U-Boot Bildergalerie

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Der Untergang der SS Leopoldville

Die Desorganisation und Missverständnisse, die auf der letzten Reise der Leopoldville im Vordergrund standen, begann tatsächlich mit der Mobilmachung des 262. und 264. Regiments am 23. Dezember. An diesem Tag erhielten diese Regimenter nach wochenlangem Warten im Lager in Südengland den Befehl zum Auszug. Das halbfertige Weihnachtsessen wurde weggeworfen, Seesäcke gepackt, und die Truppen machten sich auf den Weg zum Hafen. Typischerweise folgte dem anfänglichen Ansturm eine sechsstündige Wartezeit an den Docks. Als das Boarding am 24. Dezember um 0200 endlich begann, schien es keinem klaren Plan zu folgen. Die beiden Regimenter wurden zusammengemischt und Kompanien getrennt, Züge zufällig über das 501 Fuß lange Leopoldville verteilt und auf den anderen Truppentransport des Konvois, Cheshire, Gruppen von Männern befahl einfach, an Bord zu gehen, wenn sie erschienen, und nicht nach Einheiten. Diese Situation zersplitterte die Kommandostruktur und trug zu einer Atmosphäre der Verwirrung und des Chaos bei. Später erschwerte es die Aufgabe, herauszufinden, welche Soldaten vermisst wurden und welche sicher auf Cheshire angekommen waren.


Die SS Leopoldville

In einer scheinbar typischen Truppentransporterfahrung waren die Bedingungen an Bord extrem überfüllt, unbequem und in keiner Weise darauf ausgelegt, die Moral zu steigern oder eine Kraft im Kampf zu liefern. Von den Mannschaften wurde erwartet, dass sie die 18 Stunden zwischen Ein- und Aussteigen auf Bänken im umgebauten Frachtraum sitzend verbrachten, obwohl die Findigeren Hängematten entdeckten und lernten, sie aufzuhängen, während andere, erschöpft vom Marsch und in schwerer Feldausrüstung, schnell warten auf dem Boden eingeschlafen. Als das Schiff jedoch die Docks in Southampton verließ, stellte sich unter den Soldaten schnell Seekrankheit ein, die das Elend noch verstärkte. Einige sollten später der Übelkeit das Leben retten, da sie sich beim Einschlag des Torpedos eher an Deck oder in den Köpfen als in ihren zugewiesenen Abteilen befanden.

Gegen 09:00 Uhr zog der kleine Konvoi von den Docks ab. Obwohl zu Beginn der Überfahrt die Infanteristen zu einer sogenannten Bootsübung an Deck gerufen wurden, hörten nicht alle den Befehl. Dies wurde einer Kombination aus fehlerhaften Lautsprechern in einigen Laderäumen und der zufälligen Verteilung der Infanteristen zugeschrieben, die sie manchmal von ihren Gruppenführern trennten. Diejenigen, die an Deck ankamen, standen einfach an den ihnen zugewiesenen Rettungsbootstationen, während einige Offiziere ihre Ausrüstung und Schwimmwesten stichprobenartig überprüften. Es gab keine Schulung im Zusetzen von Rettungsbooten oder Flößen, und nur wenige wurden in der richtigen Weise angewiesen, mit den ausgegebenen Schwimmwesten ins Wasser zu gehen, was später an diesem Tag zu Hunderten von Todesfällen führen würde.

Zur Leopoldville, gefolgt von der Cheshire, gesellte sich HMS Brilliant, HMS Anthony, HMS Hotham, und die freie französische Fregatte Croix de Lothringen nach dem Passieren der Hafen-U-Boot-Netze. Brilliant befahl Leopoldville und den anderen Schiffen dann, mit dem Zickzack zu beginnen, ein Befehl, der Leopoldville während einer Kanalüberquerung noch nie gegeben worden war, aber aufgrund der in letzter Zeit zunehmenden U-Boot-Aktivität ratsam schien. Um 14:30 Uhr meldete Brilliant einen ASDIC-Kontakt. Auf den Truppentransportern gingen die Besatzungen zu den Aktionsstationen, und die Zerstörer zogen aus, um Wasserbomben abzuwerfen. Um 14:45 Uhr wurde der Alarm abgebrochen, ohne dass ein U-Boot gesichtet wurde, aber ein anderes wurde um 15:00 Uhr gerufen und um 15:10 Uhr wieder abgebrochen. Der Konvoi nahm seine rautenförmige Formation wieder auf, mit Brilliant, Leopoldville, Cheshire und Croix de Lorraine in einer Linie, und Anthony und Hotham nahmen Flügelpositionen ein und begann wieder mit 13 Knoten im Zickzack.

Die Versenkung

Besatzung von U-486

Fünfeinhalb Meilen vor Cherbourg lag U-486 unter Wasser und wartete auf ein Ziel. Eine jüngste Flaute im U-Boot-Betrieb war dank der Einführung des Schnorchels, der das U-Boot theoretisch auf unbestimmte Zeit unter Wasser bleiben ließ, einer erhöhten Aktivität gewichen. Dieses spezielle U-Boot hatte kürzlich ihr erstes Schiff, die Briten, versenkt Silberlaurel. Am 12. Februar 1944 vom Stapel gelaufen, verließ sie Kiel am 6. November unter Oblt in Richtung Norwegen. Gerhard Meyer (Besatzung 35). Als sie am 9. November in Horten ankam, unterzog sie sich 8 Tage lang einem Schnorchel-Test, bevor sie nach Bergen zog und schließlich zu ihrem Patrouillengebiet im Ärmelkanal aufbrach und eine Route um die Westküste Irlands führte. Als Leopoldville in ihre Reichweite kam, feuerte sie. Um 17:54 Uhr wurde eine Torpedowelle vom Deck des Truppentransporters aus gesichtet. U-486 tauchte auf den Grund und wartete auf Wasserbomben, sie meldete später den Treffer, konnte aber einen Untergang nicht bestätigen, da sie ihn nicht beobachtet hatte.

Der Torpedo traf die Leopoldville auf der Steuerbordseite achtern und explodierte im Haltepunkt Nummer vier. Die Abteile E-4, F-4 und G-4 wurden überflutet und Treppen wurden weggeblasen, aber einigen der dreihundert Mann in diesen Abteilen gelang es, auf höhere Decks zu entkommen. Männer in anderen Teilen des Schiffes, die den Schlag spürten und wussten, was es war, machten sich mit lobenswerter Disziplin und ohne Panik auf den Weg an Deck. Dort stellten sie sich in Formation auf und warteten auf Anweisungen.

