Vickers Wellington-Varianten

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Vickers Wellington-Varianten

Mk ich

Die Wellington Mk I war die Version, die bei Kriegsausbruch 1939 beim Bomber Command eingesetzt wurde. Sie wurde von zwei 1.050 PS starken Pegasus XVIII-Motoren angetrieben. Die defensive Bewaffnung wurde von drei Vickers-Geschütztürmen mit jeweils zwei 0,303-Zoll-Maschinengewehren, einem vorne, einem hinten und einem einziehbaren ventralen Turm, angetrieben. Der Vickers-Turm war kein großer Erfolg und hatte einen begrenzten Feuerbogen.

Der Mk I hatte eine sehr kurze Frontkarriere. Der Prototyp flog erstmals am 23. Dezember 1937. Die Produktion wurde zwischen Weybridge, Blackpool und Chester aufgeteilt. Produziert wurden 181 Mk Is, die Erstauslieferung an Staffeln erfolgte am 10. Oktober 1938. Bei Kriegsausbruch waren acht Einsatz- und zwei Reservestaffeln mit dem Mk I ausgerüstet, der aber bereits auf dem Weg war. Der Mk I wurde in den ersten Kriegsmonaten ausgemustert und bis Dezember 1939 durch den Mk IA ersetzt.

Mk NS

Der Mk IA war eigentlich eine frühe Version des Mk II und keine Weiterentwicklung des Mk I. Der Mk II sollte ein etwas schwereres Flugzeug mit stärkeren Motoren werden, und so war der Mk IA auch etwas größer als der Mk I (3 Zoll breiter und 6 Zoll länger), mit einem zur Vorbereitung auf die für die Mk II geplanten Gewichtszunahme verstärkten Rumpf. Der Mk IA und der Mk IC wurden produziert, um eine verbesserte Wellington zu bieten, während die RAF auf die verbesserten Motoren wartete, die für die Versionen Mk II und Mk III geplant waren.

Die problematischen Vickers-Geschütztürme wurden durch Türme der Spezialfirma Frazer Nash ersetzt. Sie lieferten FN5 Bug- und Hecktürme und einen FN25 einziehbaren ventralen Turm mit jeweils zwei 0,303 Zoll Maschinengewehren. Obwohl dies eine Verbesserung der Verteidigungsanordnung des Mk I war, machte diese Konfiguration die Wellington anfällig für jeden Angriff von oben und von der Seite – das Buggeschütz konnte nur um neunzig Grad gedreht werden, während das ventrale Geschütz nur auf Höhe oder nach unten feuern konnte. Es wären die 187 Mk IAs, die die Hauptlast der frühen Bomberoffensive tragen und dabei schwere Verluste erleiden würden. Der Mk IA hatte den Mk I bis Dezember 1939 ersetzt.

Mk IB

Das IB war eine alternative Lösung für die Probleme, die durch die Vickers-Geschütztürme verursacht wurden, die in der IA gelöst worden waren. Die IB war entweder nicht von der IA zu unterscheiden, oder wahrscheinlicher wurde nie produziert.

Mk IC

Der Mk IC war die zweithäufigste Version des Wellington (nach dem Mk X) – insgesamt 2.685 wurden zwischen 1940 und 1942 gebaut. Er war dem Mk IA sehr ähnlich, jedoch mit einer wesentlichen Änderung. Der einziehbare ventrale Turm wurde entfernt und durch zwei Maschinengewehre ersetzt, die aus den Seitenfenstern feuerten. Zuerst wurden die Vickers „K“-Geschütze verwendet, die sich direkt vor den Tragflächen befanden, aber die meisten Mk-ICs trugen ein Paar Browning .303-Zoll-Maschinengewehre mit Gürtelzufuhr, die weiter hinten im Rumpf getragen wurden. Ein weiterer Vorteil der geodätischen Konstruktion der Wellington war die Leichtigkeit, mit der dem Flugzeug zusätzliche Fenster hinzugefügt werden konnten, indem nur ein Teil der Stoffbespannung des Flugzeugs entfernt wurde. Der MK IC hatte auch eine verbesserte Hydraulik und Elektrik. Die Produktion des Mk IC wurde bis in den Herbst 1942 fortgesetzt. Der Mk IC war die erste Version der Wellington, die mit einer Lorenz-Blindlandeausrüstung ausgestattet war (obwohl sie später einigen Mk IAs hinzugefügt wurde). Der Mk IC trat im April 1940 in den Geschwaderdienst ein. Zu diesem Zeitpunkt war die Tagbombardierung aufgegeben worden und die Nachtbombardierung war die Norm.

Mk II

Der Mk II wurde erstmals im Januar 1938 als Teil eines langfristigen Plans vorgeschlagen, stärkere Motoren in der Wellington zu verwenden. Der Mk II würde den Rolls-Royce Merlin X-Motor verwenden, der Mk III die noch stärkeren Hercules-Motoren. Keines dieser Triebwerke war 1938 erhältlich, so dass die Vergrößerung des Rumpfes, verbesserte Frazer-Nash-Geschütztürme, Seitengeschütze und verbesserte elektrische und hydraulische Systeme, die für den Mk II entwickelt wurden, in den Mk IA und IC eingeführt wurden.

Der Merlin-Motor war 1939 bereit für die Erprobung. Der erste Wellington Mk II-Prototyp flog am 3. März 1939. Die neuen Motoren leisteten 1.145 PS, eine Steigerung von 100 PS gegenüber dem Pegasus-Motor, waren aber viel schwerer – das Gewicht des Mk II im Vergleich zum ansonsten ähnlichen Mk IC um 4.500 lbs erhöht. Der Mk II war schneller und hatte eine höhere Dienstgrenze, aber die Bombenlast und die maximale Reichweite wurden reduziert. Der Mk II wurde Ende 1940 in Dienst gestellt. Ironischerweise wurde der Mk II in viel geringeren Stückzahlen produziert als der Interim Mk IC. Insgesamt wurden 401 Mk II gebaut.

Die reduzierte maximale Bombenlast war für alle Wellington Mk II immer noch hoch genug, um zum Testen der neuen 4.000 lb "Blockbuster" -Bombe verwendet zu werden, die die damals verwendeten kleinen wirkungslosen Bomben ersetzte. Diese neue Bombe erforderte eine Reihe von Änderungen am Bombenschacht, einschließlich der Entfernung einer zentralen Struktur, die den Bombenschacht in zwei Teile geteilt hatte, und des Entfernens eines Teils der Bombenschachttüren. Die 4.000 lb wurde erstmals am 1. April 1941 gegen Emden eingesetzt und bald vom gesamten Bomber Command übernommen. Es war die erste einer Reihe von immer größeren Bomben, die mit Barnes Wallis' eigenen "Grand Slam" -Bomben enden sollten, die von der Avro Lancaster getragen wurden.

Mk III

Beim Mk III wurde der Motor erneut auf den 1.590 PS starken Hercules XI umgestellt. Der neue Motor trug dazu bei, die Leistung des Wellington aufrechtzuerhalten, da sein Gewicht langsam zunahm. Der Prototyp Mk III flog zum ersten Mal am 19. Mai 1939, nur zwei Monate nach dem Erstflug des Mk II, aber es dauerte etwas länger, bis er in Dienst gestellt wurde, und erreichte erst im Juni 1941 die Frontlinie Anbringung von Enteisungsgeräten und die Fähigkeit zum Schleppen von Segelflugzeugen. Beim Mk III wurde auch der hintere Turm von der FN-10 mit zwei Kanonen auf die FN-20 mit vier Kanonen geändert, obwohl dies immer noch die .303 in Maschinengewehren verwendete, was die Wirksamkeit der Erhöhung der Anzahl der Kanonen einschränkte. Die Mk III blieb bis Oktober 1943 im Bomber Command Dienst. Viele der überlebenden Flugzeuge wurden dann in Ausbildungseinheiten überführt. Insgesamt wurden 1.519 Mk III gebaut.

Mk IV

Zweihundertzwanzig Mk IV Wellingtons wurden mit dem Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-C-Motor gebaut, der 1.050 PS leistete. Das Projekt war erstmals 1939 vorgeschlagen worden, aber die Arbeiten wurden durch die amerikanische Neutralität bis Februar 1940 verzögert. Der Prototyp flog im Dezember 1940 und die Staffellieferungen begannen im August 1941. Der Mk IV wurde von drei polnischen Staffeln (Nr. 300, 301 und 305), zwei australischen Staffeln (Nr. 458 und 460) und der Nr. 142 Squadron eingesetzt. Es wurde im März 1943 ausgemustert. Der Mk IV war mit den gleichen zwei Geschütztürmen wie der 1C ausgestattet. Seine Reichweite und Bombenlast waren ähnlich wie beim Mk III, obwohl seine Höchstgeschwindigkeit mit 299 Meilen pro Stunde viel höher war.

Mk V

Der Mk V und Mk VI waren beide Versuche, eine Höhenversion des Wellington zu produzieren. Die beiden Versionen waren optisch unverwechselbar. Die Vorderseite des Flugzeugs wurde umgebaut, um eine Druckkabine, die einem einzelnen Zigarrenkoffer ähnelt, in einer Linie mit der Oberseite des Rumpfes mit einer Luftpolsterkappe für den Piloten (die Grundform ähnelt etwas der Form von Kampfflugzeugen wie dem Spitfire, mit der Mannschaftskapsel, wo der Motor sein würde).

Der Mk V verwendet zwei 1.425 PS starke Hercules III-Motoren. Drei Mk V-Prototypen wurden gebaut, aber die Hercules-Triebwerke waren in der Höhe kein großer Erfolg, und so wurde die Arbeit zugunsten des von Rolls Royce Merlin angetriebenen Mk VI aufgegeben.

Mk VI

Der Mk VI wurde gleichzeitig mit dem Mk V entwickelt, jedoch mit Rolls-Royce Merlin 60-Motoren mit 1.600 PS. Diese erwiesen sich als erfolgreicher als die im Mk V verwendeten Hercules III-Triebwerke, aber der Höhenflug brachte eigene Probleme mit sich, da viele der im Flugzeug verwendeten Flüssigkeiten in der extremen Kälte gefroren. Vierundsechzig Mk VI wurden hergestellt, und es war beabsichtigt, sie mit Pfadfindergeschwadern zu verwenden, um Ziele für die Hauptbomberstreitkräfte zu markieren, aber als der Mk VI einsatzbereit war, war die Mosquito aufgetaucht und war offensichtlich besser für die Rolle. Die überlebenden Mk VIs wurden 1943 verschrottet.

Mk VII

Der Mk VII sollte eine verbesserte Version des Mk II sein und stärkere Merlin XX-Motoren verwenden. Ein Prototyp wurde fertiggestellt, aber der Typ wurde nicht von der RAF übernommen und der Prototyp wurde an Rolls Royce übergeben.

GR Mk VIII

Der GR Mk VIII war eine Marineversion des Mk IC. Es wurde in drei eigenständigen Varianten produziert. Am zahlreichsten war die Torpedobomber-Version. 271 davon wurden produziert, ausgestattet mit dem ASV Mk II Stichling Luft-Boden-Radar. Die Torpedobomberversion wurde im Mittelmeer eingesetzt, wo sie in der entscheidenden Zeit vor El Alamein eine wichtige Rolle bei der Unterbrechung der deutschen und italienischen Lieferungen an Rommel spielte.

Eine kleinere Anzahl von Mk VIII wurde für die U-Boot-Abwehr hergestellt. Achtundfünfzig Mk VIII hatten das Leigh Light sowie ihr Radar. Dies sollte ein Problem beim Einsatz von Radar gegen U-Boote lösen – bei Reichweiten von weniger als einer Meile war Radarkontakt aufgrund von Störungen von der Meeresoberfläche. Ein mit Leigh Light ausgerüstetes U-Boot-Abwehrflugzeug würde das U-Boot mit Radar nahe der Grenze der Radarreichweite entdecken und dann das Leigh-Licht für den Endanflug einschalten, wobei es zu spät für die U-Boot, um in Sicherheit zu tauchen. Der erste bestätigte U-Boot-Kill ereignete sich am 5. Juli 1942 im Golf von Biskaya.

Schließlich wurden fünfundsechzig Mk VIII als normale Bomber produziert, was sie dem Standard Mk IC ähnelte.

Mk IX

Ein Mk IA wurde als Truppentransporter umgebaut und erhielt die Bezeichnung Mk IX.

Mk X

Die Mk X war die letzte Version der Wellington, die als strategischer Bomber konzipiert wurde. Es war dem Mk III ähnlich, verwendete jedoch den Hercules VI- oder XVI-Motor mit 1.675 PS. Das Gewicht des Rumpfes wurde durch die Verwendung neuer Leichtmetalllegierungen anstelle des Stahls früherer Versionen reduziert. Der Mk X hatte eine größere Reichweite als der Mk III, aber eine geringere Bombenlast, obwohl dies mit 4.000 Pfund immer noch ausreichte, um die „Blockbuster“-Bombe zu tragen. Die Mk X hatte eine sehr kurze Karriere als Frontbomber beim Bomber Command in Großbritannien – sie wurde Ende 1942 erstmals in Dienst gestellt, bis März 1943 mit zwölf Staffeln ausgestattet und bis Ende 1943 vollständig durch die neuen viermotorigen schweren Einheiten ersetzt Es blieb 1944 als Bomber in Italien und im Fernen Osten im Einsatz. Die Mk X flog ihre letzte Bomber Command Mission im Oktober 1943, damals als Mk III.

GR Mk XI

Während die Mk X die letzte für Bomber Command entwickelte Version der Wellington war, entwickelte Coastal Command das Flugzeug weiter. Der Mk XI war ein aus dem Mk X entwickelter Torpedobomber. Er trug das Radar Typ 454 ASW Mk II, war aber ansonsten dem Mk X ähnlich. Es wurden 180 GR Mk XI Wellingtons gebaut. Der Mk XI erschien im Jahr 1943.

GR Mk XII

Der Mk XII erschien ebenfalls im Jahr 1943 und wurde ebenfalls aus dem Mk X entwickelt. Er war mit dem ASV Mk III-Radar ausgestattet. Im Gegensatz zum Mk II, der externe Antennen verwendete, wurde dieses Radargerät in einer tropfenförmigen Verkleidung an der Nase der Wellington getragen. Dies bedeutete, dass der vordere Turm entfernt werden musste. Die Erfahrung erwies sich bald als Fehler, da U-Boote immer schwerer bewaffnet wurden und so wurde der Mk XII ein Paar flexibel montierter Browning-Maschinengewehre hinzugefügt. Fünfte acht Mk XII wurden produziert.

GR Mk XIII

Die Mk XIII und Mk XIV waren die ultimativen maritimen Versionen der Wellington. Beide verwendeten den 1.735 PS starken Hercules XVII-Motor und wurden in ähnlicher Stückzahl (844 Mk XIII und 841 Mk XIV) hergestellt. Der Mk XIII war ein Torpedobomber. Es verwendete das ASV Mk II-Radar und behielt seinen vorderen Turm bei.

GR Mk XIV

Der Mk XIV war ein U-Boot-Abwehrflugzeug. Es trug den gleichen ASV Mk III wie der Mk XII, und es fehlte auch der vordere Turm. Der Mk XIV verwendet den gleichen Hercules XVII-Motor wie der Mk XIII. Der Mk XIV wurde stark zur Unterstützung der D-Day-Invasion eingesetzt.

C Mk XV

Die C Mk XV war ein aus der Mk 1A entwickeltes Transportflugzeug und wurde ursprünglich als C Mk IA bezeichnet. In dieser Funktion wurden die Türme entfernt und eine neue Eingangstür an der Seite des Flugzeugs hinzugefügt. Eine unbekannte Anzahl von Wellingtons wurde auf die Transportversion umgerüstet, um einen ernsthaften Mangel an speziellen Transportflugzeugen zu beheben, der einen Großteil des Krieges andauerte.

C Mk XVI

Die C Mk XVI war ein aus dem Mk 1C entwickeltes Transportflugzeug. Es war ansonsten dem Mk XV sehr ähnlich.

