29 th , 1971, in a joint ceremony. Following the ceremony, both airplanes taxied out to the runway and took off. As the airplane had received a provisional FAA approval, the carrier’s could begin crew and flight training, but were unable to start service. Four weeks later the airplane received its FAA Type and Production Certificates, allowing the carriers to begin scheduled service.

With these regulatory obstacles cleared, American and United raced to be the first to begin scheduled DC-10 service. Initially American was to run the airplane between Chicago and Washington, DC but then switched to Chicago and LA on August 17 th . United then planned to begin service on August 14 th between San Francisco and Washington, DC. But American slid up the entry into service by two weeks, running flight AA184 from Los Angeles to Chicago on August 5 th .

As the airplane entered service, both airlines struggled to fill cabins due to the recession, and came up with a creative way to solve this problem: lounges. American added a first-class lounge in the very forward of the airplane, and a coach lounge in the rear. United added a lounge for each cabin as well, adding them fore and aft the galley, respectively. The lounges were incorporated on a number of other carriers, though as the global economy ramped back up carriers quickly ditched them again in favor of paying seats.

By the end of 1971 a total of 136 aircraft were on firm order, with 80 options. New carriers included Air New Zealand, KLM, National, Swissair, and Western. The orders also now included the derivativeSeries-30. This new variation, which was technically launched in the summer of 1969, featured GE CF6-50A engines at 49k pounds of thrust each, a new payload to 104k pounds, and a range of 4,750 miles. It also featured the now well-known center main wheel bogie to support the increase in weight. It would go on to be the most popular of the nearly one dozen variations introduced before the type was retired.


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On the days between, more than a thousand passengers were treated to one-hour scenic flights on the craft, travelling towards Scotland before looping back towards England's second city.

Biman Bangladesh Airlines was the last airline to use the craft. It said it would now be retired and replaced with newer models.

The model, which first took to the air in 1971, will still be used in the military - for the U.S. Air Force for refuelling purposes, for instance - and freight services.

Biman Bangladesh Airlines was the last airline to fly the DC10, which it has now retired so it can begin using more modern aircraft

This was the scene on the very last scenic flight of the aircraft, which took off from Birmingham Airport at 3pm on Monday, February 24

One of the 35 passengers on-board the final flight into the UK was Gordon Stretch, who had travelled to Bangladesh from Solihull a few days before to be a part of the journey.

'The reason I did this is because I'm an aircraft enthusiast,' he said.

'When the opportunity came and I heard that the last DC10 flight was coming to Birmingham, I thought "wow".

'I decided to go out to Bangladesh and fly back on the plane.'

One of the 35 passengers on-board the final flight was Gordon Stretch, who had travelled to Bangladesh from Solihull a few days before to be a part of the journey

'When the opportunity came and I heard that the last DC10 flight was coming to Birmingham, I thought "wow". I decided to go out to Bangladesh and fly back on the plane'

He said Bangladesh is not a country he'd choose to visit ordinarily, but he was happy to spend two and a half days there - after flying from Heathrow - in order to be on the flight.

If a 14-hour journey doesn't sound difficult enough, Biman Bangladesh Airlines is a non-alcohol airline.

Mr Stretch said: 'It was completely dry. We were only on the Diet Cokes, as they say.'

But he flatly refused to say he regretted the decision to go on the flight. 'It was definitely worth it,' he said.

The flight even gave passengers - all aircraft enthusiasts - the opportunity to venture into the plane's cockpit and speak to the pilots.

Mr Stretch spent 14 hours on the flight, had to travel to Bangladesh to board the flight and was not allowed to drink alcohol on the plane, but said: 'It was definitely worth it'

The final DC10 was initially supposed to be flown from Birmingham to New York to go to a museum in Seattle, before the airline was told there was no room for it

Then, until a week before it landed in Birmingham, the plane to scheduled to be housed at the Bruntingthorpe Aviation Museum in Leicestershire

The aircraft's final flight - which did not carry any passengers - took off from Birmingham and flew back to Dhaka for its parts to be sold.

It was originally intended that the plane be flown to New York from Birmingham, to be positioned in a museum.

But, when the Seattle museum said it could not accommodate for it, plans were changed so it would be exhibited at the Bruntingthorpe Aviation Museum, Leicestershire, instead.

Then, with days to go before its landing at Birmingham, the airline announced it had found a buyer for the craft's three jet engines, and it would be taken back to Bangladesh to be taken apart.

The last flight took off from Birmingham at 3pm on February 24.

FIRST TAKING TO THE AIR IN 1971, HOW THE DC10 HAS BEEN OPERATING COMMERCIAL FLIGHTS FOR 40 YEARS

Prided on its comfort, reliability and efficiency, the DC10 was designed and built by the Douglas Aircraft Company in Long Beach, California.