Anweisungen wurden gegeben, aber nicht an die Infanteristen. Eine Reihe widersprüchlicher Meldungen über den Lautsprecher verkündete verschiedentlich, dass ein Schlepper unterwegs sei, dass Männer auf andere Schiffe auf See umgeladen würden und dass das Schiff nicht sinke. Dann um 18:16 Uhr gab Brilliant Leopoldville ein Zeichen, den Anker zu werfen. Um 18:25 Uhr befahl Kapitän Limbor allen bis auf die wesentlichen Besatzungsmitglieder, das Schiff zu verlassen. Aus der Liste des Schiffes war immer noch nicht ersichtlich, dass es tatsächlich sank, aber für die massierten Männer, die an Deck standen, erweckte der Anblick eines Großteils der Schiffsbesatzung, die zu den Rettungsbooten ging und davonruderte, kein Vertrauen.

Es gab viele Verzögerungen bei der Einleitung von Rettungsaktionen. Zuerst war das Grundproblem einer indirekten Kommunikationsroute. Die Brilliant musste Portsmouth und nicht Cherbourg signalisieren, weil die US-Streitkräfte in Frankreich auf eine andere Funkfrequenz eingestellt waren als die von den Briten verwendeten und außerdem den britischen Code nicht lesen konnten. Das anschließende Telefonat von Portsmouth nach Cherbourg verzögerte sich aus ungeklärten Gründen um fast eine Stunde.

Ein zweiter Grund für die Verzögerung war, dass ein Schiff des kleinen Konvois nicht auf Blinksignale von Land reagierte. Die Amerikaner in Fort L'Ouest (Cherbourg) bemerkten sofort, dass der Konvoi angehalten hatte, und bemerkten bald, dass eines der Schiffe auf ein Minenfeld zutrieb. Wiederholte Versuche von Fort L'Ouest, Leopoldville und dem Konvoi mit Scheuklappen zu signalisieren, brachten jedoch keine Antwort bis 18:25 Uhr, als Brilliant signalisierte: "Leopoldville getroffen, brauche Hilfe". Fort L'Ouest schreckte zurück und erkundigte sich nach der Art der benötigten Hilfe, erhielt jedoch keine Antwort.

Ein wichtiger weiterer Grund für die Verzögerung waren die Weihnachtsferien selbst. Im Hafen von Cherbourg lagen mehrere hundert Schiffe, die als Rettungsboote hätten dienen können, aber alle waren feiertagsbedingt schwach besetzt und alle hatten kalte Motoren. Alle Posten auf der Basis waren aufgrund der Teilnahme an Weihnachtsfeiern nur minimal besetzt, eine Situation, die die Kommunikation, Entscheidungen und Anordnungen erheblich verlangsamte.

Nachdem die Mehrheit der Besatzung das Schiff auf Befehl von Limbor um 18:25 Uhr verlassen hatte, nachdem sie Fort L'Ouest signalisiert hatte, näherte sich die Brilliant und manövrierte neben der Leopoldville. Dies war eine schwierige Aufgabe, da sich die leeren Davits der Rettungsboote an Backbord befanden und zwei Rettungsboote an der Steuerbordseite ausgeschwenkt wurden. Brilliant musste diese Boote zerquetschen, um das sinkende Schiff zu schließen. Eine lebhafte See schlug die beiden Schiffe immer wieder zusammen und zog sie dann auseinander. Einer nach dem anderen versuchten Hunderte von Männern, den Sprung von der Leopoldville zu dem Zerstörer zu versuchen, der den meisten gelang, aber andere versäumten ihre Sprünge und wurden zu Tode zerquetscht, als die beiden Rümpfe zusammenkamen.

Um 20 Uhr musste die angeschlagene und überladene Brilliant abziehen, nachdem sie etwa 500 Mann aufgenommen hatte. Auf dem Weg zum Ufer passierte sie die ersten Rettungsboote, die endlich den Hafen verließen und zum Ort des sinkenden Schiffes fuhren. Die anderen Eskorten des Konvois jagten immer noch das U-Boot, da der Kommandant der Brilliant und der Konvoi-Kommandant John Pringle der Meinung waren, dass die Cherbourg-Rettungsboote alle verbleibenden Männer entfernen könnten, bevor das Schiff sank. Zu diesem Fehlurteil sollte er später befragt werden.

Zu diesem Zeitpunkt näherten sich einige Rettungsboote und holten Männer ab, aber es war ein langsamer Prozess. Um 20:00 Uhr befanden sich noch 1200 Soldaten an Bord sowie 25 Belgier und 10 britische Offiziere. Zu diesem Zeitpunkt befahl Limbor den verbliebenen Belgiern und Briten, das Schiff zu verlassen, obwohl er selbst mit einigen seiner Besatzungsmitglieder an Bord blieb, die ihm zur Seite standen, so dass praktisch niemand mit Seemannschaftskenntnissen bei der Rettung helfen konnte. (Als der Rettungsschlepper der Marine Seile warf ATR-3, es gab niemanden, der mit ihnen zu tun wusste. Schließlich schnappte sich ein Soldat einen und schaffte es, ihn zu sichern.) Nachdem die Besatzung abgezogen war und der Lautsprecher nicht mehr in Betrieb war, ging Limbor um das Schiff herum und gab den Truppen den Befehl, das Schiff zu verlassen. Da er es auf Französisch oder Flämisch gab, inmitten vieler Verwirrungsszenen und an Männer, die keine Ahnung hatten, wie man die Flöße zu Wasser brachte, hatte es wenig Wirkung.

Irgendwann zwischen 2020 und 20:40 Uhr waren zwei Explosionen aus den Eingeweiden des Schiffes zu hören, und Lukendeckel wurden gesprengt, wodurch einige Männer ins Wasser gingen. Dann begann das untergehende Schiff seitwärts zu krängen und mit dem Heck nach unten zu sinken. Flöße und andere Ausrüstung lösten sich vom Deck und fegten Männer ins Meer. Der Rest der Männer folgte bald, entweder sprangen, gingen die umgestürzte Seite hinunter ins Wasser oder stiegen einfach ab, als das Deck unter ihnen wegfiel.

Im Wasser

Das 48-Grad-Wasser war plötzlich überfüllt mit Hunderten von kämpfenden Männern. In den mehr als zwei Stunden, die sie an Deck gestanden hatten, hatte ihnen niemand angewiesen, sich auf das Eintauchen ins Wasser vorzubereiten, indem sie ihre schwere Kleidung oder Ausrüstung auszogen. Jetzt befanden sie sich in rauer See, beschwert von ihrer vollen Feldausrüstung. Am schnellsten entledigten sie sich ihrer Stiefel, Gewehre, Munitionsgurte, Äxte und Schanzwerkzeuge, aber ihre schweren Wintermäntel befanden sich unter den Schwimmwesten und konnten daher nicht entfernt werden.