T Mk XVII

Das Mk XVII war ein Schulflugzeug, das durch den Umbau eines Mk XI entstand. Beide Türme wurden entfernt und der Bugturm durch ein luftgestütztes Abfangradargerät ersetzt, das zur Ausbildung von Nachtjägerbesatzungen verwendet wurde.

T Mk XVIII

Der Mk XVIII war ein speziell angefertigter Trainer, der entwickelt wurde, um Funker und Navigatoren auszubilden. Achtzig Mk XVIII wurden gebaut. Einige Mk X wurden nach dem Krieg auch als Schulflugzeuge unter der Bezeichnung T Mk 10 eingesetzt.

T Mk XIX

Der Mk XIX war ein Trainer, der durch die Umwandlung von Standard-Mk Xs hergestellt wurde. Es wurde verwendet, um Bomberbesatzungen auszubilden.

Produktionszahlen

Mk ich

181

Mk IA

187

MK IC

2685

Mk II

401

Mk III

1519

Mk IV

220

Mk V

3

Mk VI

64

Mk VII

1

Mk VIII

394

Mk IX

1 (Umwandlung)

Mk X

3803

Mk XI

180

Mk XII

58

Mk XIII

844

Mk XIV

841

Mk XV

Unbekannt (umgerechnet von anderen)

Mk XVI

Unbekannt (umgerechnet von anderen)

Mk XVII

Umgebauter Trainer

Mk XVIII

80

Mk XIX

Umgebauter Trainer

Gesamt

11461

Leistungsstatistiken.

Statistik

1C

III

x

Spanne

86 Fuß 2 Zoll

86 Fuß 2 Zoll

86 Fuß 2 Zoll

Länge

64 Fuß 7 Zoll

64 Fuß 7 Zoll

64 Fuß 7 Zoll

Motoren

Pegasus XVII

Bristol Hercules XI

Herkules VI von XVI

Pferdestärken

1.050 PS

1,500

1,675

Höchstgeschwindigkeit

235 km/h

255 Meilen pro Stunde bei 12.500 Fuß

Service-Obergrenze

18.000 Fuß

19.000 Fuß

22.000 Fuß

Bereich

2.550 Meilen

1.540 mit 4.000lb

2.085 Meilen

Bombenladung

4.500 Pfund

4.500 Pfund

4.000 lb


Vickers Wellington

Vickers Wellington var ett tvåmotorigt, britiskt bombflygplan som användes under andra världskriget. Det var det bombflygplan som byggdes i flest exemplar och det utgjorde ryggraden i RAF Bomber Command fram till hösten 1943.


Inhalt

Hintergrund und Ursprünge Bearbeiten

Im November 1944 untersuchte das Joint Technical Warfare Committee zusammen mit einem separaten Ausschuss unter dem Vorsitz von Sir Henry Tizard das zukünftige Potenzial von "Kriegswaffen" und der begleitende Tizard-Bericht, der am 3. Juli 1945 veröffentlicht wurde, gab der Royal Air Force konkrete politische Anweisungen (RAF) Bomberkommando. [2] Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Politik des Einsatzes schwerer viermotoriger Bomber für Massenangriffe bis in die unmittelbare Nachkriegszeit fortgesetzt. Die Avro Lincoln, eine aktualisierte Version der Avro Lancaster, wurde zum Standardbomber der RAF. [3] Im Jahr 1946 erließ der Air Staff Operational Requirements OR229 und OR230 für die Entwicklung schwerer Bomber mit Turbojetantrieb, die Atomwaffen in großer Höhe und Geschwindigkeit ohne Abwehrbewaffnung transportieren können, um feindliche Mächte abzuschrecken und, wenn Abschreckung scheiterte, einen Atomschlag durchzuführen. [2] In Verbindung mit diesem Ehrgeiz machte sich Großbritannien daran, seine eigenen Atomwaffen zu entwickeln. [4]

Im Januar 1947 gab das britische Luftministerium die Spezifikation B.35/46 für einen fortschrittlichen Düsenbomber heraus, der Atomwaffen tragen und in Höhen von 15.000 m in der Nähe der Schallgeschwindigkeit fliegen sollte. [5] Drei Firmen: A.V. Roe, Handley-Page und Vickers-Armstrongs reichten fortschrittliche Designs ein, die die strengen Anforderungen erfüllen sollten. [6] Während Short Brothers einen Entwurf von Geoffrey TR Hill [7] einreichte, der als zu ehrgeizig erachtet wurde, akzeptierte der Air Staff einen weiteren Antrag des Unternehmens für eine separate Anforderung, B.14/46, als "Versicherung" für den Fall die fortgeschrittene B.35/46-Bemühung geriet in Schwierigkeiten. Die Luftfahrtautoren Bill Gunston und Peter Gilchrist beschrieben die Spezifikation B.14/46 als „die Forderung nach kaum mehr als einem traditionellen Flugzeug mit Düsentriebwerken“ [8] Short reichte ein konservatives Design ein, um B.14/46 zu erfüllen, aus dem die SA4 wurde Sperrin. [5] Zwei Prototypen wurden fertiggestellt, der erste führte 1951 seinen Jungfernflug durch, aber die Sperrin wurde letztendlich nur zu Forschungs- und Entwicklungszwecken verbannt. [6] [4]

Vickers war aus dem Zweiten Weltkrieg als eines der weltweit führenden Unternehmen im Bereich der Luftfahrtfertigung und -entwicklung hervorgegangen. Darüber hinaus betrieb das Unternehmen eine eigene geheime Skunk Works-ähnliche Entwicklungsorganisation mit Sitz in Weybridge, Surrey, die an mehreren geheimen Entwicklungsprojekten in Kriegszeiten beteiligt war. Es war diese geheime Abteilung, in der die frühen Phasen der Entwicklung des Valiant stattfanden, einschließlich der späteren Montage der ersten beiden Prototypen. [9] Vickers erstellte zunächst einen Entwurf für einen sechsstrahligen Düsenbomber, um die Spezifikation B.35/46 zu erfüllen, da schnelle Fortschritte bei der Entwicklung leistungsstärkerer Düsentriebwerke gemacht worden waren, dies wurde 1948 zu einem vierstrahligen Vorschlag überarbeitet [10] Der von Vickers vorgelegte Entwurf war relativ unkompliziert, da er im Vergleich zu konkurrierenden Angeboten konkurrierender Firmen weniger aerodynamisch fortgeschritten war. [8] [11]

Sowohl Handley-Page als auch Avro hatten fortschrittliche Designs für den Bomberwettbewerb entwickelt. Diese würden produziert, da die Victor und die Vulcan bzw. das Air Staff beschlossen, jedem Unternehmen Verträge als eine Form der Versicherung zu erteilen, falls einer dieser Entwürfe scheitern sollte. Die Einsendungen wurden als V-Bomber oder V-Klasse bekannt, wobei die Flugzeuge alle Namen erhielten, die mit dem Buchstaben "V" begannen. [12] Die Vorlage von Vickers wurde zunächst als nicht so fortschrittlich wie die Victor und die Vulcan abgelehnt der Konkurrenz und versprach, bis Ende 1951 ein flugfähiger Prototyp zu fliegen, bis Ende 1953 nachfolgende Serienflugzeuge zu fliegen und Anfang 1955 mit der Serienlieferung zu beginnen. Gunston and Gilchrist stellt fest, dass die von Edwards angebotenen Maßnahmen ein „riesiges Risiko“ darstellten und dass der Erhalt des Bomberauftrags als von entscheidender Bedeutung für die Zukunft des Flugzeugbaus in Vickers angesehen wurde. [10]

Obwohl die Entwicklung von drei verschiedenen Flugzeugtypen als Reaktion auf eine einzige Operational Requirement (OR) kostspielig war, hatten Ereignisse wie die Berlin-Blockade zu einem Gefühl der Dringlichkeit geführt, die Sowjetunion von möglichen Aggressionen in Westeuropa abzuschrecken. [13] [8]

Im April 1948 gab der Air Staff eine Spezifikation mit der Bezeichnung B.9/48 heraus, die um das Vickers-Design des Typs 660 herum geschrieben war, und Vickers erhielt am 16. April 1948 eine 'Instruction to Proceed'. [10]

Im Februar 1949 wurden zwei Prototypen der Vickers 660-Serie bestellt. Der erste sollte mit vier Rolls-Royce RA.3 Avon Turbojet-Triebwerken ausgestattet werden, der zweite mit vier Armstrong Siddeley Sapphire-Triebwerken und wurde als Typ 667 bezeichnet. [14]

Prototypen Bearbeiten

Am 18. Mai 1951 startete der erste Prototyp mit der Seriennummer WB210 zu seinem Erstflug [15] innerhalb der von George Edwards versprochenen Frist, nur 27 Monate nach Vertragserteilung. Dies war einige Monate vor dem konkurrierenden Short Sperrin der Sperrin hatte gerade (nicht gepfeilte) Flügel und wurde nicht bestellt. Der Valiant-Pilot war Kapitän Joseph "Mutt" Summers, der auch der ursprüngliche Testpilot auf der Supermarine Spitfire war und vor seiner Pensionierung eine weitere "Erste" zu seinem Rekord hinzufügen wollte. Sein Co-Pilot auf dem Erstflug war Gabe "Jock" Bryce, der kurz darauf die Nachfolge von Summers als Cheftestpilot von Vickers antrat. [16] [17] [18] Im nächsten Monat erhielt der Vickers Typ 660 den offiziellen Namen "Valiant", der den Namen des Mehrzweck-Doppeldeckers Vickers Typ 131 von 1931 wiederverwertete. [N 2] Der Name Valiant durch eine Umfrage unter Vickers-Mitarbeitern ausgewählt worden war. [19]

Am 11. Januar 1952 ging der erste Valiant-Prototyp bei internen Geräuschmessungen für das V.1000-Programm verloren. Die Tests umfassten Motorabschaltungen und Neuzündungen, [20] von denen einer einen Brand im Steuerbordflügel verursachte. Die meisten Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug sicher verlassen, mit Ausnahme des Copiloten, der nach dem Auswerfen das Heck traf. [21] [22]

Am 11. April 1952 absolvierte der zweite Prototyp WB215 nach Modifikationen am Treibstoffsystem seinen Jungfernflug. [23] Es war mit leistungsstärkeren RA.7 Avon-Triebwerken mit jeweils 7.500 Pfund (33 kN) Schub ausgestattet, anstelle der ursprünglich geplanten Saphire hatte es auch abgerundetere Lufteinlässe, die die schmalen Schlitzeinlässe ersetzten des ersten Prototyps, um den stärkeren Motoren ausreichend Luft zuzuführen. Die kurze Verzögerung bis zur Verfügbarkeit des zweiten Prototyps bedeutete, dass der Verlust des Prototyps den Entwicklungsplan nicht beeinträchtigte. [24] [25] [11]

Der Valiant B2. Einer der drei Prototypen war die B.2-Version. [26] Die B.2 sollte als Pathfinder-Flugzeug dienen und auf niedriger Höhe fliegen, um Ziele für die Hauptbomberstreitkräfte zu markieren. Um erhöhte Luftturbulenzen auf niedrigem Niveau zu bewältigen, hatte die B.2 eine verstärkte Zelle. Insbesondere wurde der Flügel durch die Entfernung der Aussparungen in der Flügelstruktur, in die die Haupträder eingefahren wurden, verstärkt, wodurch die Flügeltorsionskastenstruktur ununterbrochen und mehr Platz für die interne Treibstoffspeicherung anstelle des Hauptfahrwerks geschaffen wurde hatte vier Räder anstelle der zwei Räder der B.1, die nach hinten in große Verkleidungen eingezogen waren, die im hinteren Teil der Tragflächen eingelassen waren. [27] Die B.2 hatte einen verlängerten Rumpf mit einer Gesamtlänge von 112 ft 9 in (34,37 m), im Gegensatz zu einer Länge von 108 ft 3 in (32,99 m) für die Valiant B.1, mit der zusätzlichen Länge Platz für mehr Avionik schaffen. [28]

Der Prototyp B.2 mit der Seriennummer WJ954 flog zum ersten Mal am 4. September 1953. [29] In einer glänzend schwarzen Nachtbetriebslackierung ausgeführt, wurde er als "Black Bomber" bekannt. Seine Leistung auf niedrigem Niveau war der des B.1 (oder eines anderen V-Bombers) überlegen, insbesondere auf Meereshöhe, [30] wobei das Flugzeug auf niedrigem Niveau (mit Geschwindigkeiten von bis zu 640 mph (1.030 km/h) erreicht im Test). Dies wurde mit der Meeresspiegelgrenze des B.1 von 414 mph (665 km/h) verglichen. Das Luftfahrtministerium bestellte 17 Serien B.2, die von Rolls-Royce Conway Turbofans angetrieben werden sollten. Obwohl die Low-Level-Fähigkeiten des Valiant B.2 von Bedeutung waren, wurde das Programm aufgegeben, da das "Pathfinder-Konzept" des Zweiten Weltkriegs im Nuklearzeitalter als obsolet galt. [31] Der B.2-Prototyp wurde einige Jahre lang für Tests verwendet, einschließlich des Testens des Einsatzes von Raketen, um den Start zu beschleunigen, und trug zu Verbesserungen für die Valiant B.1 bei, bevor sie 1958 verschrottet wurde. [32] [33] [34 ]

Produktion Bearbeiten

Im April 1951 erteilte das Versorgungsministerium im Auftrag der RAF einen ersten Produktionsauftrag über 25 Flugzeuge des Typs Valiant B.1 (Bomber Mark 1). [35] Der Zeitpunkt dieser Bestellung war der Schlüssel zum schnellen Produktionsaufbau. Aufgrund von Engpässen bei Stahl und anderen Materialien beim Aufbau einer Montagelinie in Brooklands wurden wesentliche Teile der Produktionsvorrichtungen für den Valiant aus Beton gefertigt. [30] Die ersten fünf produzierten Valiants wurden zu einem Vorserienstandard fertiggestellt, der erste war WP199. Am 21. Dezember 1953 führte das Serienflugzeug seinen Erstflug durch, der erneut innerhalb des von Edwards versprochenen Zeitplans stattgefunden hatte. [36] [30]

Am 8. Februar 1955 wurde dieser erste Serien-Valiant an die RAF ausgeliefert. [37] [4] Die britische "V-Bomber"-Truppe, wie sie im Oktober 1952 genannt wurde, nahm an diesem Tag offiziell ihren Dienst auf. Die Victor und Vulcan würden bald der Valiant folgen, insgesamt drei Typen von nuklearbewaffneten strategischen Bombern im Dienst der RAF. Im September 1957 wurde der letzte Valiant ausgeliefert. [38] Laut Bill Gunston und Peter Gilchrist wurden alle Serienflugzeuge pünktlich und unter Budget geliefert. [31]

Insgesamt wurden 108 Valiants hergestellt, darunter der einzige B.2-Prototyp.

Neben seiner Hauptrolle als Teil der britischen nuklearen Abschreckung warf der Valiant-Bomber auch hochexplosive Bomben ab. Den Bombern folgten eine strategische Aufklärungsversion und eine Mehrzweckversion, die für konventionelle Bombardierung, Luftaufklärung und Luftbetankung geeignet war.

18 Geschwader betrieben 6 Valiants mit elektronischen Gegenmaßnahmen Ausrüstung. [39]

Valiants von 90 und 214 Geschwadern wurden für die Luftbetankung durch Hinzufügen einer Schlauchtrommeleinheit (HDU) im Bombenschacht verwendet, die auf den gleichen Aufhängungen montiert war, die auch für Bomben verwendet wurden. Dies bedeutete, dass zum Betanken die Bombenschachttüren geöffnet werden mussten, damit der Betankungsschlauch durchströmt werden konnte (im Gegensatz zu späteren Tankern, bei denen die HDU bündig mit dem Unterrumpf und nicht in einem Bombenschacht lag).