With six models designed – the first running from 1971 – the crafts accommodate for between 250 and 380 passengers.

The first time a DC10 is believed to have visited Birmingham - the destination of its final commercial passenger flight - was on November 30 1972, when Laker Airways operated a demonstration flight.

This photograph shows a Laker Airways DC10 aircraft, which was first operated in 1971, taking off from Gatwick Airport in 1979

This photograph shows the inside of a DC10 in 1980, showing passengers on a flight from London Gatwick to New York

The aircraft was first used by American Airlines, with its first commercial flight operated on August 5 1971 for a round-trip between Los Angeles and Chicago.

United Airlines began using the airliner in the same month.

It had 222 seats to American Airlines’ 206.

This photograph shows Sir Freddie Laker, standing in the engine of the DC10. The first time a DC10 is believed to have visited Birmingham was on November 30 1972, when Laker Airways operated a demonstration flight

At the time, the first class area of the cabin had six seats across, while in standard class there were eight seats across.

The 446th and final DC10 was delivered to Nigeria Airways in 1989.

A number of airlines used the DC10 model in its history, including British Caledonian, Northwest Airlines, Japan Airlines and Iberia.


The model was a successor to the Douglas DC-8 for long-range operations, and competed in the same markets as the Airbus A300, Boeing 747 "jumbo jet", and the physically similar Lockheed L-1011 TriStar. Some were built for the United States Air Force as air-to-air refueling tankers, designated the KC-10 extender.

The DC-10 was McDonnell Douglas's first wide-bodied commercial airliner, built to a specification from American Airlines for a widebody aircraft smaller than the Boeing 747 but capable of flying similar long-range routes. It first flew on August 29, 1970 and entered commercial service in 1971, nearly a year before the Lockheed Tristar (which was built to the same specification).

Although the DC-10's lifetime safety record is comparable to that of other heavy passenger jet aircraft, the DC-10 suffered a trying time during the 1970s when a string of highly publicized crashes resulted in a brief grounding by the United States Federal Aviation Administration.

Unlike most other aircraft, the DC-10 was designed with cargo doors that opened outward instead of inward. This required a heavy locking mechanism to secure the door against the outward force caused by pressurization of the fuselage. In the event that the door lock malfunctioned, there was potential for catastrophic blow-out of the whole door.

This problem was first identified in 1972 , when American Airlines Flight 96 lost its aft cargo door after takeoff from Detroit fortunately the crew were able to perform an emergency landing with no further incident. On Flight 96, an airport employee had violently forced the door shut, weakening the locking pin and causing the door to subsequently blow-out as it reached altitude. McDonnell Douglas attempted to place the blame on the employee, who they described as "illiterate", and deflected criticism of the aircraft design itself.

Although many carriers voluntarily modified the cargo doors and re-trained their ground crews, there was no mandatory redesign of the system. Severe design problems persisted with the aircraft's cargo doors. Indeed, two years after the American Airlines incident an almost identical cargo door blow-out befell Turkish Airlines Flight 981, which crashed into a forest shortly after leaving Orly Airport in Paris. 346 people were killed in one of the worst aviation disasters of the twentieth century. The circumstances surrounding this crash were similar to those surrounding the previous crash however, a modified seating configuration on the Turkish aircraft exacerbated the effects of decompression and caused the aircraft control cables to be severed, rendering the aircraft uncontrollable. In the aftermath of this crash, all DC-10s underwent a mandatory door redesign. The DC-10 was starting to get a reputation as a dangerous aircraft.

In 1979, with the cargo door issues resolved, DC-10s around the world were grounded following the crash of American Airlines Flight 191, which killed 273 people. Flight 191 lost one of its underwing engines after taking off from O'Hare International Airport in Chicago, USA, and the engine loss damaged the aircraft's hydraulic systems, causing it to lose control. The United States National Transportation Safety Board officials discovered that a maintenance procedure was the culprit: American Airlines mechanics had removed the engine and its pylon at the same time using a forklift, and the forklift operator had inadvertently cracked the pylon in the process. The procedure was not approved by Douglas, but most major airlines used it. Although Douglas was not at fault for the pylon separation, it redesigned the DC-10 to allow more redundancies in the hydraulic systems. (It is rumored, although not confirmed, that the crash was a factor in a deal several years later where AA purchased a large order of McDonnell Douglas MD-80 's at a discount.)

Also in 1979, Air New Zealand Flight 901 crashed into Mount Erebus in Antarctica during a sight-seeing trip, killing all 257 on board. (This DC-10 accident was caused by complex factors not relating to the airworthiness of the aircraft.)