Andere waren bereits tot, augenblicklich von ihrer eigenen Ausrüstung getötet. Sie waren nicht instruiert worden, wie sie mit Schwimmwesten und Helmen sicher ins Wasser gehen konnten. Beim Aufprall auf das Wasser, wenn nicht fest zusammengebunden, schnappten die beiden Kissen, die die Vorder- und Rückseite der Jacke bildeten, mit großer Kraft auf und brachen dem Träger das Genick. Das gleiche geschah mit Helmriemen, wenn sie nicht gelöst wurden.

Die anfängliche Panik und das Geschrei verstummten bald, als das Meer die Menge in kleine Gruppen und isolierte Individuen zerstreute. Viele Männer ertranken schnell oder wurden bis zur Bewusstlosigkeit betäubt. Diejenigen, die am stärksten und entschlossensten waren oder das Glück hatten, Trümmer zu finden, an denen sie sich festklammern konnten, überlebten, bis Hilfe eintraf.

Als sich in der Dunkelheit des Winterabends Rettungsschiffe zwischen den Männern bewegten, wurden neben Überlebenden auch viele Leichen an Bord genommen. Die eisigen Temperaturen machten es manchmal schwierig, den Unterschied zu erkennen. Bei einer Katastrophe dieser Größenordnung war Schnelligkeit gefragt, aber Eile rettete zwar viele, besiegelte aber auch das Schicksal einiger weniger. Anscheinend leblose Leichen wurden an Land von Sanitätern nur oberflächlich untersucht und dann auf dem Pier von Cherbourg aufgestapelt, wo die wenigen, die am Leben geklammert hatten, dort an Unterkühlung starben.

Kapitän Limbor ging mit seinem Schiff unter, der einzige Offizier, der den Untergang nicht überlebte. Ein belgischer Besatzungsmitglied und 3 kongolesische Besatzungsmitglieder starben. Die Admiralität hat noch keine Zahlen über die Zahl der britischen Verlorenen veröffentlicht, obwohl es sicher ist, dass sie weniger als 10 betrug. Die offizielle Zahl der US-Infanterietoten wurde auf 763 geschätzt.

Das Ende des Krieges und der Untergang von U-486

1400 Infanteristen hatten überlebt. Sie wurden an Land gebracht und für die Nacht ins Krankenhaus eingeliefert oder in Notunterkünften untergebracht. Am Tag nach Weihnachten schlug der Großteil der Überlebenden ihr Lager auf einer Rennstrecke am Stadtrand auf, wo sie eine Woche verbrachten. Dann zogen sie weiter nach Rennes und schließlich zum Perimeter Lorient/St-Nazaire, wo 50.000 deutsche Soldaten in zwei Taschen eingeschlossen waren.

In diesem Gebiet gab es in den nächsten 5 Monaten nur wenige Kämpfe, nur 43 Verletzte gab es bei den 262. und 264. Regimentern. Es wurde oft angenommen, dass diese beiden Regimenter aufgrund ihrer stark reduzierten Größe von ihrem ursprünglichen Bestimmungsort abgelenkt und stattdessen dem weniger gefährlichen Dienst bei Lorient/St.-Nazaire zugewiesen wurden. Wenn dies tatsächlich der Fall gewesen wäre, dann hätten die Überlebenden des Untergangs es tatsächlich zu verdanken, dass ihnen eine bessere Überlebenschance gegeben wurde. Offizielle Aufzeichnungen zeigen jedoch, dass bereits beschlossen wurde, stattdessen die erfahrene 94. Somit hatte die Versenkung keinen Einfluss auf die Zuordnung der Regimenter.

Am 26. Dezember versenkte U-486 zwei weitere Schiffe, HMS Affleck und HMS Capel, dann Mitte Januar zur Patrouille vor Bergen geschickt. Ihr Ende fand sie am 12. April 1945, als sie mit allen Händen vom U-Boot versenkt wurde HMS Tapir aufgrund einer Schnorchel-Fehlfunktion, die sie zum Auftauchen zwang.

Ermittlungen, Verlegenheit und Fehlinformationen

Der Untergang war ein Putsch für die Deutschen, die in den nächsten Wochen Details wie Schiffsnamen und Regimenter an Bord aussendeten. Einige kurze Kolumnen ohne Daten und Details erschienen in US-Zeitungen.

London, 7. Januar 1945 (U.P.) - Ein deutsches Kommuniqué behauptete heute, dass U-Boote vor Cherbourg, einem der wichtigsten alliierten Versorgungshäfen in Frankreich, ein 11.000-Tonnen-Schiff versenkt hätten, das als Truppentransporter eingesetzt wurde, und neun weitere Schiffe, darunter fünf Kriegsschiffe, an die Boden der Angriffe auf die alliierte Schifffahrt seit dem 1. Januar. Es gab keine alliierte Bestätigung dieser Behauptungen.

London, 14. Januar 1945 (A.P.) - Der deutsche Rundfunk spekulierte heute, dass die Leopoldville, ehemaliges belgisches Passagierschiff, als alliierter Truppentransporter zwischen England und Frankreich versenkt worden sei. Berlin teilte mit, auf den Kanalinseln seien zwei Rettungsboote mit dem Namen des Linienschiffs angespült worden, eines der Boote habe militärisches Gerät gefunden, "das feststellte, dass Truppen des 262. US-Infanterie-Regiments Schiffbruch erlitten haben". Es gab keine Antwort der Alliierten auf diese Behauptungen.

Einen Monat nach dem Untergang wurde in US-Zeitungen ein Bericht veröffentlicht, der jedoch aufgrund von Sicherheitsbedenken in Kriegszeiten absichtlich ungenau war.

Washington, 25. Januar 1945. Philadelphia Inquirer Washington Bureau.

- Ein Truppentransporter mit mehr als 2200 amerikanischen Soldaten wurde kürzlich in europäischen Gewässern versenkt, wobei wahrscheinlich 765 Mann verloren gingen, teilte Kriegsminister Henry Stimson heute mit.

"Das Schiff ist schnell gesunken", sagte er, "und 248 Mann wurden getötet und 517 werden vermisst. Der Rest, über 1400, wurde gerettet."

[Das Schiff sank natürlich nicht schnell, und die "vermissten" Männer waren tatsächlich tot.]

Während Herr Stimson sich nicht dazu äußerte, wurde angenommen, dass das Truppentransporter nicht nur infolge eines U-Boot-Einsatzes versenkt wurde, sondern dass der Untergang eine Warnung vor einem Schub der U-Boot-Aktivität widerspiegelte, die vor einigen Tagen in . ertönte die monatliche U-Boot-Erklärung gemeinsam von Premierminister Winston Churchill und Präsident Roosevelt.

Es lenkte auch die Aufmerksamkeit auf den gestrigen Kommentar von General A.G.L. McNaughton, kanadischer Verteidigungsminister, dass "der Nordatlantik heute wie seit Monaten nicht mehr von deutschen U-Booten bevölkert ist".