Mehrere Valiants wurden auch zu Test- und Entwicklungszwecken eingesetzt, wie zum Beispiel als fliegende Testumgebung während der Erprobung der nuklearbewaffneten Abstandsrakete Blue Steel, die später zum Munitionsarsenal der anderen V-Bomber hinzugefügt wurde. [40] [41]

Im Gegensatz zum Vulcan und Victor wurde beim Valiant kein leistungsfähigeres Modell der Marke 2 produziert. [4]

1962 wurden die Valiant-Bomberstaffeln auf ein niedriges Flugprofil umgestellt, um feindlichen Boden-Luft-Verteidigungssystemen (SAM) auszuweichen.

1964 wurde die Ermüdung aufgrund der erhöhten Luftturbulenzen beim Tiefflug entdeckt und führte zum vorzeitigen Ausscheiden des Typs. Vic Flintham bemerkte: „Die Situation hat eine feine Ironie, denn Vickers hatte die Version vom Typ 673 B Mk 2 entwickelt, die als schneller Pfadfinder auf niedriger Ebene konzipiert war. Das Luftfahrtministerium war nicht interessiert.“ [41] The Valiant war Vickers' letztes speziell gebautes Militärflugzeug. Es folgten die Vanguard, ein 1959 entworfener Passagier-Turboprop, und die Vickers VC10, ein Passagierflugzeug von 1962, das auch als Militärtransporter und Tanker von der RAF eingesetzt wurde. [4]

Die Valiant hatte einen schultermontierten Flügel und vier Rolls-Royce Avon RA.3-Turbojet-Triebwerke, die jeweils bis zu 6.500 Pfund (29 kN) Schub lieferten und paarweise in feuerfesten Buchten in jeder Flügelwurzel installiert waren. [42] Das Design der Valiant vermittelte den Gesamteindruck eines sauberen Flugzeugs mit Pfeilflügel-Aerodynamik. George Edwards beschrieb die Valiant passend und einfach als "unlustiges" Flugzeug. [43] Das Wurzelsehnendickenverhältnis von 12% ermöglichte es den Avon-Triebwerken, sich innerhalb des Flügels zu befinden und nicht wie in der zeitgenössischen Boeing B-47 auf Hülsen. [44] Diese "vergrabene Triebwerksinstallation" trug zur aerodynamischen Sauberkeit des Flugzeugs bei und war zu dieser Zeit britische Praxis. Es erschwerte den Triebwerkszugang für Wartung und Reparatur und erhöhte das Risiko, dass ein nicht eingedämmter Ausfall eines Triebwerks Schäden am benachbarten Triebwerk verursachte, und erhöhte auch die Komplexität der Konstruktion des Hauptholms, der um die Triebwerke herumgeführt werden musste. [45]

Der Flügel der Valiant verwendete eine "Compound Sweep" -Konfiguration, die von Vickers-Aerodynamikerin Elfyn Richards entwickelt wurde. [46] Richards fand, dass es von Vorteil wäre, die Pfeilung im inneren Flügelabschnitt zu erhöhen, eine Entdeckung, die er später patentieren ließ Tipps. [47] [48] Dies lag daran, dass das Dicke/Sehnen-Verhältnis näher an den Spitzen reduziert werden konnte. [46] Die Wahl, einen leichten Rückschlag um die aerodynamischen Steuerflächen zu haben, bedeutete, dass die Betriebsgeschwindigkeiten auf Mach 0,84 und eine typische Reisegeschwindigkeit von Mach 0,75 in Höhen von bis zu 17.000 m (55.000 Fuß) bei leichter Beladung begrenzt waren. [49] [50] Ein Drogue-Fallschirm wurde als unnötig erachtet, selbst wenn er von Start- und Landebahnen aus betrieben wurde, die so kurz wie 6.000 Fuß (1.800 m) waren. [30]

Der Flügel war hoch am Flugzeugrumpf montiert und die Platzierung der Triebwerke und des Hauptfahrwerks innerhalb des Flügels begrenzte den Treibstoff, den der Flügel transportieren konnte. [42] Die Hinterkante des Flügels hatte zweiteilige Querruder mit Trimmklappen, und innenliegend der Querruder waren doppelt geschlitzte Klappen. [51] Zum Bewegen der Klappen wurden elektrische Direktantriebe und andere hydraulisch betriebene Geräte verwendet. [52]

Die Produktionsflugzeuge wurden von vier Avon 201-Turbojet-Triebwerken mit einer Schubkraft von 9.500 Pfund (42 kN) angetrieben.

Neben dem Schub für den Flug lieferten die Triebwerke auch Zapfluft für die Druckbeaufschlagung, den Eisschutz und die Klimaanlagen. Die Gleichstromgeneratoren des Flugzeugs wurden ebenfalls von den Triebwerken angetrieben. [52] Napier Spraymat Elektroheizungen wurden in den Motoreinlässen installiert, um Motorschäden durch Eis zu vermeiden. Die Form der Motoreinlässe waren im ersten Prototyp lange rechteckige Schlitze, während die Serien-Valiants ovale oder "brillenförmige" Einlässe hatten, die dafür ausgelegt waren, einen größeren Luftstrom für die leistungsstärkeren Motoren, die installiert wurden, durchzulassen. [44] Die Düsenauspuffe traten aus Verkleidungen über der Hinterkante der Tragflächen aus. [44]

Für die erforderliche Startleistung von kurzen tropischen Ausbreitungsbasen [53] wurde ein abwerfbares Raketen-Booster-Triebwerkspaket für die Valiant entwickelt. [31] Es wurden Versuche mit zwei de Havilland Sprite-Boostern unter dem Flügel durchgeführt, die letztendlich als unnötig erachtet wurden, als leistungsstärkere Varianten des Avon-Motors verfügbar wurden. Außerdem bestand ein erhöhtes Unfallrisiko, wenn eine Booster-Rakete beim Start versagte, was zu einem asymmetrischen Schub führte. [34] Einige Valiant-Triebwerke hatten eine Wassereinspritzung, die den Startschub um etwa 4,4 kN pro Triebwerk erhöhte. [54]

Die Besatzung befand sich in einem Druckraum im vorderen Rumpf und bestand aus einem Piloten, einem Copiloten, zwei Navigatoren und einem Flugsignalgeber (später als Luftelektronikoffizier (AEO) bezeichnet). [55] Die Herstellung dieses Druckabschnitts wurde an Saunders-Roe vergeben. Pilot und Co-Pilot befanden sich nebeneinander auf einer oberen Ebene, die restlichen drei Besatzungsmitglieder saßen an Stationen tiefer im Cockpit, nach hinten gerichtet. [56] Eine fünfköpfige Besatzung wurde durch die Abschaffung der defensiven Geschütztürme und begleitenden Luftgeschütze ermöglicht, eine Konstruktionsphilosophie, die durch den erfolgreichen De Havilland Mosquito-Bomber des Zweiten Weltkriegs bewiesen wurde. [48] ​​[N 3] Pilot und Copilot erhielten Martin-Baker Mk.3 Schleudersitze, während die hintere Besatzung aus der ovalen Haupteingangstür an der Backbordseite des Rumpfes aussteigen sollte. [57] Es wurde behauptet, dass die Überlebensfähigkeit der hinteren Besatzungsmitglieder aufgrund der Unwirksamkeit dieser Fluchtmethode erheblich reduziert wurde. [42]

Der Rumpfbereich hinter der druckbeaufschlagten Besatzungssektion und vor dem Flügel wurde verwendet, um einen Großteil der Avionik und Klimaanlage der Valiant unterzubringen und wurde manchmal als "Orgelboden" bezeichnet. [42] Die Valiant hatte ein Doppelrad-Bugfahrwerk und ein Tandemrad-Hauptfahrwerk, das sich nach außen in Aussparungen an der Unterseite des Flügels zurückzog. Jedes der Hauptgetriebe war mit Multipad-Antiblockier-Scheibenbremsen ausgestattet und teleskopartig verbunden, sodass ein einziger Antriebsmotor sie in die Flügelaussparungen hochziehen konnte. [42] Die meisten Systeme des Flugzeugs waren elektrisch, einschließlich der Klappen und des Fahrwerks. [58] Die Bremsen und das Lenkgetriebe wurden hydraulisch angetrieben, die Hydraulikpumpen wurden elektrisch angetrieben. [59] [60] Die untere Hälfte der Flugzeugnase enthielt den Scanner des H2S-Radars in einem Glasfaserradom, zusätzlich wurde unter dem unteren Boden des Druckcockpits ein optisches Bombenvisier angebracht. [42] Der Avionikschacht war vom Cockpit aus nicht zugänglich, konnte aber über einen Eingang an der Basis des hinteren Rumpfes erreicht werden, der zu einem internen Laufsteg über dem Achtern des Bombenschachts führte. [61]

Die Elektrik verwendet 112-Volt-Gleichstromgeneratoren, einen an jedem Motor, für Funktionen, die viel Strom erfordern. Für andere Systeme wurde ein 28-V-DC-System verwendet, darunter Aktoren, die die Funktionen des Hochspannungssystems initiierten. Backup-Batterien waren eine Bank von 24-V-Einheiten und 96-V-Batterien. 115 V Wechselstrom wurde für Systeme wie Radar, Aktuatoren für die Flugflächen, Klappen, Luftbremsen und Fahrwerk bereitgestellt. [59] [62] [60] Während der Entwicklung wurde entschieden, dass so viel wie möglich vom Flugzeug elektrisch angetrieben werden sollte . [52]

Die Flugsteuerungen der Valiant (Querruder, Höhenruder und Seitenruder) bestanden aus zwei Leistungssteuerungskanälen mit vollständiger manueller Reserve. und in "manuell" erforderte die Bedienung der Flugsteuerung einen erheblichen körperlichen Aufwand. [60] Alle drei Achsen der Flugsteuerung hatten ein künstliches Gefühlssystem, für das der Druck über einen Staulufteinlass bereitgestellt wurde. [52]

Der mittlere Rumpf der Valiant hatte einen Hauptrückgratträger, um das Gewicht der beiden weit auseinandergesetzten Flügelholme und fünf Brennstoffzellen im oberen Rumpf zu tragen.

Der Bombenschacht befand sich ebenfalls in der unteren Hälfte des mittleren Rumpfes. [42] [63]

Der hintere Rumpf verwendete eine Semi-Monocoque-Struktur, da er leichter als der mittlere Rumpf war. [52]

Das Heck, das am hinteren Rumpf befestigt war, war eher verjüngt als nach hinten gepfeilt. [46] Der Heckkonus enthielt ein ARI 5800 Orange Putter Heckwarnradar. [31]

Die Hauptstrukturkomponenten, Holme und Träger des Valiant wurden aus einer Zink/Magnesium/Kupfer-Aluminium-Legierung mit der Bezeichnung DTD683 in Großbritannien hergestellt. [64] [65] Der Valiant wurde mit einer 'Safe-Life'-Strategie entworfen. [66] Diese Kombination aus 'Safe-Life' und DTD683 wurde als schwerer Fehler angesehen. 1956 verurteilte eine Veröffentlichung im Journal of the Institute of Metals [67] [N 4] das Material DTD683 als instabil und katastrophal versagensfähig, wenn die Flugzeugzelle nahe an ihre Auslegungsgrenzen belastet wird. Die Designstrategie "Safe-Life" wurde 1956 von einem Lockheed-Ingenieur in einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society abgelehnt, weil sie keine Sicherheit vor einem katastrophalen Ausfall garantierte. [68]

Die Valiant B.1 konnte eine einzelne 4.500 kg schwere Atomwaffe oder bis zu 450 kg konventionelle Bomben in ihrem Bombenschacht tragen. Es wurde für die frühen Kernwaffen auf Kernspaltungsbasis und auch für die neueren und größeren thermonuklearen Wasserstoffbomben entwickelt. [42]

Ein "sauberer" Valiant (einer ohne Unterflügeltanks) konnte nach dem Start direkt auf 50.000 ft steigen, es sei denn, er hatte schwere Vorräte in der großen Bombenbucht. [ Zitat benötigt ]

In der Rolle der Luftaufklärung wurde eine Kamerakiste im Bombenschacht installiert, zusammen mit zwei Kameras im Rumpf und größeren hinteren Treibstofftanks, um die Lebensdauer des Flugzeugs zu verlängern. [69] Große externe Treibstofftanks unter jeder Tragfläche mit einem Fassungsvermögen von 1.650 britischen Gallonen (7.500 l), könnten zur Reichweitenverlängerung verwendet werden ein zusätzlicher Treibstofftank könnte auch im vorderen Bereich des Bombenschachts installiert werden die äußeren Flügeltanks wurden eingebaut serienmäßig bei Valiants, die als Lufttanker betrieben wurden. [69] Zur Aufnahme von Treibstoff wurde an der Flugzeugnase eine feste Betankungssonde angebracht, die über ein außen an der Kabinenhaube verlaufendes Rohr mit den Treibstofftanks verbunden war, um ein Eindringen in die Druckkabine zu vermeiden. [70]

Nukleare Abschreckung Bearbeiten

Das erste Geschwader, das mit dem Valiant ausgestattet wurde, war das 138-Geschwader, das am 1. [71] Da die Valiant zu einer völlig neuen Klasse von Bombern für die RAF gehörte, wurden die Besatzungen für den neuen Typ aus erfahrenen Flugzeugbesatzungen ausgewählt, wobei die ersten Piloten 1.750 Flugstunden als Flugzeugkapitän benötigten, wobei mindestens eine Tour die Canberra, wobei die zweiten Piloten 700 Stunden im Kommando benötigten und die restlichen drei Besatzungsmitglieder von ihren Kommandanten zur Entsendung auf die Valiant empfohlen werden mussten. [72] Valiants wurden ursprünglich der strategischen Atombombenrolle zugeteilt, ebenso wie die Vulcan und Victor B.1, als sie einsatzbereit waren. Auf seinem Höhepunkt rüstete die Valiant zehn RAF-Staffeln aus. [73] [74]

Laut Gunston und Gilchrist hatte die Valiant während des jährlichen Bombenwettbewerbs, der vom American Strategic Air Command (SAC) veranstaltet wurde, "extrem gut" abgeschnitten. [70] Das amerikanische Interesse an der Valiant führte zu einem Besuch der USAF-Generäle Vandenberg, Johnson und LeMay in Vickers. Vickers-Testpilot Brian Trubshaw glaubte, dass George Edwards unter Druck gesetzt wurde, die Boeing B-47 in Lizenz zu bauen. Das einzige Ergebnis des Besuchs war Le Mays Beharren darauf, dass die Valiant-Piloten nebeneinander in der B-52 anstelle der Tandem-Anordnung in der B-47 und dem Prototypen B-52 eingebaut werden. [75]

Am 11. Oktober 1956 warf eine Valiant B.1 (WZ366) der No 49 Squadron als erstes RAF-Flugzeug eine britische Atombombe ab, als sie einen Testabwurf einer herabgesetzten Blue Danube-Waffe auf Maralinga, Südaustralien, durchführte. [76] Vor dem Test wurden Windschutzscheibenrollos angebracht, um die Besatzung vor dem intensiven Lichtblitz der nuklearen Detonation zu schützen. Nach der Landung des Flugzeugs nach dem Auslösen der Waffe wurde WZ366 auf mögliche Schäden und radioaktive Kontamination untersucht. [77]

Am 15. Mai 1957 warf eine Valiant B(K).1 (XD818) im Rahmen der Operation Grapple die erste britische Wasserstoffbombe, die Short Granite, über dem Pazifik ab. [78] Nr. 49 Squadron wurde ausgewählt, um den Live-Waffenabwurf durchzuführen, und wurde mit speziell modifizierten Valiants ausgestattet, um den wissenschaftlichen Anforderungen der Tests und anderen Vorsichtsmaßnahmen zum Schutz vor Hitze und Strahlung zu entsprechen. [79] Die gemessene Ausbeute war jedoch weniger als ein Drittel des erwarteten Maximums, obwohl eine thermonukleare Explosion erreicht wurde.