Perhaps the most infamous instance of a DC-10 crash was the Flight 232 disaster at Sioux City, USA, in 1989. After an emergency landing with no hydraulic controls available to the crew, the aircraft was completely destroyed. The crash ironically pointed out one of the DC-10's unique safety features: it is one of the only aircraft in the world that can be flown solely by throttle, without using rudder, elevators, or ailerons. After the hydraulics failed on Flight 232, the pilots were able to crash-land the plane although many died, over half of the passengers walked away without major injury.

The 446th and final DC-10 rolled off the production line in December 1988 and was delivered to Nigeria Airways in early 1989.

Despite its troubled beginning, the DC-10 ultimately proved &mdash and continues to be &mdash a reliable aircraft, much loved by engineers and pilots. The aircraft's safety record continually improved as design flaws were ironed out and fleet hours increased. In fact, the DC-10's lifetime safety record as of 2003 is comparable to similar second generation passenger jets.


19 July 1989

United Airlines’ DC-10 N1819U, Flight 232, on final approach to Sioux City Gateway Airport, 19 July 1989. In this image, damage to the right horizontal stabilizer is visible, and the aircraft tail cone is missing. (Wikipedia)

19 July 1989: United Airlines Flight 232 was a McDonnell Douglas DC-10-10, registration N1819U, enroute from Stapleton International Airport, Denver, Colorado to O’Hare International Airport, Chicago, Illinois. There were 296 persons aboard the airliner: 285 passengers and 11 crew members. The flight crew consisted of Captain Alfred C. Haynes, First Officer William Record, and Second Officer Dudley Dvorak. Also aboard, riding in the passenger cabin, was an off-duty United Airlines DC-10 Check Airman, Captain Dennis E. Fitch.

At 3:16:10 p.m., the fan disk of the airliner’s tail-mounted General Electric CF6-6 turbofan engine (Number Two) failed catastrophically. Shrapnel from the exploding engine chopped through the DC-10’s tail section and severed the three unabhängig hydraulic systems that powered the flight control surfaces. The crew immediately lost their ability to control the airliner with rudder, elevators and ailerons. Flaps and wing leading edge slats were inoperative. Controls to the damaged engine also failed and only by cutting off fuel flow were they able to shut if down and prevention further damage or a fire. Landing gear could only be lowered by use of an emergency procedure.

The uncontrolled airliner immediately started to roll and dive. The pilots’ cockpit flight controls were completely useless to stop the roll. Only by varying the thrust on the two remaining wing mounted engines could some degree of control be maintained. Realizing there was a problem with the DC-10, Captain Fitch told a flight attendant to inform Captain Haynes that he was aboard and ask if he could assist. Haynes immediately asked Fitch to come forward, and once there to take over the throttle controls while the crew dealt with all the other problems that were occurring.

Flight 232 radar track. (NTSB)

The simultaneous loss of all three hydraulic systems was considered to be “impossible” and there were no emergency procedures to deal with the problem. The crew did the best they could by varying power on the two remaining engines to turn the airplane and to descend. They were heading for an emergency landing at Sioux City Gateway Airport, Iowa (SUX).

United Airlines Flight 232 on final approach to Sioux Gateway Airport, 19 July 1989. (Gary Anderson/Sioux City Journal)

At 4:00:16 p.m., the DC-10 touched down on Runway 22 at an estimated at 215 knots (247.4 miles per hour, 398.2 kilometers per hour) and a rate of descent of 1,620 feet per minute (8.23 meters per second). At about 100 feet (30.5 meters) above the ground, the airliner’s nose began to pitch downward and the airliner started to roll to the right. Touchdown was at the runway threshold, just left of the centerline.

The DC-10 touched down at the threshold of Runway 22, just left of the centerline. Captain Alfred C. Haynes

The force of the impact caused the airframe break apart and the wreck rolled over to the right side of the runway. Fuel exploded and fire spread. 110 passengers and 1 flight attendant were killed in the crash and fire. There were 185 survivors of the crash, including the four pilots who were trapped in the crushed nose section of the airplane which had broken away from the main wreckage.

The National Transportation Safety Board (NTSB) investigation determined that the the center engine fan disk failed due to a crack which had formed when the original titanium ingot from which it was made had been cast 18 years before.

The official report said that a landing under these conditions was stated to be “a highly random event“. The NTSB further noted that “. . . under the circumstances the UAL flight crew performance was highly commendable and greatly exceeded reasonable expectations.”

This was one of the finest displays of airmanship during an inflight emergency since the beginning of aviation.

An Iowa National Guard UH-1 medevac helicopter hovers over the wreckage of the United Airlines DC-10, 19 July 1989.


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Bemerkungen:

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