Herr Stimson sagte, dass die Ankündigung des Verlustes des Schiffes, eines der schwersten Verluste, die die Vereinigten Staaten im gegenwärtigen Krieg erlitten haben, "in Übereinstimmung mit unserer etablierten Politik gemacht wurde, alle Verluste regelmäßig anzugeben, obwohl einige der Details" möglicherweise noch nicht verfügbar."

Das Navy Department lehnt einen Kommentar zum Untergang ab und weist darauf hin, dass Details über US-Marinequellen in London zur Verfügung gestellt werden, wenn die Sicherheit dies zulässt.

Die Ermittlungen in der Affäre ergaben mehrere Fehler, die von mehreren Parteien begangen wurden, insgesamt fehlende Vorkehrungen und Selbstgefälligkeit. Das Verhalten von Pringle, dem Kommandanten von Brilliant, wurde aus folgenden Gründen kritisiert:

Er teilte Fort L'Ouest nicht mit, dass seine Situation kritisch sei. Es wurde kein SOS oder ein Notfall erwähnt, und er gab nicht an, dass das beschädigte Schiff Truppen beförderte. Letzteres mag darauf zurückzuführen sein, dass er selbst erst nach dem Einschlag von der Truppenbeförderung des Schiffes wusste, was an sich ein fragwürdiger Zustand war.

Nachdem er erfahren hatte, dass die Leopoldville Truppen beförderte, aber unter dem Eindruck, dass 4000 Mann an Bord waren, war er der Meinung, dass die eskortierenden Zerstörer nicht in der Lage sein würden, alle Männer zu entfernen, und dachte, dass sie stattdessen abgeschleppt werden sollte.

Er befahl nicht, den Anker zu werfen, bis 30 Minuten verstrichen waren, damit das Schiff auf ein Minenfeld zudriften konnte. Allerdings widersprach seine letztendliche Anweisung, Anker zu werfen, mit seiner früheren Einschätzung, dass sie abgeschleppt werden sollte. Schlepper konnten das Schiff bei ihrer Ankunft nicht bewegen, da es vor Anker lag und die Schiffsbesatzung das Schiff bereits verlassen hatte.

Einen oder mehrere der drei anderen Zerstörer zog er nicht von der Jagd nach U-486 zum Truppenabzug zurück, zunächst, wie oben erwähnt, weil er beabsichtigte, das Schiff abzuschleppen, und später, weil er Rettungsboote beobachtete, die sich von Cherbourg aus näherten , fühlte er sich "die Situation gut im Griff".

In dem Moment, in dem Brilliant von Leopoldville ablegte, nachdem sie selbst 500 Männer abgezogen hatte, zeigt ihr Logbuch, dass eine Nachricht von Leopoldville eingegangen ist, die besagt, dass ein schnelles Verlassen dringend geboten ist. Pringle erhielt diese Nachricht jedoch erst nach Beendigung der Affäre und konnte sich nicht erklären, warum dies so war.

(Pringle erhielt einen offiziellen Verweis, setzte aber seine Marinekarriere für ein weiteres Jahrzehnt fort.)

Limbor und die Besatzung der Leopoldville wurden auch in mehreren Punkten bemängelt:

Limbor, Kapitän der Leopoldville, versäumte es, den Schaden an seinem Schiff einzuschätzen, und erkannte folglich nicht, dass das Schiff langsam sank und leicht hätte abgeschleppt und auf den Strand gebracht werden können. Aus seinen Worten und Taten scheint er von Anfang an von der fatalistischen Überzeugung getroffen worden zu sein, das Schiff sei verloren.

Auf Befehl von Limbor fuhr die Mehrheit der Schiffsbesatzung vor den Passagieren ab, so dass praktisch niemand in der Lage war, Rettungsboote oder Flöße zu Wasser zu lassen, den Anker zu lichten oder eine Schleppleine zu befestigen. Angesichts der Tatsache, dass Limbor glaubte, das Schiff sei verloren gegangen, kann man davon ausgehen, dass er erkannte, dass er, indem er die Sicherheit seiner Besatzung an die erste Stelle setzte, die Chancen auf eine Rettung der Truppen verringerte.

Vor dem Einschlag des Torpedos wurde weder eine Übung noch eine Schulung im Umgang mit Rettungsringen oder dem Zuwasserlassen von Rettungsbooten und Flößen durchgeführt, und danach war keine Besatzung an Bord, die eine Anleitung hätte geben können. (Als sich in den letzten Momenten abzeichnete, dass das Schiff sinken würde, unternahmen Infanteristen erfolglose Versuche, die schweren Seile zur Sicherung von Booten und Flößen mit ihren Taschenmessern zu durchtrennen.) Wie bereits erwähnt, führten falsch getragene Rettungsgurte und aufgeschnallte Helme zu vielen Genickbrüchen .

Es wurde kein offizieller Befehl zum Verlassen des Schiffes erteilt. Dies führte zu Verwirrung unter den Truppen, deren Vorgesetzte ihnen teilweise verboten, auf die Brilliant oder andere Fahrzeuge zu springen, mit der Begründung, sie hätten keinen Befehl zum Verlassen des Schiffes erhalten. Es erzeugte auch ein falsches Sicherheitsgefühl unter den Infanteristen, von denen die meisten bis zum Ende nicht wussten, dass das Schiff in einem sinkenden Zustand war, was dazu führte, dass viele den gefährlichen Sprung auf Brilliant und andere Rettungsfahrzeuge ablehnten.

Der Hafen von Southhampton entging der Kritik nicht, da der Vorfall zeigte, dass Slapdash-Laden und Aufzeichnungen nicht selten waren:

Die Cheshire kam am 24. Dezember ohne Passagierliste an. Eine später von Southampton nach Cherbourg weitergeleitete enthielt viele Fehler.

Auch die Passagierliste von Leopoldville enthielt viele Fehler. Da, wie bereits erwähnt, die Regimenter aufgeteilt und nach dem Zufallsprinzip auf die beiden Schiffe verschifft worden waren, war es schwierig, genau zu bestimmen, wer und wie viele verloren gegangen waren. Dies erklärt einige der Schwierigkeiten bei der Bestimmung, wie viele Menschen bei der ersten Explosion getötet wurden und nicht nach dem Untergang des Schiffes.

Der Hafen hatte in den vergangenen Monaten viermal zuvor Truppentransporter ohne Passagierlisten abgefertigt.

Gegen die Amerikaner wurde keine offizielle Kritik erhoben. Alle waren sich einig, dass die Truppen keine Panik gezeigt und viele persönliche Heldentaten begangen hatten, um diejenigen zu retten, die unter Deck gefangen waren, wo der Torpedo eingeschlagen hatte. Die fragmentierte Kommandostruktur könnte für die fehlenden Anweisungen zum sicheren Verlassen des Schiffes verantwortlich gemacht werden, aber da das Schiff erst kurz vor dem Untergang eine bemerkenswerte Liste erstellte, wussten die meisten Männer nicht, dass sie in Gefahr waren. Zweifellos wären Eigeninitiative und Gruppenführung entstanden und hätten zu einer besseren Vorbereitung auf das Wasser geführt, wenn bekannt gewesen wäre, dass das Schiff mit Sicherheit sinken würde.