Am 8. November 1957 detonierte eine britische Wasserstoffbombe mit ihrer geplanten Ausbeute im Grapple-X-Test. [80] Die Grapple-Testreihe wurde 1958 fortgesetzt, und im April 1958 explodierte die Grapple-Y-Bombe mit der zehnfachen Ausbeute des ursprünglichen "Short Granite". [81] Die Tests wurden schließlich im November 1958 eingestellt, als die britische Regierung beschloss, keine Atomtests mehr durchzuführen. [70]

Ursprünglich sollte die Bombardierung in großer Höhe durchgeführt werden, aber nach dem Abschuss der Lockheed U-2, die von Gary Powers von einer frühen sowjetischen SA-2 Guideline-Rakete geflogen wurde, führte die SAM-Bedrohung dazu, dass Bomberstaffeln für Low-Level-Angriff als Mittel zur Vermeidung einer Radarerkennung beim Fliegen im feindlichen Luftraum. Sie wurden in grau/grüner Tarnfarbe mit normalen Markierungen neu lackiert und ersetzten ihr weißes Anti-Blitz-Schema. [41] Bis 1963 wurden SACEUR vier Valiant-Staffeln (49, 148, 207 und 214) in der Rolle der taktischen Bombardierung auf niedriger Ebene zugeteilt. [70] Zu diesem Zeitpunkt war ein deutlicher Rückgang der Flugraten für den Typ zu verzeichnen. [70]

Konventionelle Kriegsführung Bearbeiten

Die Praxis in Friedenszeiten umfasste das Abwerfen kleiner Übungsbomben auf instrumentierte Bombenentfernungen und ein System der vorhergesagten Bombardierung unter Verwendung von Funktönen, um die Position des Bombenabwurfs über Zielen außerhalb der Reichweite zu markieren, wobei der Bombenfehler von einer Bodenradareinheit berechnet und entweder passiert wurde an die Besatzung während des Fluges oder an ein Hauptquartier zur Analyse. Die Verwendung des Navigations- und Bombensystems (NBS) von Valiant und die hohe Qualität der zugewiesenen Besatzungen, die typischerweise Veteranen waren und oft zuvor für den Kriegsdienst ausgezeichnet worden waren, ermöglichten eine hohe Genauigkeit der Bombardierung, die höher war als die von Flugzeugen während der zweite Weltkrieg. Laut Gunston und Gilchrist konnten die Besatzungen von Valiant Übungsbomben aus einer Höhe von 14.000 m (45.000 Fuß) innerhalb weniger Meter von ihrem zugewiesenen Ziel platzieren. [70]

Im Oktober und November 1956 war die Valiant der erste der V-Bomber, der während der englisch-französisch-israelischen Suez-Kampagne im Kampf stand. Während der Operation Musketeer, der britischen Militäroperation in der sogenannten Suez-Krise, warfen Valiants, die vom Flugplatz Luqa auf Malta aus operierten, konventionelle Bomben auf Ziele in Ägypten ab. Ägyptische Militärflugplätze waren das Hauptziel, andere Ziele umfassten Kommunikationseinrichtungen wie Funkstationen und Verkehrsknotenpunkte. [82] In der ersten Nacht der Operation wurden sechs Valiants entsandt, um den Luftwaffenstützpunkt Kairo West zu bombardieren (der während des Fluges aufgrund einer möglichen Gefahr für US-Personal in der Nähe abgebrochen wurde), während sechs weitere den Luftwaffenstützpunkt Almaza angriffen und weitere fünf bombardierten Kibrit Air Base und Huckstep-Kaserne. [83] [84]

Obwohl die Ägypter sich den Angriffen nicht widersetzten und es keine Valiant-Kampfverluste gab, wurden die Ergebnisse der Überfälle als enttäuschend gemeldet. Obwohl die Valiants insgesamt 842 Tonnen Bomben (856 t) abwarfen, wurden nur drei der sieben angegriffenen Flugplätze schwer beschädigt. [N 5] Die ägyptische Luftwaffe war in einer größeren Serie von multinationalen Angriffen, zu denen die Valiant-Bombenmissionen gehörten, effektiv zerstört worden. [85] Es war das letzte Mal, dass V-Bomber der RAF einen Live-Kampfeinsatz flogen, bis Avro Vulcans den Flugplatz Port Stanley auf den Falklandinseln während des Falklandkrieges 1982 bombardierten. [86]

Tanker-Operationen Bearbeiten

Valiant-Tanker wurden von der No. 214 Squadron bei RAF Marham, die im April 1956 einsatzbereit war, und der No. 90 Squadron in Honington, die 1959 einsatzbereit war, geflogen. [38] Die beiden Staffeln wurden am 1. April 1962 zu Vollzeit-Tanker-Staffeln. [87] Die der Tankerrolle zugewiesenen Flugzeuge wurden mit einer Schlauchtrommeleinheit (HDU oder "HooDoo") im Bombenschacht ausgestattet. Die HDU war auf Bombenbefestigungspunkten montiert und konnte bei Bedarf entfernt werden. Diese Anordnung bedeutete, dass die Bombenschachttüren geöffnet werden mussten, um einem Empfängerflugzeug Treibstoff zu geben. Zur Bedienung der HDU wurde ein Bedienfeld an der Radar-Navigator-Station im Cockpit verwendet. Die HDU-Ausrüstung war abnehmbar, so dass das Flugzeug bei Bedarf in die Bomberrolle zurückverwandelt werden konnte. [88]

Mit Betankungssonden während des Fluges, die an Valiants, Vulcans und Victors sowie Valiant-Tankern angebracht waren, um Treibstoff zu geben und die Reichweite des zu betankenden Flugzeugs zu erhöhen, konnte die mittlere Bomberstreitmacht der RAF über die "mittlere Reichweite" hinausgehen, und die RAF hatte eine große Reichweite Fähigkeit. Langstrecken-Demonstrationsflüge wurden mit Valiant-Tankern durchgeführt, die bereits entlang der Strecke eingesetzt wurden. 1960 flog ein Valiant-Bomber nonstop von Marham in Großbritannien nach Singapur und 1961 flog ein Vulcan nonstop von Großbritannien nach Australien. [38] Die beiden Tankergeschwader übten regelmäßig Langstreckenmissionen, die unterwegs von anderen Valiant-Tankern aufgetankt wurden. Dazu gehörten Nonstop-Flüge von Großbritannien nach Nairobi, RAF Gan und Singapur. [89] 1963 wurde ein Geschwader von Gloster Javelin-Jägern von Tankern betankt und flog etappenweise von Großbritannien nach Indien (Übung "Shiksha"), um die indische Luftwaffe im Streit um ihre Grenze zu China zu unterstützen. [90] Andere Flugzeuge, die Valiants zu dieser Zeit betankte, waren Victor- und Vulcan-Bomber, englische Electric Lightning-Jäger und de Havilland Sea Vixen- und Supermarine Scimitar-Jäger der Royal Navy. [91]

Gegenmaßnahmen und Aufklärungsrollen Bearbeiten

Valiants von No. 18 Squadron RAF bei RAF Finningley wurden in die Rolle der "Radio Countermeasures" (RCM) - jetzt als "elektronische Gegenmaßnahmen" (ECM) bezeichnet. Diese Flugzeuge wurden schließlich mit amerikanischen APT-16A und ALT-7 Störsendern, Airborne Zigarren- und Teppichstörsendern, APR-4 und APR-9 "Sniffing"-Empfängern und Spreuverteilern ausgestattet. Mindestens sieben Valiants wurden für die RCM-Rolle konfiguriert. [92] [93]

Valiants von No. 543 Squadron bei RAF Wyton wurden modifiziert, um in der fotografischen Aufklärungsrolle zu dienen. In einer bemerkenswerten Operation im Jahr 1965 fotografierten Valiants von No. 543 Squadron über einen Zeitraum von 11 Wochen rund 400.000 Quadratmeilen (1.000.000 km 2 ) von Rhodesien. [38]

Ermüdungsausfälle und Ruhestand Bearbeiten

1956 hatte Vickers in WZ383 eine Reihe von Tiefflugtests durchgeführt, um den Typ für Tiefflug mit hoher Geschwindigkeit zu bewerten. Es wurden mehrere Modifikationen am Flugzeug vorgenommen, darunter ein Metallradom, Trümmerschutz an den beiden Innenbordmotoren, und nach sechs Flügen wurde das künstliche Gefühl von Quer- und Höhenruder um 50% reduziert. Piloten berichteten von Problemen mit Kabinenheizung und Kondensation, die behoben werden müssten. Das Flugzeug war mit Datenaufzeichnungsgeräten ausgestattet und diese Daten wurden von Vickers verwendet, um die verbleibende sichere Lebensdauer des Typs unter diesen Flugbedingungen abzuschätzen. Anfangs wurde eine sichere Lebensdauer von 75 Stunden empfohlen, was zu "der tatsächlichen Zahl unter 200 Stunden" wurde. [94] Die Anzahl der von jedem Valiant pro Jahr geflogenen Stunden war für die RAF eine operative Frage. [95]

Später führte die RAE eine ähnliche Reihe von Tests durch, die den tatsächlichen Betriebsbedingungen, einschließlich niedrigem Niveau und Rollen, eher ähnelten bessere Prognose der zukünftigen Lebensdauer des Typs. [96]

Im Mai 1957 Flug berichtete über einen "Vorfall in Boscombe Down, als ein Valiant-Heckholm nach einem raketenunterstützten Start mit Übergewicht beschädigt wurde (der Grund für die Raketenunterstützung)" [97] Dieses Flugzeug war der zweite Prototyp WB 215, der später zerlegt wurde für Flügelermüdungstests nach 489 Flugstunden. [98]

Nach Jahren des Frontdienstes wurde im Juli 1964 bei der Operation Pontifex in einem der drei Valiants (entweder WZ394 – Wynne oder WZ389 – Morgan) ein gebrochener Holm gefunden. [99] Es folgte am 6. August ein Ausfall des Heckholms des Steuerbordflügels auf 30.000 ft, [100] in WP217, einem OCU-Flugzeug aus Gaydon, das von Flugleutnant "Taffy" Foreman geleitet wurde. Das Flugzeug landete wieder in Gaydon, jedoch ohne Klappenauslösung, da ein Schaden am Steuerbord-Hinterholm dazu führte, dass die Klappenrollen aus ihren Führungen kamen, so dass sich die Klappe auf dieser Seite nicht absenkte. Spätere Inspektionen des Flugzeugs zeigten auch, dass sich die Rumpfhaut unter der Steuerbord-Innenebene verbeult hatte, die Nieten geplatzt waren, die Triebwerkstür geknackt und die Nieten gezogen und die Haut auf der Oberseite des Hauptflugzeugs zwischen den beiden Triebwerken geknickt waren. [101] Beide dieser Flugzeuge waren PR-Varianten. [102]

Inspektionen der gesamten Flotte zeigten, dass die Flügelholme zwischen 35 % und 75 % der bewerteten sicheren Lebensdauer ermüdeten, wahrscheinlich aufgrund geringer Turbulenzen. [71] Nach dieser Inspektion wurden die Flugzeuge in drei Kategorien eingeteilt, Cat A-Flugzeuge, die weiterfliegen, Cat B, um zu einer Reparaturbasis zu fliegen, und Cat C, die vor dem erneuten Fliegen eine Reparatur erfordern. Die Tankerstaffeln hatten den höchsten Anteil an Cat-A-Flugzeugen, da ihre Rolle hauptsächlich auf hohem Niveau lag. [71] Dies führte auch zu einer Überprüfung der Methoden zur Bewertung der Ermüdungslebensdauer. [103] Als der Typ verschrottet wurde, waren nur noch etwa 50 Flugzeuge im Einsatz, der Rest hatte sich langsam bei verschiedenen RAF-Wartungseinheiten angesammelt, die als "nicht wirksame Flugzeuge" bezeichnet wurden. [104]

Von einer Stilllegung des Typs oder gar eines Großteils der betroffenen Flugzeuge war zunächst nicht die Rede. In Valiant-Stützpunkten wie Marham wurden aktiv Reparaturen durchgeführt, bei denen Arbeitsgruppen von Vickers und RAF-Techniker von der Basis eingesetzt wurden. Im Januar 1965 entschied die Wilson-Regierung mit Denis Healey als Verteidigungsminister, dass die Reparaturkosten angesichts der kurzen Betriebsdauer der Valiant nicht zu rechtfertigen waren, und die Flotte wurde am 26. Januar 1965 endgültig eingestellt. [105] Der für SACEUR geltende QRA-Alarm wurde bis zum endgültigen Grounding aufrechterhalten. [106] Als er gebeten wurde, im House of Commons eine Erklärung zur Verschrottung der Valiant abzugeben, erklärte Denis Healey, dass dies "in keiner Weise mit dem Tiefflug verbunden war" und dass "die letzte Regierung die Entscheidung getroffen habe, den Betrieb fortzusetzen". Tapfere Kraft für weitere vier Jahre, nachdem die geplante Ermüdungslebensdauer erreicht wurde". [107]

Der Luftfahrtautor Barry Jones kommentierte in seinem Buch: „Eine Frage muss gestellt werden. Zwei Jahre lang vor dem Untergang der Valiant ließ Handley Page bei Radlett 100 Hastings durch ihre Geschäfte gehen. Sie wurden komplett zerlegt und neu aufgebaut, mit DTD683-Komponenten.“ entfernt und durch neue Legierungsabschnitte ersetzt. Was war das Besondere an den Hastings und warum wurde der Valiant nicht ähnlich behandelt? Vielleicht werden wir es eines Tages wissen – aber ich bezweifle es." [108] A Flug Bericht über die Verschrottung heißt es "Ermüdung betraf alle Valiants . nicht nur diejenigen, die für einige Tiefflieger verwendet wurden". [109]

Am 9. Dezember 1964 betankte der letzte Valiant-Tankereinsatz in XD812 der 214 Squadron Lightning-Flugzeuge über der Nordsee und wurde zurückgerufen, um in Marham zu landen, bevor die geplante Übung abgeschlossen war. Am selben Tag wurde der letzte Valiant-Bombereinsatz von XD818 durchgeführt. [N 6]

Inklusive der drei Prototypen wurden insgesamt 107 Valiants gebaut. [110] [111]

  • Valiant B.1: 37 reine Bombervarianten, davon fünf Vorserien Typ 600, Typ 667 und Typ 674s, die von Avon RA.14-Triebwerken mit der gleichen Schubkraft von jeweils 9.500 Pfund (42 kN) angetrieben wurden wie die früheren Avon 201 und 34 Typ 706 Serienflugzeug, angetrieben von Avon RA.28-, 204- oder 205-Triebwerken mit jeweils 10.500 Pfund (47 kN) Schub, längeren Endrohren und Wasser-Methanol-Einspritzung für Start-Boost-Power. [112]
  • Typ 710 Valiant B(PR).1: elf Bomber/Foto-Aufklärungsflugzeuge. Edwards und sein Team hatten von Anfang an überlegt, die Valiant für die Fotoaufklärung zu verwenden, und dieser spezielle Flugzeugtyp konnte eine abnehmbare "Kiste" im Bombenschacht unterbringen, die bis zu acht Narrow-View/High-Resolution-Kameras und vier Vermessungskameras. [112]
  • Typ 733 Valiant B(PR)K.1: 14 Bomber/Fotoaufklärer/Tankflugzeuge. [112]
  • Typ 758 Valiant B(K).1: 44 Bomber / Tankflugzeuge. Beide Tankervarianten trugen im Bombenschacht ein abnehmbares Tankersystem mit Kraftstofftanks und einem Schlauch-und-Drogue-Luftbetankungssystem. Weitere 16 Valiant B(K).1 wurden bestellt, aber storniert. [112]
  • Valiant B.2: 1 Prototyp. [112]
  • Vickers betrachtete auch eine Lufttransportversion der Valiant mit einem tief montierten Flügel, einer von 34,85 m auf 140 Fuß (43 m) erhöhten Flügelspannweite, einem auf 45 m verlängerten Rumpf und leistungsgesteigerten Triebwerken . Die Arbeit an einem Prototyp, der als Typ 1000 bezeichnet wurde, begann Anfang 1953. Der Prototyp sollte zu einer militärischen Transportversion, dem Typ 1002, und einer zivilen Transportversion, dem Typ 1004 oder VC.7, führen. Der Prototyp des Typ 1000 war fast fertig, als auch er abgesagt wurde. [112]

Die Produktion von Valiant endete im August 1957. [111] Eine Bestellung über 17 B.2-Modelle wurde storniert. [112]

    Valiants von RAF Gaydon, RAF Finningley, RAF Honington, RAF Marham, RAF Wittering und RAF Wyton betrieben von:
      – Reformiert in Honington am 1. November 1956, Umzug nach Wittering am 26. Juli 1960 und Auflösung am 30. September 1962. [73] – Valiant ausgerüsteter C-Flug der 199 Squadron wurde am 17. Dezember 1958 in Finningley 18 Squadron umnummeriert und am 31. März 1963 aufgelöst. [73 ] – Reformierte Wittering 1. Mai 1956, Umzug nach Marham 26. Juni 1961 und Auflösung 1. Mai 1965. [73] – Reformiert in Honington am 1. Januar 1957 und aufgelöst am 1. März 1965. [73] – Reformiert in Gaydon am 1. Januar 1955, Umzug nach Wittering am 6. Juli 1955 und Auflösung am 1. April 1962. [73] – Reformiert Marham am 1. Juli 1956 und aufgelöst am 1. Mai 1965. [73] – C-Flug der 199 Squadron erhalten Valiants am 29. Mai 1957 in Honington in der ECM-Ausbildungsrolle und ersetzt Avro Lincolns, wobei der Rest der Staffel die Canberra betreibt. 199 Squadron wurde im Dezember 1958 aufgelöst und C Flight wurde 18 Squadron. [73][113] – Reformiert in Marham am 1. April 1956, Auflösung am 1. Mai 1965. [73] – Reformiert in Marham am 21. Januar 1956 und aufgelöst am 1. März 1965. [73] – Reformiert in Gaydon am 1. April 1955 in der strategischen Aufklärungsrolle und zog am 18. November 1955 nach Wyton. Es erhielt Victor Mk 1s, um seine am Boden befindlichen Valiants im Jahr 1965 zu ersetzen 1957. Der mit Valiant ausgestattete B-Flug wurde im Februar 1965 aufgelöst. [73][115]
    • Vickers Valiant B1 XD818 – RAF Museum Cosford, ausgestellt mit den anderen beiden V-Bombern, Victor und Vulcan, in der National Cold War Exhibition. Dies ist das einzige vollständig intakte Exemplar, das existiert, und so ist Cosford der einzige Ort, an dem ein Exemplar aller drei V-Bomber zusammen gesehen werden kann. [116]
    • Die überlebenden Cockpitabschnitte umfassen XD816 im Brooklands Museum in Surrey [117] und XD875 in Morayvia, Kinloss. [118] Ein dritter erhaltener Abschnitt ist das Cockpit des XD826, der Teil einer Privatsammlung in Essex ist, und das Flugdeck des XD857 wird im Norfolk and Suffolk Aviation Museum in Flixton, Suffolk, ausgestellt. [119]
    • Am 12. Januar 1952 stürzte der erste Valiant-Prototyp WB210 in der Nähe von Bransgore nach einem Feuer in der Luft ab. [120]
    • 29. Juli 1955 Valiant B1 WP222 der No. 138 Squadron stürzte beim Start bei RAF Wittering nach einer Querruderstörung ab und tötete alle vier Besatzungsmitglieder. [121][122]
    • 11. Mai 1956 Valiant B1 WP202 des Royal Aircraft Establishment verlor die Kontrolle und stürzte beim Versuch, auf dem Southwick Recreation Ground in der Nähe von Hove in Sussex zu landen, ab. [121]
    • 13. September 1957: Valiant B(PR)K1 WZ398 von No. 543 Squadron fing Feuer in einem Hangar der RAF Wyton, nicht repariert. [123]
    • 11. September 1959: Valiant BK1 XD869 von No. 214 Squadron flog nach einem Nachtstart von RAF Marham in den Boden. [124]
    • 12. August 1960: Valiant BK1 XD864 von No. 7 Squadron Bugrad konnte beim Start von RAF Wyton nicht eingefahren werden, während das Flugzeug aussortierte und auf dem stillgelegten Flugplatz der RAF Spanhoe in den Boden stürzte. [124]
    • 11. Juli 1961: Valiant B1 WP205 des Aircraft and Armament Experimental Establishment überrollte die Startbahn und traf die Kontrollkarawane bei Boscombe Down. [121]
    • 3. November 1961: Valiant B(PR)K1 WZ399 der No. 543 Squadron brach den Start auf der Offutt AFB, Nebraska, USA, ab und fing Feuer, nachdem sie über die Startbahn auf eine Bahnlinie geschossen hatte. [123]
    • 14. März 1961 Valiant B. 1 WP200 bei RRFU Pershore, Start nicht beendet, abgeschrieben. [121][125]
    • 6. Mai 1964: Valiant B1 WZ363 von No. 148 Squadron (obwohl es ein 148-Sqn-Flugzeug war, das an Mitglieder von 207 Sqn geliehen und von ihnen bemannt wurde) tauchte nachts in Market Rasen, Lincolnshire, in den Boden. [123]
    • 23. Mai 1964: Valiant B(PR)K1 WZ396 von No. 543 Squadron landete auf Schaum mit Fahrwerksproblemen bei RAF Manston, nicht repariert. [123]

    Daten von Vickers-Flugzeuge seit 1908, [126] Düsenbomber [127]


    WELLINGTON BOMBER: HOCHHÖHENVARIANTEN

    Als Reaktion auf die Betriebsanforderung OR.94, die einen Bomber forderte, der in einer Reiseflughöhe von 35.000 Fuß über 2.200 Meilen operieren kann, schlug Vickers die Mk.V- und Mk.VI-Varianten der Wellington vor, um die herum die Spezifikationen B.23/39 und B.17/40 geschrieben wurden. Die Flugzeuge wurden mit einer Druckkabine im vorderen Rumpf und schließlich einer 12-Fuß-Vergrößerung der Spannweite ausgestattet. Die beiden Varianten unterschieden sich hauptsächlich in ihren Triebwerken, wobei der Mk.V den Hercules Mk.VIII und der Mk.VI die Merlin 60-Prototypen von beiden am Standort der Experimentalabteilung von Vickers in Foxwarren, Cobham, wenige Meilen von Weybridge, gebaut wurden. Sie flogen zum ersten Mal 1940 bzw. 1941, aber eine Änderung der Personalpolitik der Luftwaffe führte zu Zweifeln über den Wert von hochfliegenden Bombern und folglich wurde nur die Mk.VI in begrenzter Produktion bestellt, wobei zwischen vierundsechzig in Weybridge gebaut wurden Mai 1942 und Januar 1943 und montiert auf dem temporären Flugplatz Smith's Lawn im Windsor Great Park. Die Tests bei A&AEE Boscombe Down begannen mit W5795, aber am 12. Juli 1942 tauchte das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit aus der Höhe ab und brach ab, bevor es den Boden erreichte, mit dem Verlust von Sqn Ldr Cyril Colmore und seiner Besatzung. Die wahrscheinliche Ursache war der Ausfall eines Propellerblattes, das in die Druckkabine eindrang und den Piloten traf. Im Dezember 1942 wurde eine Mk.VI DR484 aus der Produktion verwendet, um ihre wahre Leistung zu demonstrieren, und umfasste eine Reiseflughöhe von 34.000 Fuß (für die das Flugzeug fünfzig Minuten brauchte), eine geschätzte Reichweite von 1.100 Meilen und eine Höhe über dem Ziel von 37.100 Fuß.

    Das Flugzeug wurde von einer Besatzung von vier Piloten, einem Navigator, einem Bombenzielgerät und einem Funker bedient, die alle in der vorderen Druckkabine untergebracht waren. Der Bedarf an Luftgeschützen wurde beseitigt, da die Geschütztürme von der Kabine aus ferngesteuert und über ein Periskop anvisiert werden sollten. Für den Fall, dass die einzige Dienstnutzung mit einem Flug der 109 Squadron bestand, der vier Flugzeuge (W5801, W5802, DR480, DR484) als GEE-Trainer und für Oboe-Erprobungen in Zusammenarbeit mit Mk.ICs T2513 und X9678 der Telecommunications Flying Unit (TFU ) Defford, Worcestershire mit Trials auch von Tempsford geflogen. Der Rest der Mk.VI-Flotte wurde zwischen März 1943 und August 1944 abgewrackt und verschrottet.

    Ein Mk.VI DR480 sollte im November 1942 mit einem britischen Thomson-Houston gebauten W.2B-Triebwerk ausgestattet werden, aber diese Erprobungen wurden bis zum 26. umgewandelt

    Typ 407 und Typ 421 Wellington Mark V waren die zweiten bzw. ersten Prototypen: Drei wurden gebaut, die für den Druckbetrieb in großer Höhe mit aufgeladenen Hercules-VIII-Motoren ausgelegt waren.

    Wellington Mark VI

    Der Mk VI wurde gleichzeitig mit dem Mk V entwickelt, jedoch mit Rolls-Royce Merlin 60-Motoren mit 1.600 PS. Diese erwiesen sich als erfolgreicher als die im Mk V verwendeten Hercules-III-Triebwerke, aber der Höhenflug brachte eigene Probleme mit sich, da viele der im Flugzeug verwendeten Flüssigkeiten in der extremen Kälte gefroren. Vierundsechzig Mk VI wurden hergestellt, und es war beabsichtigt, sie mit Pfadfindergeschwadern zu verwenden, um Ziele für die Hauptbomberstreitkräfte zu markieren, aber als der Mk VI einsatzbereit war, war die Mosquito aufgetaucht und war offensichtlich besser für die Rolle. Die Mark VIs sahen nie Gefechte, obwohl zwei kurzzeitig von einem Servicegeschwader geflogen wurden, vermutlich als operative Bewertung. Die meisten Mark-VI-Bomber wurden zu “Wellington Mark VIG”-Trainern für das Gee-Funkpräzisionsbombensystem umgebaut. Die überlebenden Mk VIs wurden 1943 verschrottet.

    Mk.V Typ 407, 421, 426, 436, 440, 443 – 3 gebaut

    Herkules III 1.425 PS. Höhenbomber für den Einsatz bis 40.000 ft. Prototypen R3298 & R3299 erstmals im August 1940 geflogen. Ein weiteres Flugzeug W5766. Typ 443 ein Flugzeug für Hercules VIII Tests

    Mk.VI Typ 431, 439, 442, 443, 449 – 64 gebaut

    Flügelspannweite 86 ft 2 in der Länge 61 ft 9 in der Höhe 17 ft 8 in, Bruttogewicht 30.450 lb, Dienstobergrenze 38.500 ft, Reichweite 2.275 Meilen mit 1.500 lb Bombenlast. Merlin 60 1.600 PS. Höhenbomber. Prototyp W5795 plus 63 Produktionsflugzeuge, von denen einige als GEE-Trainer von einem Flug der 109 Squadron verwendet wurden, der 4 Flugzeuge erhielt


    Vickers Wellington - Varianten - Coastal Command Varianten

    Typ 429 Wellington GR Mark VIII Mark IC Konvertierung für den Küstenkommandodienst. Zu den Rollen gehörten Aufklärung, U-Boot-Abwehr und Anti-Schiffs-Angriff. Ein Coastal Command Wimpy war das erste Flugzeug, das mit der U-Boot-Abwehrleuchte Leigh ausgestattet wurde. In Weybridge wurden insgesamt 307 gebaut, davon 58 mit dem Leigh Light. Typ 458 Wellington GR Mark XI Maritime Version von B Mark X mit einem gewöhnlichen Bugturm und Mastradar ASV Mark II statt Kinnradom, keine Taillenkanonen, 180 gebaut in Weybridge und Blackpool. Typ 455 Wellington GR Mark XII Maritime Version von B Mark X, bewaffnet mit Torpedos und mit einem Kinnradom, in dem das ASV Mark III-Radar und das einnasige Maschinengewehr 58 in Weybridge und Chester untergebracht sind. Typ 466 Wellington GR Mark XIII Maritime Version von B Mark X mit einem gewöhnlichen Bugturm und Mastradar ASV Mark II statt Kinnradom, keine Taillenkanonen, 844 gebaute Weybridge und Blackpool. Typ 467 Wellington GR Mark XIV Maritime Version von B Mark X mit einem Kinnradom, in dem das ASV Mark III-Radar untergebracht ist, und zusätzlichen RP-3-Sprengraketenschienen an den Tragflächen, 841 gebaut in Weybridge, Chester und Blackpool.

    Berühmte Zitate mit den Wörtern Befehl und/oder Varianten:

    &bdquo Wie sind Sie zur Marine gekommen? Wie sind Sie auf unsere Seite gekommen? Ah, Sie ignoranter, arroganter, ehrgeiziger Mann, der zweiundsechzig Männer im Gefängnis hält, weil Sie eine Palme für die Arbeit bekommen haben, die sie geleistet haben. Ich weiß nicht, was ich schlimmer hasse, dich oder dieses bösartige Wachstum, das vor deiner Tür steht. Wie bist du jemals gekommen? Befehl eines Schiffes? Mir ist klar, dass sie in Kriegszeiten den Boden des Fasses abkratzen müssen. Aber wo haben sie dich jemals aufgekratzt? &rdquo
    &mdashFrank S. Nugent (1908�)

    &bdquo Nationalistischer Stolz wie andere Varianten Stolz, kann ein Ersatz für Selbstachtung sein. &rdquo
    &mdashEric Hoffer (1902�)


    VICKERS WELLINGTON

    Die Vickers Wellington stammte aus der Air Ministry Specification B9/32, die einen zweimotorigen "schweren" Bomber forderte. Entworfen von Vickers-Armstrongs R. K. Peterson, wurde eine von Barnes Wallis entwickelte Methode der geodätischen Konstruktion verwendet, die dem Rumpf die Fähigkeit verleiht, enormen Schäden mit geringem Gewichtsverlust standzuhalten. Der Prototyp namens Crecy startete am 15. Juni 1936 mit Cheftestpilot Mutt Summers am Steuer zum ersten Mal in die Luft. Nach der überarbeiteten Spezifikation B29/35 ging die erste echte Wellington kurz vor Weihnachten 1937 in die Luft und kurz darauf wurde eine Erstbestellung über 180 Flugzeuge aufgegeben.

    Die Wellington wurde bald als "Wimpey" bekannt, nach J Wellington Wimpey von Popeye Cartoon-Ruhm, und stellte einen großen Sprung nach vorne für die RAF in Bezug auf Bewaffnung und Nutzlast dar. Angetrieben von 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII Sternmotoren mit 1.050 PS, bestand seine Grundbewaffnung aus 2 x 0,303 in Browning-Maschinengewehren im vorderen und hinteren Geschützturm und es konnte eine Bombenlast von 4.500 lb tragen (etwa dreimal so viel wie das Heyford it .). war zu ersetzen). Die Wellington trat im Oktober 1938 mit No 99 Squadron bei RAF Mildenhall in den RAF-Dienst ein und rüstete bis September 1939 weitere sieben Frontgeschwader aus.

    Bei Kriegsausbruch war die Wellington hauptsächlich im Tagbetrieb tätig und am 4. September 1939 waren 14 Flugzeuge der Geschwader Nr. 9 und 149 gegen die deutsche Flotte bei Brunsbüttel im Einsatz. Die beiden bei diesem Angriff abgeschossenen wurden das erste Flugzeug, das an der Westfront verloren ging. Die Anti-Schiffs-Operationen dauerten bis Dezember, als Wellingtons nach weiteren Verlusten auf die Nachtbombardierung umgestellt wurden. Der Typ nahm am ersten Nachtangriff auf Berlin am 25. August 1940 teil, und mehr als die Hälfte der Flugzeuge, die an den drei 1.000-Bomber-Angriffen im Mai/Juni 1942 beteiligt waren, waren Wellingtons. Mit dem Aufkommen der viermotorigen schweren Bomber fand im Oktober 1943 ihre letzte Bombardierung über Deutschland statt danach bis zur endgültigen Pensionierung Anfang der 1950er Jahre.