Obwohl es in offiziellen Berichten nicht ausdrücklich erwähnt wurde, war klar, dass die Amerikaner in Fort L'Ouest die Weihnachtsfeiertage zugelassen hatten, um ihre Wachsamkeit zu verringern. Ein Hinweis darauf ist in den Empfehlungen eines Berichts zur Verbesserung der Rettungsbereitschaft von Hafenfahrzeugen von Cherbourg ersichtlich.

Kurz gesagt, die Untersuchung enthüllte den Vorfall von Anfang bis Ende als Debakel. Ein Memo an General George C. Marshall vom 6. Januar 1945 enthielt die Bemerkung: "Hätte sich diese Katastrophe in Friedenszeiten ereignet, wäre sie als schockierender Skandal angesehen worden." Die Entscheidung auf allen Seiten war, zu schweigen: die Moral der U-Boote nicht durch das Eingeständnis des großen Verlusts an Menschenleben zu steigern, eine Belastung der alliierten Beziehungen zu vermeiden und eine Senkung der Moral an der Heimatfront zu verhindern. Nur der zweite dieser drei Gründe für das Schweigen hatte eine wirkliche Grundlage. Die Deutschen wussten genug Details, um den Untergang als einen großen U-Boot-Sieg zu werten. Die Verluste der Ardennenoffensive wurden nicht aus ähnlicher Sorge um die Moral der Amerikaner zu Hause vorenthalten. Verlegenheit war der Hauptmotivator, um die Katastrophe so weit wie möglich herunterzuspielen.

Die geborgenen Leichen (493 wurden nie gefunden) wurden am 25. und 26. Dezember in Blosville-Carentan und anderen nahe gelegenen Gebieten begraben, und der Vorfall wurde mit ihnen begraben. Überlebende wurden angewiesen, nicht über den Untergang nach Hause zu schreiben, und die Zensur während des Krieges war im Allgemeinen wirksam, um den Befehl durchzusetzen. Die Ermittlungsakten wurden versiegelt. Die Angehörigen der Toten erhielten unvollständige Informationen. Die Todesmeldungen wurden, wie bei großen Verlusten üblich, über Monate verteilt, wobei einige im Januar endgültig verstorben waren, während andere, die den Behörden als tot bekannt waren, für einige Monate als vermisst galten. Familien, die Einzelheiten zum Tod ihrer Angehörigen erkundigten, erhielten Serienbriefe mit dem Hinweis, dass keine weiteren Informationen vorliegen.

Nach dem Krieg blieb der Vorfall geheim. In einem offiziellen britischen Memo vom 19. März 1946 heißt es: „Die Geschichte der Leopoldville spiegelt uns keinen großen Respekt wider, und ich würde es ablehnen, sie offenzulegen, es sei denn, die Notwendigkeit ist sehr groß um eine Kontroverse wiederzubeleben, die besser sterben würde."

In den Jahren 1958-1959 wurden US-Militärdokumente zu dem Fall freigegeben. Die Regierung bemühte sich jedoch nicht, die Familien über die Einzelheiten zu informieren. In den frühen 1960er Jahren dokumentierte Jacquin Sanders, der von seinem Platz auf dem Deck der Cheshire aus beobachtet hatte, wie die Leopoldville aus der Reihe fiel, den Untergang mit verfügbaren Informationen in A Night before Christmas. Eine Geschichte der 66. Division erzählte auch den Umriss der Ereignisse. Aber die Katastrophe entzog sich der öffentlichen Kenntnis, bis das Wrack lokalisiert und die Geschichte recherchiert und in zwei anderen Büchern veröffentlicht wurde.

Das Wrack

1984 drangen Clive Cussler und seine Schiffswrack-Jagdorganisation NUMA in die Gegend von Cherbourg ein, um sowohl nach Leopoldville als auch nach dem Konföderierten Raider zu suchen Alabama. Nachdem ihm die französische Marine die Erlaubnis verweigert hatte, nach Alabama zu suchen, und ihm befohlen wurde, das Gebiet zu verlassen, nahm sich Cussler bei seiner Abreise Zeit, um kurz nach der Leopoldville zu suchen. Es dauerte nicht lange, bis er es fand, wenn auch nicht dort, wo es bis dahin üblich auf Karten eingezeichnet war. Cussler gibt die Position des Wracks als 49 44 40, 01 36 40 an Seejäger enthielt ein Kapitel über die Leopoldville und brachte die Kenntnis des Vorfalls einem breiteren Publikum.

Heute

Im Jahr 1947 gaben die Vereinigten Staaten Familien von im Ausland begrabenen Veteranen die Möglichkeit, die Leichen auf Kosten der Regierung nach Hause zu bringen, aber viele leben immer noch in Ste. Mère Eglise oder amerikanischer Friedhof der Normandie. 493 Leichen wurden nie geborgen und das Wrack der Leopoldville wurde als Kriegsgrab ausgewiesen.

1996 veröffentlichten die Briten einige, aber nicht alle ihre Dokumente zu dem Vorfall. 1993 begann Allan Andrade mit der Arbeit an seinem 1997 erschienenen Buch und initiierte einen Ein-Mann-Kreuzzug zur Anerkennung von Überlebenden und Opfern. Aufgrund seiner Bemühungen haben viele Landesregierungen das Heldentum der Überlebenden und das Opfern der Toten offiziell anerkannt. Ein vom History Channel produziertes Video, Videoaufnahmen des Wracks, private Veröffentlichungen von Veteranen und eine offizielle Leopoldville-Gedenkorganisation, die alle weitgehend von Andrades Buch angetrieben wurden, haben der Katastrophe weitreichende Aufmerksamkeit verschafft. Trotzdem wissen viele bis heute nicht, wie ihre Lieben gestorben sind.

Als interessantes Nachwort ist anzumerken, dass Meyer von U-486 auch in der Geschichte nicht gut in Erinnerung geblieben ist. Jacquin Sanders schreibt, dass Meyer "während seines kurzen Einsatzes in der Cherbourg-Seine-Bucht mit ungewöhnlichem Schwung und Geschick aufgetreten ist, und es ist überraschend, dass die Deutschen nichts über ihn wissen. Weder sein Name noch seine Heldentaten waren den Marinefiguren bekannt". (ab Admiral Dönitz), den Veteranen-U-Boot-Organisationen oder den deutschen Marinehistorikern", kontaktierte er im Rahmen seiner Recherchen. Daher ist der Satz, den Clive Cussler verwendet hat, um die Katastrophe von Leopoldville zu beschreiben, vielleicht ironischerweise auch auf den Urheber des Vorfalls anwendbar: "Von vielen vergessen, von wenigen erinnert".