    Viele Varianten der Wellington wurden während ihres Lebens gebaut und sie diente auch bei RAF Coastal, Transport and Training Commands und den Luftwaffen von 9 anderen Ländern.

    Von den 11.464 insgesamt gebauten Wellingtons sind zwei Überlebende im RAF Museum, Hendon und Brooklands zu sehen.


    Міст

    Творення [ ред. | ред. код ]

    20. November 1932 року міністерство авіації Великої Британії видало літакобудівним компаніям Королівства завданям .9/32, визначаючи вимоги до ерспективного швидкісного двомоторного денного омбардувальника, що мав напного денного омбардувальника, що мав на рного денного омбардувальника, що мат За поглядами керівництва Королівських ПС новий літак мав бути монопланом з розмахом крил не більше 23,34 & # 160м, екіпажем з чотирьох осіб та спроможністю нести бомбове навантаження 680 & # 160кг на відстань 970 & # 160км. Максимальна дальність з половинним навантаженням повинна була становити 2 012 & # 160км при крейсерській швидкості 201 км / год на висоті 4 570 & # 160м, а максимальна швидкість & # 160- 306 щонайменше км / год & # 914 & # 93.

    29 травня 1933 року комісія Королівських ПС відібрала прототипи фірм Vickers (майбутній «Веллінгтон») і Handley Seite (майбутній «Гемпден») для побудови дослідних зразків з усіх проектів, що були представлені на замовлення за завданням .9/32. У конструкторському бюро «Віккерс-Армстронг Авіейшн воркс» у Вейбриджі, де головним конструктором був Р.Пірсон [en], а Бернс Волліс [en] & # 160- головним інженером, створювався бомбардувальник «Веллінгтон» & # 916 & # 93, у той ас як суперники «Гендлі-Пейдж» наполегливо рацювали над «Гемпденом».

    арактерною ознакою «Веллінгтона» стала геодетична конструкція, яку часто називають «геодезичною». еодетичний (діагональний) набір був створений Б.Воллісом на базі опереднього досвіду конструювання ним дижриж. Використовуючи геодетичну силову конструкцію літака «Веллслі», першого з бомбардувальників-монопланів компанії «Віккерс», який на той момент ще не піднявся в повітря, конструктори «Віккерс» працювали над удосконаленням проекту під двигуни «Госхок».

    «Віккерс» ще в 1935 році побудувала перший літак на основі геодетичної конструкції & # 160- бомбардувальник «Веллслі», який перебував на озброєнні Королівських ПС Ç 1937 до 1942 року. На ньому відразу стали видно переваги «геодезичних» конструкцій — літак вийшов легким, міцним і спромоаниоУ листопаді 1938 році три спеціально підготовлених «Веллслі» здійснили рекордний безпосадковий політ на дальність 11 525 & # 160км з Ісмаїлії в Єгипті до Дарвіна в Австралії за 48 годин, перекривши рекорд радянського АНТ-25 у 10 148 & # 160км & # 913 & # 93. Але, як бомбардувальник літак був не дуже вдалим & # 160- позначалися маленька швидкість у 300 км / год і досить посередня вантажопідіймальність у 1000 фунтів (454 кг) & # 914 & # 93. Особливістю їхньої будови було те, що навантаження в архітектурній конструкції літального апарату сприймають елементи, розташовані уздовж геодезичних ліній (найкоротших ліній, що з'єднують дві точки на поверхні округлого тіла) & # 918 & # 93. Якщо уздовж геодезичних ліній розташувати конструкційні елементи з вузлами кріплення в точках перетину, то така конструкція сприйматиме крутильні і перерізувальні зусилля, що діють на фюзеляж. ри цьому не потребувалися одні внутрішні розчалки або розпірки, кі так часто астосовувалися в с увіації а дповідно, еляж залишався вільним для розміщення всередині омбового навантаження, великих і зручнн каручнн ама конструкція ри цьому ставала вельми вигідною з точки зору економії ваги та міцності Ζ] . Зокрема, під час тестових випробувань на міцність у Фарнборо планер прототипу продемонстрував коефіцієнт запасу міцності при навантаженнях не 6 балів, як того вимагали умови конкурсу, а 11, що майже вдвічі перевищувало їхні вимоги до літака, при тому не проявивши ніяких послаблень чи порушень у конструкції Ε] .

    Згодом ця особливість у конструюванні літака виділила «Веллінгтон» з решти бомбардувальників Другої світової війни і стала одним з факторів, що визначив його «довге життя» у виробництві. н став диним бомбардувальником Об'єднаного королівства, що випускався від початку до кінця війни Ώ]

    Отже, розробка «Веллслі» дала корисний досвід у створенні «Веллінгтона», але, у процесі остаточного проектування довелося переробити майже весь проект і до першого польоту дослідницький зразок літака був готовий тільки в 1936 році & # 918 & # 93.

    5 червня 1936 року прототип літака отримав назву «Кресі» за місцем перемоги англійської піхоти над французькою лицарською кіннотою за часів Столітньої війни & # 919 & # 93, але 8 вересня 1936 року бомбардувальник був перехрещений на «Веллінгтон» на честь британського воєначальника, що розгромив Наполеона ри Ватерлоо Η] . Це ім'я асоціювалося з назвою міста, але також і перекликався з попередньою машиною фірми, «Веллслі» & # 160- герцог Веллінгтон, «залізний герцог», був молодшим братом лорда Веллслі, державного діяча. До речі, «Веллінгтон» став другим з чотирьох бомбардувальників «Віккерс» геодетичної конструкції, назви яких починалися з «W» на честь їх конструктора Волліса & # 91Прим. 2] .

    15 червня 1936 року у Вейбриджі шеф-пілот фірми «Віккерс» Джозеф Саммерс підняв прототип К4049 у повітря Γ] , а через шість днів у повітря піднявся прототип «Гемпдена» рми «Гендлі-Пейдж» ⎖] ⎗

    15 серпня 1936 року було видане ерше замовлення на 180 літаків Β] Η] ΐ] . У 1937 році услід за ершим контрактом рма «Віккерс» отримала е один замовлення на 200 бомбардувальників. ерез свою геодетичну структуру «Веллінгтон» днак, можна уло роздрібнити ланер на езліч вузлів, о виготовлялися субпідрядниками. Коли потік цих вузлів став стабільним, і оснащення для остаточного складання було готове, випуск літаків виявився досить простим процесом і став схожим на збірку конструктора.

    оли «Віккерс» отримала ерше замовлення, ставилося за мету ирати о одному літаку на день. досягли на заводі у Вейбриджі до кінця 1939 року. 1941 випуск подвоївся, а після того, к ввели збірні лінії в Честері Блекпулі, виробництво ще білсе зронитво ще більше зро

    Разом з цим, роботи над літальним апаратом не припинялися й перші серійні літаки «Веллінгтон» Mk.I значно відрізнялися від прототипу, який зазнав катастрофу 11 листопада 1936 року через відрив керма висоти. Контури фюзеляжу ушляхетнили, нижня його частина стала плоскішою, щоб зручніше було розміщувати бомби, ніс подовжився й зникла «талія» перед хвостовою стрілецькою точкою. становили носову і кормову турелі в ершій монтувався один кулемет з 600 набоями, а в другій — два з 1 000 на кіпаж зріс до п'яти осіб.

    23 грудня 1937 року у повітря піднявся перший серійний «Веллінгтон» Mk.I L4212 двигунами Bristol Pegasus X (так став називатися серійний «Пегасус» PE5SM) трилопатевими. s. ⎘] 12 квітня 1938 року піднявся в повітря «Веллінгтон» з двигунами «Пегасус» XVIII Β] .

    У жовтні 1938 року почалося постачання серійних «Веллінгтон» Mk.I. 9-та ескадрилья повітряних сил на авіабазі Мілденхолл стала першою військовою частиною, яка отримала на озброєння новітні бомбардувальники & # 912 & # 93, а приблизно за рік були укомплектовані ще вісім ескадрилей: 9-та, 37-ма, 38-ма, 115- та і 149-та, що утворили 3-ю групу Бомбардувального командування 214-та і 215-та перебували в резерві, а 75-та і 148-ма ескадрильї виконували функції бойової підготовки льотчиків 6-ї бомбардувальної групи. ерез кілька місяців сля початку війни 75-ту оголосили «новозеландською» о речі, у цій ескадрильї другим пілотом літав сержант Дж. Ворд [en] , який за виліт у ніч на 7 липня 1941 року отримав хрест Вікторії — єдиний з усіх екіпажів «Веллінгтона»

    До початку війни ці машини планувалося застосовувати для денних бомбардувань без винищувального прикриття & # 160- вважалося, що зосереджений кулеметний вогонь «Веллінгтонів», що летять у зімкнутому строю, не дозволить ворожим перехоплювачам прицільно атакувати & # 913 & # 93.

    3 січня 1938 року почалися роботи по створенню варіантів «Веллінгтона» з різними двигунами: Mk.II з 12-циліндровими двигунами рідинного охолодження «Мерлін» фірми «Роллс-Ройс» Mk.III × 18-циліндровими «зірками» повітряного охолодження «Геркулес» рми «Бристоль» Mk.III з подібними двигунами «Твін Ваcп» американської рми «Пратт-енд-Вітні». ещо збільшили розміри ланера: довжину на 152 мм, а розмах крил на 76 мм. "Веллінгтона" II

    аралельно ританськими авіаконструкторами велися роботи з усунення недоліків, виявлених під розоти а нових версіях літака посилювалися основні стійки шасі й для підвищення шляхової стійкості ще раиз льшиь. едостатній час реакції турелей «Віккерс» FN-5 і FN-10 рми «Неш і Томпсон» парою кулеметів калібру 7,7 мм у кожній, котрі добре зарекомендували села на бони на ботрі добре.

    12. November 1938 У серпні ці машини почали залишати складальні цехи. Варіант Mk.IВ не випускався серійно, оскільки він виявився гіршим за Mk.IА. У Вейбриджі побудували 170 «Веллінгтонів» Mk.IА і ще 17 — у Честері.

    а «Веллінгтоні» Mk.IС ввели електросистему напругою 24 В (замість 12 В) вигуни «Пeгacyc» XVIII ереглися. «Веллінгтон» Mk.IС став ершою модифікацією, що випускалася дійсно у великих кількостях. У Вейбриджі обудували 1 052, в Честері — 1 583 і в Блекпулі (де випуск розпочали у вересні 1940) — 50.

    3 березня 1939 року в овітря піднявся Mk.II, а 19 травня «Веллінгтон» Mk.III. еллінгтон Mk.II ув оснащений 1145-сильними двигунами.днак ерез дефіцит двигунів «Мерлін» X, о широко використовувалися на винищувачах, до жовтня 1940 року затрокой езважаючи на те, о ольотна вага росла до 15 т ерез установку важчих двигунів. одифікований омбардувальник піднімав 4000-фунтову (1814 кг) омбу. Загалом їх випустили 400 одиниць. На Середземному фронті ці машини широко використовувалися для атак по конвоях, гаванях і містах південної Італії та Лівії, особливо по Бенгазі, головному порту на африканському узбережжі, через який йшло постачання німецького Африканського корпусу.

    «Веллінгтон» Mk.III з новітніми 1 425-сильними двигунами повітряного охолодження «Геркулес» III, став до ладу лише до початку 1941 року, хоча прототип здійснив перший політ ще у травні 1939 Подібно «Веллінгтону» Mk.II, період переходу моделі III від зразка до серії теж був доволі тернистім. Бомбардувальне командування дуже потребувало на той час надходження найсучасніших чотиримоторних важких бомбардувальників, але темпи виробництва залишали бути кращими, навіть поліпшена версія «Веллінгтонів» почала надходити лише в 1941 році. Основною причиною було те, що експериментальні двигуни «Геркулес» HE-1SM з двосхідчастими нагнітачами, що обертали гвинти-автомати «Де Хевілленд» діаметром 3,81 & # 160м, не виправдали очікувань & # 914 & # 93.

    Бойовий досвід застосування у війні попередніх моделей бомбардувальника продемонстрував низку недоліків, і для підвищення бойової ефективності нового «Веллінгтона» Mk.III довелося вжити ряд заходів. Посилили бронезахист, запротектирували всі бензобаки й на передній окрайці крила поставили ножі для перерізання тросів аеростатів загородження під кілем встановили чотириствольну турель FN 20A, ка прекрасно зарекомендувала себе на «Вїтлі» V.

    22 червня 1941 року на озброєння надійшли ерші літаки нової модифікації Mk.III. літна вага зросла до 15 650 кг, а максимальна швидкість до 410 км/год — завдяки встановленхню двох 1535-свегнис двох 1535-сильки ніше стали встановлювати 1 675-сильні двигуни «Геркулес» XI. иробництво «Веллінгтонів» Mk.III ейбриджі рали тільки два експериментальних екземпляри разом ними було випущено 1519 машин. оставляння їх тривали до кінця 1943 року Α].

    Модифікація Mk.III була ристосована для буксирування десантних планерів «Ейрспід Хотспур», «Гадріан» і «Горса». видкість уксирування найважчого планера «Горса» сягала 236 км/год, ричому в бомбардувальнику роміщувельнику ромбардувальнику роміщувал ипробування також довели, що «Веллінгтон» може буксирувати літаки «Спітфайр» або «Харікейн» иунд. такій спосіб мали намір доставляти дкріплення на альту з Гібралтару.

    На початку 1940 року було розміщено замовлення на створення прототипу бомбардувальника «Веллінгтон» Mk.IV з двома імпортними 1 050-сильними двигунами повітряного охолодження R-1830-SC34-C «Твін Восп» фірми «Пратт-енд-Вітні» і гвинтами діаметром 3 ,81 м американської рми «Гамільтон-стандарт» Β] .

    У грудні 1940 року перший політ здійснив дослідний зразок «Веллінгтона» Mk.IV. сього з серпня 1941 року в естері зібрали 220 бомбардувальників Mk.IV з американськими двигунами. а половині их літаків встановили чотирикулеметну кормову турель FN 20. Але, загалом нова версія повторювала широко використовуваний «Веллінгтон» Mk.IС.

    З початку 1942 року очалося серійне виробництво останньої омбардувальної версії «Веллінгтона»: Mk. Застосування у цій версії нового сплаву на основі алюмінію зменшило вагу фюзеляжу і збільшило злітну вагу майже на тонну, зберігши при цьому його льотні характеристики. сього побудували 3 803 одиниці «Веллінгтона» Mk.X це була наймасовіша модифікація «Веллінгтона» Α] .

    Ще у травні 1939 року штаб Королівських повітряних сил замовив фірмі «Віккерс» висотну модифікацію бомбардувальника, здатну завдавати точкових бомбових ударів з висоти не менше 11 000 & # 160м.За задумом замовників, літаки, оснащені висотними двигунами, з екіпажем з трьох осіб, основну частину польоту до цілі виконували б на звичайній висоті, що дозволяло хвостовому стрільцю, який був у негерметичній стрілецькій установці, успішно відбивати атаки винищувачів-перехоплювачів противника. При підльоті до визначеної цілі, оточеної сотнями зенітних гармат, стрілець перебирався в герметичну кабіну до пілота і штурмана, після чого бомбардувальник піднімався на недосяжну для снарядів 12-кілометрову висоту, звідки і завдавав удару. а завданням ланувалося омбове навантаження в 454 кг тривалістю ольоту онад дев'яти годин.

    Для реалізації цієї програми було розроблено дві модифікації: Mk.V з 1 425-сильними двигунами повітряного охолодження «Бристоль Геркулес» III (побудовано два дослідні зразки) і Mk.VI з 1 600-сильними двигунами рідинного охолодження «Роллс-Ройс Мерлін» 60 идві модифікації відрізнялися збільшеним розмахом крила, ненадійністю силових установок

    21 жовтня 1940 року відбувся перший політ «Веллінгтона» Mk.V. а висоті 20 000 футів (6 096 м) леденіли ілюмінатори гермокабіни, о змусило припинити підйом. айбільша висота в 30 000 футів (9 144 m) була досягнута цією машиною д час третьої спроби. ольоти виявили неспроможність двигунів «Геркулес» забезпечити омбардувальнику достатню висотність.

    Негаразди з «Геркулесом» змусили «Віккерс» і міністерство авіації звернутися до «Роллс-Ройс», де роботи з серії висотних моторів «Роллс-Ройс Мерлін» 60 тривали плідніше & # 914 & # 93. дин з недобудованих серійних «Веллінгтонів» V оснастили парою «Мерлін» 60, позначивши його «Веллінгтоном» Mk. ипробування цієї машини почалися у травні 1941, вона легко перевершила «п'ярку». а озброєнні цього бомбардувальника було вісім 500-фунтових (227 кг) бомб.

    аріантом ризначеним для дій над морем став протичовновий «Веллінгтон» Mk.VIII. икористовуючи ланер і двигуни від версії Mk.IС, конструктори встановили на ньому РЛС огляду ASU Mk.II, Яка працювала в дециметровому діапазоні і дозволяла виявити підводний човен у позиційному положенні при відсутності видимості, а також потужний прожектор, встановлений на місці висувної турелі FN9. Прожектор передбачалося використовувати для супроводу німецьких субмарин, які прориваються в надводному положенні на великій швидкості в нічний час через контрольовану британською авіацією Біскайську затоку. ективність рожектора була підтверджена військовими випробуваннями. кіпаж Mk.VIII льшився на оператора становив 6 осіб. роєння складалося двох 420-фунтових (191 кг) глибинних бомб, у разі потреби двішувалася авіаційна торпеда.

    З 1943 року на озброєння Берегового командування Великої Британії почали надходити модифікації на основі «Веллінгтона» Mk.Х з двигунами «Геркулес» і чотириточковою кормовою туреллю FN 20A. е були денні морські бомбардувальники: Mk.XI з РЛС ASU Mk.II для пошуку цілей і озброєний переважно торпедою Mk.XII з досконалішим сантиметровим радаром ASU Mk.III в обтічнику під носовою частиною еляжу. встановлення на місці носової турелі радара американського виробництва SCR 720, Як на нічних винищувачах «Де Хавіленд» DH 98 і «Москито» NF XII, призвела до появи спеціалізованого навчального літака «Веллінгтон» Mk.XVII, призначеного для тренувань операторів РЛС.

    Налагоджене серійне виробництво низьковисотного 1 735-сильного двигуна «Геркулес» XVII для патрульних літаків дозволило випустити 844 екземпляри «Веллінгтона» Mk.ХIII на основі Mk.XI. становка тих е двигунів на ланер від версії Mk.ХII привела до створення найдосконалішої та універсальної та універсальної та універсальної а місці носової турелі на ньому встановлювали прозорий обтічник для спостерігача, що керував прожекторо Збудований 841 екземпляр цього нічного протичовнового літака.

    рім того, побудували 80 навчальних літаків «Веллінгтон» Mk.XVIII з двигунами «Геркулес» XVII.

    Останній «Веллінгтон» Mk.XIX був створений вже після закінчення війний ризначався для тренування екіпажів. онцептуально він становив омбардувальник Mk.Х з єдиним великокаліберним кулеметом на кормі.

    агалом у період 1937 bis 1945 року британська авіакомпанія «Віккерс» побудувала.

    Онструкція та дизайн [ ред. | ред. код ]

    «Віккерс Веллінгтон» — моноплан з крилами, що проходять через середню частину його перетину. Основу сталевого каркаса фюзеляжу становили 8 силових шпангоутів, з'єднаних 4 трубчастими стрингерами, до яких кріпилися діагонально розташовані численні легкі тонкі профілі, утворюючи форму і надаючи конструкції легкість і одночасну міцність. оверх геодезичного набору кріпилися несилові дерев'яні стрингери, на кі натягувалася олотняна обшивка. Така конструкція надавала літаку надзвичайну живучість, оскільки кожен елемент геодезичного набору міг сприймати навантаження інших елементів, у тому числі з протилежного боку фюзеляжу. ому «Веллінгтони» могли повертатися з бойових вильотів з величезними ушкодженнями.

    Одночасно геодезичний набір забезпечував великий внутрішній простір і малу вагу всієї конструкції, що дозволяло здійснювати безперешкодний прохід вздовж усього фюзеляжу і багаторазово збільшити внутрішнє бомбове навантаження.

    рило дволонжеронне, також геодезичної конструкції полотняною обшивкою. кладалося з центроплана і двох відокремлених консолей. Великий внутрішній об'єм крила мав багато місця для розміщення 12 захищених паливних баків, що розташовувалися в центроплані поза мотогондоли & # 160- по 6 ліворуч та праворуч між переднім окрайком крила і лонжеронами, ще 2 баки & # 160- у верхній половині задньої частини мотогондол. агальна місткість становила 3408 л, у бомбовому відсіку замість омб можна уло двісити е додаткові акист

    сновні стійки асі масляно-пневматичною амортизацією, невматичними гальмами, прибиралися в дотогоза востова стійка забиралася у фюзеляж.

    Екіпаж літака складався з шести осіб: пілот сидів зліва в одномісній пілотській кабіні, за якою у своїх відсіках розміщувалися радист і штурман-бомбардир, по одному стрільцю в передній і задній баштах, ще один стрілець у фюзеляжі & # 914 & # 93.

    трисекційному омбовому відсіку розміщувалося до 18 бомб калібром 113 кг або, в односекційному відусіко, . омбовідсіку розміщувалися надувні мішки, які утримували літак деякий ас на плаву в разі аваріиного

    Ойове застосування [ ред. | ред. код ]

    Участь «Веллінгтонів» у бойових вильотах розпочалася вже на другий день війни, коли 14 літаків модифікації I з 149-ї ескадрильї (разом з 15 «Бленхеймами» IV) відправили атакувати німецькі бойові кораблі в Брюнсбюттелі & # 916 & # 93. аліт виявився великою невдачею. ва «Веллінгтона» ули втрачені Α] . Загалом усі денні вильоти на бомбардування об'єктів на території Німеччини та захоплених нею країн супроводжувалися для «Веллінгтонів», як правило, великими втратами. Краще збройні машини модифікації IA були використані в грудні 1939 року, коли 9-та, 37-ма, 38-ма, 99-та, 114-та, 147-ма і 149-та ескадрильї діяли проти німецьких кораблів у Гельголанді і Вільгельмсгафені. двох випадках з трьох груп «Веллінгтони» зазнали значних втрат. 14 грудня 1939 року втратили 12 літаків з 99-ї ескадрильї, а 18 грудня ули збити 10 з 22 машин (з трьох ескадрилей). Особливо слабким виявилося оборонне озброєння & # 160- завдати серйозних пошкоджень ворогу можна було з дистанції не більше 550 метрів, що дозволяло німецьким льотчикам-винищувачам безкарно розстрілювати «Веллінгтони» з гармат з більшої дистанції. ому, вже на очатку 1940 року «Веллінгтони» очали ереводити до частин, о спеціалізувалися на нічних ударах.

    Досвід довів, що «Веллінгтон» є найкращим з трьох нових бомбардувальників британських повітряних сил ( «Веллінгтон», «Вїтлі», «Гемпден»), які використовувалися тоді для цих цілей британським Бомбардувальним командуванням. н був видкохідніше за «Вїтлі» і за умови рівного бомбового навантаження мав більшу дальність дії, мдніж»». ей факт відобразився у збільшенні замовлень ромисловості на 1940 рік і видкому зростанні числа озброіних»

    омбардувальники «Веллінгтон» ри цьому постійно відбувалося нарощування сил для нанесення ударів: якщо в нальоті на німецьку столицю 23 вересня брало участь 119 літаків, î 16 грудня у відповідь за Ковентрі удар завдало 134 бомбардувальники, з них 47 «Веллінтонів». о того ж очали випробувати і нове озброєння. ніч на 1 квітня 1941 року вперше астосували в бойових умовах бомбу вагою 1 814 кг, скинувши на Емден.

    о кінця року 1-шу групу (яка невдало дебютувала на омбардувальниках «Бетл» у Франції в 1940 році) о її складу увійшли дев'ять оєздатних ескадрилей і одна в стадії освоєння нової техніки. групі уло отири ескадрильї особовим складом оляків (300-та, 301-ша, 304-та і 305-та), дві австралій- 460-тариката , 12-та і 142-га). 3-т авіагрупа, о засвоїла «Веллінгтони» трохи раніше, налічувала 10 боєздатних ескадрилей (9-ту, 40-ву, 57-уну, 75-ту, 101 , 218-ту і 311-ту ехословацьку) люс одна еребула в стадії ереозброєння (419-та канадська). 4-та омбардувальна група включала дві ескадрильї на «Веллінгтонах» Mk.II (104-та і 405-та канадські) Β] .

    а 23. лютого 1942 року, в день вступу в осаду командувача головного маршала авіації А. арріса Бомбардувальне командування нараховувало 256 «Веллінгтонів», 144 «Гемпдени» близько 100 бомбариувальих Таким чином, «Веллінгтон» опинився основним ударним бомбардувальником у військової кампанії, яка розпочалась наприкінці березня 1942 року проти промислових центрів і міст у західній та північно-західній частині Німеччини. ершому нальоті «1000 омбардувальників» на ельн 1 043 літаків 599 ули «Веллінгтонами».

    Піком застосування цих бомбардувальників став початок 1943 року, коли за перші місяці цього року значною мірою оснастили «Веллінгтонами» 6-ту бомбардувальну, так звану «канадську» групу. сть із восьми ескадрилей канадських ВПС у цій групі літали на «Веллінгтонах». Однак Ç 1943 року роль та значення цих літаків для Бомбардувального командування почали швидко падати через те, що «входили в силу» чотиримоторні важкі бомбардувальники.

    Згодом «Веллінгтони» стали виконувати функції не тільки бомбардувальника. Найбільш важливі завдання вони виконували у складі підрозділів Берегового командування, в ролі протичовнових патрульних літаків, і зіграли важливу роль у битві за Атлантику починаючи з 1941 року. 6 липня 1942 року «Веллінгтон» потопив у Біскайській затоці західніше Ла-Рошелі перший ворожий підвонний-5. Загалом п'ять модифікацій ули створені спеціально для ерегового командування. Однією із запропонованих ідей став проект оснащення «Веллінгтона» пристроєм, у формі металевого кільця діаметром 14,63 & # 160м, що генерує магнітне поле такої сили, щоб міна вибухнула після прольоту над нею літака на безпечній висоті і швидкості & # 9116 & # 93.

    а інших театрах воєнних дій і в інших областях застосування омбардувальник «Веллінгтон» родовжував гомбардувальник З Великої ританії останній бойовий виліт «Веллінгтон» стався в овтні 1943 року. днак, машини ого типу ерігалися in омбардувальному командуванні до 1944. еціально обладнані літаки в 1941 році експлуатувалися 109-ю ескадрильєю в інтересах радіорозвідки повітряних З 1942 року з цієї частини виділилися 1473-тя ланка особливого призначення, яка займалась електронною розвідкою, а 1474-та ланка особливого призначення спеціалізувалося на постановці перешкод. На початку 1943 року ці дві ланки об'єднали в 192-гу ескадрилью.

    Вступ ó 1940 році у війну Італії й подальше збільшення інтенсивності бойових дій на Близькому Сході й в Північній Африці швидко змусили передислокувати «Веллінгтони» на інші театри війни. У вересні 1940 року 70-та ескадрилья, що базувалася в Єгипті як бомбардувально-транспортна частина, отримала «Веллінгтони» Mk.IС і негайно була кинута в бій проти італійських експедиційних військ, атакуючи судна і портові споруди в Бенгазі. 37-ма ескадрилья, ула ерекинута до гипту наприкінці 1940 року, де її використовували для використовували для веримки оеранціїй на у ула

    априкінці 1941 року 40-ва і 104-та ескадрильї ерегнали свої «Веллінгтони». отім всі три астини відправили до гипту для осилення 205-ї авіаційної групи.Крім того, в січні 1942 року на Близький Схід прибув підрозділ 109-ї ескадрильї, що згодом перетворився на 162-гу ескадрилью особливого призначення, котра вела електронну розвідку в Середземномор'ї на «Веллінгтонах» модифікацій IС, III і X до осені 1944 року . е дві ескадрильї «Веллінгтонів» нглії, 142-гу і 150-ту, ерекинули в Алжир наприкінці 1942 року, післин висаюзн У другій оловині 1943 три канадські частини з 6-ї групи — 420-та, 424-та і 425-та ескадрильї, здійснювату ойово Ці частини повернулися до метрополії наприкінці 1943 року для участі в «бомбардувальному наступі», але більшість інших підрозділів продовжували службу в 205-й групі в Північній Африці, а потім в Італії згодом їх перевели на «Ліберейтори». Останній виліт «Веллінгтон» у Середземномор'ї зафіксований 13 березня 1944 року по залізничної станції Тревізо.

    сля японського удару по ерл-Гарбору, «Веллінгтони» видко перекинули на алекий Схід ΐ] . квітні 1942 року в Індію рибула 214-та ескадрилья з «Веллінгтонами» IС. она почала воювати ночі на 23 квітня, завдаючи удари по японських землях. Водночас існує інформація, що 99-та ескадрилья прибула до Індії ще на початку 1942 року, і, мабуть, першою вступила в бій на цьому театрі, але відповідні документи не збереглися. ереоснащені отім на «Веллінгтони» Mk.III, ein отім на «Веллінгтон» Mk.X, обидві ескадрильї успішно вовали уоно вовали уокадрильї

    Исок німецьких підводних човнів, потоплених екіпажами «Віккерс Веллінгтон» ΐ] [ ред. | ред. код ]


    Luftfahrtindustrie

    Im Jahr 1915 begann Vickers mit der Herstellung von Flugzeugen in Brooklands und erweiterte seine Betriebsstätten schrittweise mit der wachsenden Nachfrage aus Militäraufträgen. Frauen ersetzten zunehmend die in den Krieg gerufenen Männer in der Fabrik. Der erste echte Vickers-Jäger, der bei Brooklands in Produktion ging, war der Gunbus, das weltweit erste Flugzeug, das speziell für den Anbau eines Maschinengewehrs entwickelt wurde. Es folgte der zweimotorige Vimy, ein Langstreckenbomber.

    Neben der Produktion von Vickers war die Produktion der Sopwith Aviation Company noch produktiver. Neben einer großen Anzahl von Prototypen liefen im nahe gelegenen Kingston zahlreiche Kamele, Snipes, Pups und Triplanes vom Band und wurden alle von Brooklands aus getestet und ausgeliefert. Vickers und Sopwith lieferten zusammen mit den Firmen Martinsyde und Bleriot, die auch Fabriken in der Nähe von Brooklands hatten, die meisten Flugzeuge an die britische Luftwaffe, die die Luftüberlegenheit gegenüber der Westfront erlangten.

    Zweiter Weltkrieg

    Als der Krieg im September 1939 wieder begann, nutzten die Flugzeugfirmen Vickers-Armstrongs und Hawker den Standort Brooklands ausschließlich für die Produktion von Militärflugzeugen. Die Wellington war zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eines der fortschrittlichsten Bomberflugzeuge der Welt und trug Anfang der 1940er Jahre die Hauptlast der alliierten Bomberoffensive.

    Von 11.461 Wellingtons, die Vickers bis 1943 gebaut hatte, wurden 2.515 in Brooklands gebaut – ein Fünftel der Gesamtzahl. Auch hier wurden alle 18 Varianten entwickelt und getestet. Während des Krieges übten Wellingtons eine außergewöhnliche Vielfalt von Rollen aus und der Typ war Großbritanniens zahlreichster und erfolgreichster zweimotoriger Bomber dieses Konflikts, der in der gesamten RAF diente. Im September 1985 wurde Wellington 'R for Robert' aus Loch Ness geborgen, nachdem es dort während eines Trainingsfluges im Jahr 1940 abgesetzt worden war, und kehrte nach Brooklands zurück, wo es seitdem sorgfältig restauriert wurde.