Großonkel des Autors, beim Untergang getötet

Quellen

Die Nacht vor Weihnachten, Jacquin Sanders
Die SS-Leopoldville-Katastrophe, Allan Andrade
Philadelphia-Anfrager, diverse Ausgaben von 1945
Brief eines Überlebenden

U-486-Besatzungsfoto mit freundlicher Genehmigung von George Cippoletti/Vince Codianni
Foto von Leopoldville mit freundlicher Genehmigung von Ray Roberts
Foto des Wracks mit freundlicher Genehmigung von Bertrand Sciboz

Dieser Artikel wurde am 14. April 2000 veröffentlicht.


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U-Boot-Bemühungen wurden zunächst durch die zentrale Kontrolle unterstützt und später behindert.

Dönitz unterhielt ein System strenger Kontrolle über die U-Boote und ihre Aktivitäten. In der Anfangszeit, als Konvois knapp an Begleitschiffen waren, half es ihm, jede Gelegenheit zu nutzen. Die Führung der U-Boote mit dem Wissen der zentralen Führung machte sie effizient und gleichte den anfänglichen Bootsmangel aus.

Es hatte auch eine Kehrseite. Zentrale Steuerung bedeutete regelmäßigen Funkkontakt. Wenn die Alliierten diese Signale entdeckten, konnten sie feststellen, wo sich die Boote befanden. Anfangs war es ein Preis, den es wert war zu zahlen. Nach Ende 1942, als die Alliierten gelernt hatten, die Signale zu entschlüsseln, wussten sie genau, wohin die U-Boote fuhren. Die zentrale Kontrolle wurde von einem Vorteil zu einer Verbindlichkeit.


“Leben an Bord der U9 im Jahr 1914“

“Weit vorn im Druckkörper, der zylindrisch war, befand sich der vordere Torpedoraum mit zwei Torpedorohren und zwei Reservetorpedos. Weiter achtern befand sich das Abteil der Warrant Officers’, das nur kleine Kojen für die Warrant Officers (Quartermaster und Maschinist) enthielt und besonders nass und kalt war.

“Dann kam die Kabine des Kommandanten, die nur mit einer kleinen Koje und einem Kleiderschrank ausgestattet war, ohne dass ein Schreibtisch eingerichtet war. Immer wenn ein Torpedo nach vorne geladen oder das Rohr für einen Schuss vorbereitet werden musste, mussten sowohl die Kabinen der Warrant Officers ’ als auch Commanding Officers’ vollständig geräumt werden. Kojen und Kleiderschränke mussten dann in das angrenzende Offiziersabteil verlagert werden, was aufgrund des Platzmangels im letztgenannten Abteil keine leichte Aufgabe war.

“Um überhaupt in den Offiziersabteilen zu leben, war ein gewisses Maß an Fingerspitzengefühl erforderlich. Die Koje des Wachoffiziers war zu klein, als dass er auf dem Rücken liegen konnte. Er war gezwungen, auf einer Seite zu liegen und dann, eingeklemmt zwischen dem Schott rechts und der Kleiderpresse links, sich gegen die Bewegungen des Bootes in einem Seegang festzuhalten. Der Bewohner des Liegeplatzes konnte nicht mit den Füßen achtern schlafen, da ein elektrischer Sicherungskasten im Weg war. Manchmal sprang der Deckel dieser Box auf und es war allzu leicht, durch Berühren mit den Füßen einen Kurzschluss zu verursachen. Unter den Schlafabteilen sowie im gesamten vorderen Teil des Schiffes befanden sich die elektrischen Akkumulatoren, die zur Stromversorgung der Elektromotoren für die Unterwasserfahrt dienten.

“An der Backbordseite des Offiziersabteils befand sich der Liegeplatz des Leitenden Ingenieurs, während die Mitte des Abteils als Durchgang durch das Boot diente. Auf jeder Seite befand sich ein kleiner gepolsterter Querbalken, zwischen den ein Klapptisch eingeschoben werden konnte. Zwei klappbare Campingstühle vervollständigten die Einrichtung.

“Während der Kommandant, der Wachoffizier und der Leitende Ingenieur ihre Mahlzeiten einnahmen, mussten die Männer im Boot hin und her gehen, und jedes Mal, wenn jemand am Tisch vorbeikam, musste der Tisch zusammengeklappt werden.

“Achterseitig war der Besatzungsraum vom Offiziersabteil durch ein wasserdichtes Schott mit einer runden wasserdichten Tür für den Durchgang getrennt. Auf der einen Seite des Mannschaftsraums sollte ein kleiner Elektroherd zum Kochen dienen – aber bei jedem Versuch, sie zu benutzen, wurden die elektrische Heizschlange und der Backofen kurzgeschlossen. Die Mahlzeiten wurden immer an Deck zubereitet! Dazu hatten wir einen kleinen Paraffinkocher, wie er auf norwegischen Fischereifahrzeugen üblich war. Dies hatte den besonderen Vorteil, auch bei starkem Wind einsatzbereit zu sein.

“Der Besatzungsraum hatte Kojen für nur wenige Besatzungsmitglieder – der Rest schliefen in Hängematten, wenn sie nicht Wache hielten oder an Bord des U-Boot-Mutterschiffs im Hafen.

“Die Wohnräume wurden nicht mit Holz verkleidet. Da die Temperatur im Inneren des Bootes erheblich höher war als das Meer draußen, kondensierte Feuchtigkeit in der Luft auf den stählernen Rumpfplatten, das Kondenswasser fiel bei jeder Bewegung des Schiffes auf eine sehr beunruhigende Weise auf ein schlafendes Gesicht. Man versuchte, dies zu verhindern, indem man das Gesicht mit Regenkleidung oder Gummitüchern bedeckte. Es war in Wirklichkeit wie ein feuchter Keller.

“Die Akkuzellen, die sich unter den Wohnräumen befanden und mit Säure und destilliertem Wasser gefüllt waren, erzeugten beim Laden und Entladen Gas [Wasserstoffgas]: Dieses wurde über das Belüftungssystem abgesaugt. Bei einem Ausfall der Belüftung drohte eine Explosion, eine Katastrophe, die sich in mehreren deutschen Booten ereignete. Gelangte Meerwasser in die Batteriezellen, entstand giftiges Chlorgas.

“Aus hygienischer Sicht ließen die Schlafmöglichkeiten zu wünschen übrig ‘ man wachte morgens mit beträchtlichem Schleim in den Nasenlöchern und einem sogenannten ‘Ölkopf’ auf.