    Großbritanniens erfolgreichstes Jagdflugzeug dieser Ära war die Hawker Hurricane, die von Sydney Camm im nahe gelegenen Kingston entworfen wurde. Es wurde im November 1935 in Brooklands montiert und erstmals als Prototyp geflogen. Insgesamt wurden in Brooklands 3.012 Hurricanes produziert – ein Fünftel der insgesamt gebauten. Als im Sommer 1940 die Luftschlacht um England ausgetragen wurde, war es der enorme Produktions- und Testflugaufwand in Brooklands und anderen Fabriken und den Fähigkeiten der RAF-Piloten zu verdanken, dass der Hurricane der Hauptsieger dieses entscheidenden Gefechts wurde . Zu dieser Zeit rüsteten Hurricanes nicht weniger als zwei Drittel der RAF-Einzeljägerstaffeln aus.

    Nachkriegsjahre

    Viking zu VC10

    Bis zum Ende des Krieges hatte Brooklands insgesamt 5.748 Militärflugzeuge durch die Unternehmen Hawker und Vickers produziert und geflogen, aber die Strecke war durch deutsche Bombenangriffe und Tarnung, Verteidigung und den Bau provisorischer Gebäude beschädigt worden. Im Jahr 1946 kaufte Vickers das gesamte Gelände für 330.000 Pfund und baute in Brooklands eine neue Reihe von Zivil- und Militärflugzeugen, darunter Großbritanniens erstes Nachkriegsflugzeug, die Vickers Viking.

    Die Viscount war das erfolgreichste britische Zivilflugzeug und der Prototyp wurde erstmals 1948 vom nahe gelegenen Wisley geflogen. Insgesamt wurden 444 Viscounts in Brooklands und Bournemouth gebaut, bevor die Produktion 1964 endete.

    Nach dem Erfolg der Viscount wurde die Vanguard 1959 erstmals von Brooklands geflogen und 1962 trat Brooklands mit dem Erstflug des Prototyps VC10 in das Jet-Zeitalter ein. Der größte Teil der Werksbelegschaft war Zeuge dieses Ereignisses und alle 53 VC10-Produktionsflugzeuge wurden aus Brooklands geflogen, um sie fertigzustellen und in Wisely zu testen.

    TSR2 zu Concorde

    1960 wurde Vickers-Armstrongs Teil der neu gegründeten British Aircraft Corporation (BAC) mit Sitz in Brooklands. Die Arbeiten an Flugzeugen wie der TSR2, die im Klima des Kalten Krieges entworfen, aber 1965 eingestellt wurde, und der One-Eleven, die mit dem Anstieg der Pauschalreisen in den 1960er und 70er Jahren zusammenfiel, wurden fortgesetzt.

    1969 absolvierte das erste Überschall-Passagierflugzeug der Welt seinen ersten Testflug in Toulouse, aber in Brooklands wurde das erste vorläufige Design-Meeting im Büro des Vorsitzenden Sir George Edwards abgehalten und mehr Concorde wurde in Brooklands gebaut als an jedem anderen Produktionsstandort.

    1977 entstand British Aerospace durch die Fusion von BAC mit Hawker Siddeley Aviation, aber die Fabrik in Brooklands schrumpfte bereits und baute keine kompletten Flugzeuge mehr. Im Juli 1986 wurde die Schließung der Fabrik angekündigt und 1989/90 erfolgte der Abriss. Der Gewerbepark Heights und eine neue Wohnsiedlung besetzen heute das Gelände der British Aerospace East Works.


    The Vickers Wellington und sein Verteidigungsring

    Wenn Sie an der einen oder anderen Stelle ein Warbird-Liebhaber sind, haben Sie vielleicht einige Flugzeuge von großen Metallringen umgeben gesehen. Insbesondere die Vickers Wellington wurde mit diesen Spannreifen ausgestattet, die ihren gesamten Rahmen umschließen. Was viele nicht wissen, ist, dass diese Ringe tatsächlich einem defensiven Zweck dienten, um deutsche Minen zu stoppen.

    Die Gewässer um Großbritannien waren mit Minen übersät, die für die U-Boot-Abwehr eingesetzt wurden. Die Deutschen hatten eine besonders hässliche Mine, die tatsächlich magnetisch war und sich von nahegelegenen U-Booten anziehen und detonieren würde. Um die magnetischen Minen abzuschrecken, entwickelte die RAF ein Mittel, das die Reifen auf der Vickers Wellington einbezog.

    Die DWI-Variante der Vickers Wellington verwendet den großen Metallreifen, um über verminte Gebiete zu fliegen und eine magnetische Ladung abzugeben, um die Minen zur Explosion zu bringen. Dies war eine besonders gefährliche Aufgabe, da die Bomber tief über dem Wasser fliegen mussten und sich noch gut in Reichweite befanden.

    “Das Flugzeug musste langsam und tief genug fliegen, um die Mine auszulösen, aber nicht so langsam oder tief, dass es durch die Explosion beschädigt würde. Dies war eine sehr niedrige Operation – erste Tests fanden in 18 Metern Höhe statt, wobei 35 Fuß als sichere Mindesthöhe angesehen wurden.”

    Der Antiminenring erwies sich als recht erfolgreich und wurde später auf Flugzeugen wie der Catalina installiert und wurde sogar von deutschen Flugzeugen verwendet, um ihre eigenen Gewässer zu entminen, um U-Booten einen sicheren Zugang zu ermöglichen. Es gibt eine interessante Geschichte zur Entwicklung dieser Technologie, beginnend mit der Eroberung einer deutschen Magnetmine, die Sie in diesem Video von Bismarck sehen können.


    Aus dem Graces Guide

    Hinweis: Dies ist ein Unterabschnitt von Vickers-Armstrongs


    Die Vickers Wellington war ein britischer zweimotoriger mittlerer Langstreckenbomber, der Mitte der 1930er Jahre in Brooklands in Weybridge, Surrey, vom Chefdesigner von Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson, als Reaktion auf die Spezifikation B.9/32 entworfen wurde. Mitte 1932 herausgegeben, forderte dieser einen zweimotorigen Tagbomber mit spürbar höherer Leistung als alle bisherigen Konstruktionen. Es wurde in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs häufig als Nachtbomber eingesetzt, bevor es von den größeren viermotorigen "Schweren" wie der Avro Lancaster als Bomber verdrängt wurde. Die Wellington diente während des gesamten Krieges in anderen Aufgaben, insbesondere als U-Boot-Abwehrflugzeug. Es war der einzige britische Bomber, der während des gesamten Krieges produziert wurde, und war auch bei Kriegsende noch die erste Ausrüstung. Die Wellington war einer von zwei Bombern, die nach Arthur Wellesley, 1. Duke of Wellington, benannt wurden, der andere war die Vickers Wellesley.

    Die Wellington verwendete eine geodätische Konstruktionsmethode, die von Barnes Wallis inspiriert von seinen Arbeiten an Luftschiffen entwickelt wurde und zuvor zum Bau des einmotorigen leichten Bombers Wellesley verwendet wurde. Der Rumpf wurde aus 1.650 Elementen aufgebaut, bestehend aus W-Trägern aus Aluminiumlegierung (Duralumin), die zu einem großen Rahmen geformt wurden. Auf das Aluminium wurden Holzlatten geschraubt, die mit irischem Leinen bezogen wurden, das, mit vielen Lagen Dope behandelt, die Außenhaut des Flugzeugs bildete. Das Metallgitter gab der Struktur eine enorme Festigkeit, da jeder der Stringer einen Teil des Gewichts sogar von der gegenüberliegenden Seite des Flugzeugs tragen konnte. Das Ausblasen der Strahlen einer Seite würde das Flugzeug als Ganzes immer noch intakt lassen die nackten Rahmen ausgesetzt.

    In einem Fall griff ein deutscher Nachtjäger der Bf 110 eine Wellington an, die von einem Angriff auf Münster zurückkehrte, und verursachte einen Brand im Heck des Steuerbordmotors. Copilot Sergeant James Allen Ward kletterte im Flug aus dem Rumpf, trat Löcher in das gedopte Gewebe der Tragfläche, um mit Füßen und Händen das Steuerbord-Triebwerk zu erreichen, und erstickte die brennende obere Tragflächenabdeckung physisch. Er und das Flugzeug kehrten sicher nach Hause zurück und Ward wurde für seine Taten mit dem Victoria Cross ausgezeichnet.

    Die geodätische Struktur ergab auch eine sehr starke, aber leichte Struktur für ihre große Größe, die der Wellington einen Vorteil gegenüber ähnlichen Flugzeugen in Bezug auf Last und Reichweite verlieh, ohne auf Robustheit oder Schutzvorrichtungen wie Panzerplatten oder selbstdichtende Kraftstofftanks zu verzichten.

    Das Bausystem hatte auch den entscheidenden Nachteil, dass der Bau eines Wellington erheblich länger dauerte als bei anderen Konstruktionen in Monocoque-Bauweise. Außerdem war es schwierig, Löcher in den Rumpf zu schneiden, um zusätzlichen Zugang oder Ausrüstungsbefestigungen zu ermöglichen.

    Das Leigh-Licht wurde zum Beispiel durch die Halterung für den fehlenden ventralen FN9-Turm eingesetzt. Dennoch gelang es Vickers in den späten 1930er Jahren, Wellingtons mit einer Rate von einem pro Tag in Weybridge und 50 pro Monat in der Chester-Fabrik (in Broughton in Nordwales) zu bauen. Die Spitzenproduktion in Kriegszeiten im Jahr 1942 wurde in Weybridge mit 70, in Broughton 130 und in Blackpool mit 102 erreicht.

    Insgesamt 16 Varianten durchlief die Wellington während ihres Produktionslebens plus zwei weitere Trainingsumbauten nach dem Krieg. Der Prototyp der Serie K4049, der die Ministeriumsspezifikation B.9/32 erfüllen sollte, flog zuerst als Typ 271 (und zunächst Crecy genannt) von Brooklands am 15. Juni 1936 mit Cheftestpilot Joseph Summers als Pilot. Nach vielen konstruktiven Änderungen wurde sie am 15. August 1936 unter dem Namen Wellington zur Produktion angenommen.

    Das erste Modell war die Wellington Mark I, angetrieben von zwei 1.050 PS (780 kW) starken Bristol Pegasus-Motoren, von denen 180 gebaut wurden, 150 für die Royal Air Force und 30 für die Royal New Zealand Air Force (die an die der RAF bei Kriegsausbruch und von 75 Squadron verwendet). Die Mark I wurde erstmals im Oktober 1938 bei No. 9 Squadron RAF in Dienst gestellt. Verbesserungen an den Türmen führten zu 183 Mark IA Wellingtons, die die schweren Bombergeschwader des RAF Bomber Command bei Kriegsausbruch ausrüsteten. Die Wellington war zunächst ihren zweimotorigen Zeitgenossen, der Handley Page Hampden und der Armstrong Whitworth Whitley, zahlenmäßig überlegen, überdauerte sie jedoch letztendlich im produktiven Dienst. Die Zahl der gebauten Wellingtons betrug 11.461 aller Versionen, von denen die letzte am 13. Oktober 1945 ausgerollt wurde.

    Als Propaganda- und Moralsteigerungsübung gaben die Arbeiter der Fabrik in Vickers Broughton im Oktober 1943 ihr Wochenende auf, um die Wellington-Nummer LN514 gegen die Uhr zu bauen. Der Bomber wurde in einer neuen Weltrekordzeit von 23 Stunden 50 Minuten montiert und startete nach 24 Stunden 48 Minuten, womit er den bisherigen Rekord von 48 Stunden einer amerikanischen Fabrik in Kalifornien übertraf. Der Bomber wurde normalerweise innerhalb von 60 Stunden gebaut. Die Bemühungen wurden für das Informationsministerium gefilmt und bildeten die Grundlage für eine Wochenschau Worker's Week-End, die in Großbritannien und Amerika ausgestrahlt wurde.

    Der erste RAF-Bombenangriff des Krieges wurde am 4. September 1939 von Wellingtons der No. 9 und No. 149 Squadrons zusammen mit Bristol Blenheims auf die deutsche Schifffahrt in Brunsbüttel durchgeführt. Bei diesem Angriff wurden die beiden Wellingtons als erste Flugzeuge abgeschossen an der Westfront. Die Staffeln 9, 37 und 149 waren am 18. Dezember 1939 im Einsatz gegen die deutsche Schifffahrt auf den Schilligstraßen und Wilhelmshaven im Einsatz. Jäger der Luftwaffe zerstörten 12 der Bomber und beschädigten drei weitere schwer, was die Verwundbarkeit des Flugzeugs gegenüber angreifenden Jägern unterstreicht, da es weder über selbstdichtende Treibstofftanks noch über eine ausreichende Abwehrbewaffnung verfügt. Während die Bug- und Hecktürme des Flugzeugs gegen Angriffe von vorne und hinten schützten, verfügte die Wellington über keine Abwehrkräfte gegen Angriffe aus dem Strahl und von oben, da solche Angriffe aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Flugzeuge nicht für möglich gehalten worden waren beteiligt.[5] In der Folge wurden Wellingtons auf Nachtbetrieb umgestellt und nahmen am ersten Nachtangriff auf Berlin am 25. August 1940 teil wurden von polnischer Besatzung geflogen).

    Mit Bomber Command flog Wellingtons 47.409 Operationen, warf 41.823 Tonnen Bomben ab und verlor 1.332 Flugzeuge im Einsatz.

    Coastal Command Wellingtons führten U-Boot-Abwehraufgaben aus und versenkten am 6. Juli 1942 ihr erstes feindliches Schiff. DWI-Versionen (siehe unten), die mit einem 48-Fuß-Durchmesser-Metallreifen ausgestattet waren, wurden verwendet, um feindliche Minen zu explodieren, indem sie beim Überfahren ein starkes Magnetfeld erzeugten Sie. 1944 wurden Wellingtons des Coastal Command nach Griechenland entsandt und erfüllten verschiedene Unterstützungsaufgaben während der Beteiligung der RAF am griechischen Bürgerkrieg. Einige Wellingtons wurden von der Hellenic Air Force betrieben.

    Während die Wellington im European Theatre abgelöst wurde, blieb sie während eines Großteils des Krieges im Nahen Osten im Einsatz, und 1942 wurden Wellingtons mit Sitz in Indien der erste Langstreckenbomber der RAF, der im Fernen Osten operierte. Besonders effektiv war es bei der südafrikanischen Luftwaffe in Nordafrika. Dieses vielseitige Flugzeug diente auch in Anti-U-Boot-Aufgaben mit 26 Squadron SAAF mit Sitz in Takoradi, Gold Coast (heute bekannt als Ghana).

    Ende 1944 wurde eine mit Radar ausgestattete Wellington für den Einsatz durch die Fighter Interception Unit der RAF als ein Flugzeug zur Frühwarnung und Kontrolle der Luft modifiziert. Es operierte in einer Höhe von etwa 4.000 ft (1.219 m) über der Nordsee, um de Havilland Mosquito-Jäger zu kontrollieren, die Heinkel He 111-Bomber abfangen, die von niederländischen Luftwaffenstützpunkten flogen, und Luftlandestarts der V-1-Flugbombe durchführen.

    Die Wellington wird im Anhang des Romans KG 200 als eine von der deutschen Geheimoperationseinheit KG 200 geflogen aufgeführt, die während des Zweiten Weltkriegs auch erbeutete feindliche Flugzeuge getestet, bewertet und manchmal heimlich operiert hat


    Schau das Video: The Vickers Wellington


Bemerkungen:

  1. Kadmus

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  2. JoJojar

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  5. Emanuel

    Und ich dachte, ich hätte es den Anfängern vorgelesen ... (das ist immer der Fall), heißt es gut - es ist kurz und angenehm zu lesen und zu verstehen.

  6. Shatilar

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