“Die zentrale Station befand sich hinter dem Besatzungsraum, abgeschirmt durch ein Schott vorne und hinten. Hier befand sich der Kreiselkompass und auch das Tiefenruder-Handbediengerät, mit dem das Boot ähnlich einem Zeppelin auf der erforderlichen Höhe gehalten wurde. Auch die Bilgenpumpen, die Gebläse zum Reinigen und Befüllen der Tauchtanks – beide elektrisch angetrieben – sowie die Luftkompressoren waren hier. In einer kleinen Ecke dieses Raumes stand eine Toilette, die durch einen Vorhang abgeschirmt war, und nachdem ich diese Anordnung gesehen hatte, verstand ich, warum der Offizier, den ich abgelöst hatte, vor allen Kreuzfahrten, die über zwölf Stunden dauern sollten, die Einnahme von Opium empfahl.

“Im Maschinenraum befanden sich die vier Korting-Paraffin-[Kerosin]-Motoren, die hintereinander gekoppelt werden konnten, zwei auf jeder Propellerwelle. Die von diesen Triebwerken benötigte Luft wurde durch die Turmluke angesaugt, während die Abgase durch einen langen abnehmbaren Trichter über Bord geleitet wurden. Hinter den Gasmotoren befanden sich die beiden Elektromotoren für die Unterwasserfahrt.

“Im Heck des Bootes, rechts achtern, befand sich der Achtertorpedoraum mit zwei Hecktorpedorohren aber ohne Reservetorpedos.

“Der Kommandoturm muss noch beschrieben werden. Dies war die Kampfstation des Kommandanten und des Wachoffiziers. Hier befanden sich die beiden Periskope, eine Plattform für den Steuermann und das "Tauchklavier", das aus vierundzwanzig Hebeln auf jeder Seite bestand, die die Ventile zum Ablassen der Luft aus den Tanks steuerten. Daneben befanden sich die Schaugläser und Prüfhähne.

“Schließlich gab es ein elektrisches Steuergerät für die Tiefensteuerung, eine Tiefenanzeige-Sprachrohre und die elektrische Abschussvorrichtung für die Torpedorohre.

“Ober dem Kommandoturm befand sich eine kleine Brücke, die während der Fahrt unter Bedingungen geschützt war, die keine ständige Tauchbereitschaft des Bootes erforderten: Ein Gummistreifen wurde entlang einer Reihe von in das Deck geschraubten Reling gespannt, die etwa so hoch reichte als Brust. In Tauchbereitschaft wurde diese abmontiert, und es bestand erhebliche Gefahr, über Bord gespült zu werden.

“Der Wachoffizier saß auf dem Lukensüll, der Unteroffizier der Wache neben ihm, die Füße hingen durch die Luke, durch die die Luft für die Gasmotoren gezogen wurde. Ich frage mich immer noch, warum ich trotz Lederhose nicht an Rheuma erkrankt war. Der dritte Wachmann, ein Matrose, stand auf einem kleinen dreieckigen Bahnsteig über dem Kommandoturm, den er bei schwerer See an seine Station festgezurrt hatte.

“Dies war damals die allgemeine Regelung für alle Seeschiffe der Typen U-5 bis U-18 mit wenigen Ausnahmen.”

Das U-Boot 110 wurde von Blohm & Voss Werften in Hamburg gebaut. Es wurde am 1. September 1917 vom Stapel gelassen und am 23. März 1918 in Dienst gestellt.

Kapitän des U-Bootes war Kapitänleutnant Werner Fürbringer. U-Boot 110 hatte zwei Patrouillen, die ein Schiff versenkten und ein anderes schwer beschädigten. Während seiner Karriere war Fürbringer (1888-1982) dafür verantwortlich, insgesamt 101 Schiffe zu versenken und fünf zu beschädigen. Er überlebte den Untergang von U-Boot 110 und diente den Rest des Konflikts als Kriegsgefangener. 1920 kehrte er nach Deutschland zurück, als er sich aus dem Marinedienst zurückzog.


U-Boot 110: Ein deutsches U-Boot, das 1918 versenkt und geborgen wurde.


Dies ist eine Ansicht des Kontrollraums, die das “Mannloch zum Periskopbrunnen, Handräder für Druckgetriebe, Ventilräder zum Fluten und Blasen und die Luftdruckmesser zeigt.”


Im Herbst 1991 führte Kapitän Bill Nagle vom Tauchboot "Seeker" ein Team von Sporttauchern auf eine Expedition, um eine unbekannte Wrackstelle 60 Meilen vor der Küste von New Jersey zu erkunden. Nagle entdeckte die Ruhestätte eines deutschen U-Bootes aus dem Zweiten Weltkrieg, ein Kriegsverlust mit der 56-köpfigen Besatzung noch an Bord. Anfragen an die deutschen und amerikanischen Marinebehörden konnten die Anwesenheit dieses mysteriösen U-Bootes nicht identifizieren oder erklären. An diesem Ort waren während des Krieges keine Angriffe von oder gegen ein U-Boot gemeldet und keine Erklärungen abgegeben worden.

Für die meisten Taucher war dies das Ende des Wracks, das identifiziert und die Geschichte neu geschrieben wurde. Aber für mich war es nur die halbe Wahrheit. Ich fing an, mich mit Familien der Crew zu treffen und ihre Heimatstädte zu besuchen. Sie teilten mir ihre Erinnerungen und Fotos mit, und ich begann zu verstehen, wer die Männer von U-869 waren und wie ihr Leben gewesen war. Die Details der Entdeckung und Identifizierung des U-Bootes wurden in einem zweistündigen NOVA-Programm "Hitler's Lost Sub" und in einem neuen Buch "Shadow Divers" von Robert Kurson dokumentiert.


U-505: Amerikas erbeutetes U-Boot

Das erste feindliche Schiff, das seit dem Krieg von 1812 von der US-Marine erbeutet wurde, das deutsche U-Boot U-505, empfängt jedes Jahr Tausende von Besuchern im Chicagoer Museum of Science and Industry.

Museum für Wissenschaft und Industrie, Chicago

Sieben Jahre und 35 Millionen Dollar wurden in die kürzliche Restaurierung gesteckt, und Sie müssen das Boot aus der Nähe sehen, um seine Schönheit wirklich zu schätzen.

W en Jürgen Oesten, der berühmte U-Boot-Kapitän, wurde nach dem Krieg gebeten, über die Karriere des U-505, antwortete er mit typisch deutscher Lakonie. “U-505," er sagte. "Nicht das, was ich ein glückliches Boot nennen würde."

Das war eine Untertreibung: zu einer Zeit, als unterseestiefel terrorisierten die Alliierten, die U-505 war das verfluchte Kind der Kriegsmarine. Im Mai 1941 gestartet, wurde sein vielversprechendes erstes Jahr abgebrochen, als der Kommandant Axel Löwe eine Blinddarmentzündung zum Ende seiner Karriere hatte. Unter Löwes Ersatz Peter Zschech wurde das Boot von mechanischen Problemen geplagt.

Die U-505 verbrachte 10 Monate im U-Boot-Pferch in Lorient, Frankreich, und wagte sich oft aufs Meer, um ein paar Tage später mit irgendeiner Panne zurückzukehren. Einige vermuteten, dass das U-Boot vom Widerstand sabotiert wurde – oder von Zschech selbst. Pranksters schrieb Gedichte, in denen sie „das U-Boot, das jeden Morgen ausfuhr und jeden Abend zurückkehrte“ und seinen Kommandanten verspotteten. Obwohl die U-505 war im Oktober 1943 wieder patrouillieren, Zschech nicht: Er beging Selbstmord, als die Besatzung das nächste Mal zur See fuhr, mitten in einem Wasserbombenangriff.

Der letzte Schlag gegen die U-505's Ruf kam am 4. Juni 1944, als die Task Group 22.3 der US-Marine es vor der Küste Westafrikas abfing. Die Amerikaner hämmerten das U-Boot mit Igelmörsern und Wasserbomben und zwangen es an die Oberfläche.

Die U-505Der Kommandant von Harald Lange befahl seiner Mannschaft, das Boot zu verlassen, und obwohl sie Sprengladungen setzten und ein Seesieb öffneten, um das Boot zu überfluten U-505 Vor dem Verlassen gelang es einer neunköpfigen amerikanischen Entermannschaft, das U-Boot zu sichern und zu beschlagnahmen. Die Arbeitsgruppe nahm die Deutschen gefangen, und die U-505 erlitt als erstes feindliches Schiff seit dem Krieg von 1812 ein demütigendes Schleppen nach Bermuda. Vielleicht war es diese letzte Schande, die den U-505 in das deutsche kollektive Gedächtnis als „das traurigste U-Boot der Atlantikstreitkräfte“ eingehen.


Nachdem Kapitän Daniel V. Gallery das Sternenbanner über der Nazi-Marineflagge gehisst hat, hält die Entermannschaft von U-505 U-505 über Wasser. Im Hintergrund das Flaggschiff der Task Group 22.3, die USS Guadalcanal. (Nationalarchive)

Aber in dem Moment, in dem die Amerikaner die U-505 genau zu dem Zeitpunkt begann sich das Glück des Bootes zu ändern. Der Mann, der die Gefangennahme leitete, Kapitän Daniel V. Gallery, verfolgte das deutsche U-Boot mit der Absicht, es intakt auf alliiertes Territorium zurückzubringen. Und nachdem die Marine jedes deutsche Geheimnis aus dem U-Boot gequetscht, die Gefangennahme öffentlich gemacht und ihre Pläne zur Versenkung angekündigt hatte, startete Gallery eine achtjährige Kampagne, um das beschädigte U-Boot zu reparieren und in seine Heimatstadt Chicago zu bringen. Illinois.

Bekannt für seine Beharrlichkeit und seinen allgegenwärtigen Sinn für Humor („Halten Sie Ihren Darm offen und den Mund geschlossen“, heißt es in einem Memo, das er nach der Gefangennahme des Bootes an seine Männer schrieb), nutzte Gallery seine militärischen Verbindungen und sein Medienwissen, um rund 200.000 US-Dollar zu sammeln, um die Boot nach Chicago von Portsmouth, New Hampshire, über den St. Lawrence River und die Great Lakes. Die Reise gipfelte in einer großen Zeremonie am 26. Juni 1954, als die U-505 wurde über den Lake Michigan geschleppt – mit Gallery an Bord.

Vor allem dank seiner Bemühungen, die U-505 hat jetzt ein dauerhaftes Zuhause im Museum of Science and Industry in Chicago. Es wurde kürzlich renoviert und ist das einzige deutsche U-Boot in den Vereinigten Staaten und eines von nur vier ausgestellten U-Booten aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Mehr als 23 Millionen Menschen haben das gesehen U-505 seit es 1954 zum ersten Mal ankam. Heute bin ich gekommen, um das gestrandete Ungetüm selbst zu sehen.


Kapitän Gallery, Skipper des Begleitschiffs, das die Gefangennahme anführte, half dabei, den Umzug nach Chicago über die Großen Seen und quer über den Strand zu arrangieren. (Museum für Wissenschaft und Industrie, Chicago)

Das Museum befindet sich im Jackson Park, neben dem Lake Michigan, in einem kunstvollen Gebäude aus dem 19. Das raue Wetter in Chicago forderte seinen Tribut, und 1997 begannen die Kuratoren, das Boot zu restaurieren und in einen unterirdischen, klimatisierten Raum zu verlegen. Meine Erleichterung, dass U-505 jetzt vor den Elementen geschützt ist, ist kein reiner Naturschutz: Vom See weht ein kalter, regennasser Wind, dem ich unbedingt entfliehen möchte.

Die Ausstellung beginnt in einem schmalen, dramatisch beleuchteten Flur, in dem kein U-Boot in Sicht ist. Stattdessen bieten Tafeln, Wandmalereien und Filmmaterial den Besuchern eine umfassende Geschichte des Krieges und der U-505s Aufnahme. Das ist alles neu, als die Ausstellung in den 1950er Jahren eröffnet wurde, die meisten Besucher hatten den Krieg miterlebt. Jetzt muss der Konflikt für Generationen neu geschaffen werden, die zwei- und dreimal entfernt sind.

Von dem gewundenen Flur eingelullt, biege ich um eine Ecke und sehe mich mit 750 Metern imposantem grau-weißem Stahl konfrontiert. Die U-505 sieht jeden Zentimeter wie ein stiller Killer aus, und die blitzförmige Siegesrune, die auf seinem Kommandoturm gemalt ist, trägt nichts dazu bei, diesen Eindruck zu zerstreuen. Ich erinnere mich an Winston Churchills Eingeständnis nach dem Krieg, dass „das einzige, was mich jemals wirklich erschreckt hat, die U-Boot-Gefahr war“. Im trüben Licht kann man sich leicht vorstellen, dass das Boot auf der Lauer versunken ist und bereit ist, einen vorbeifahrenden Konvoi zu treffen.

Dieses einzelne atemberaubende Artefakt ist das Herzstück einer bewundernswerten Sammlung von fast 200 Relikten aus dem Krieg. Der Raum um das Boot ist vollgestopft mit ihnen: eine Kostprobe der U-50587 Schallplatten (einige wurden in Stücken gefunden – anscheinend interessierte sich nicht jeder an Bord für Oper), eine Dose Brotteig, die 1994 in den Bilgen entdeckt wurde, und die persönlichen Gegenstände der Besatzung. Hinter einer Glasscheibe befindet sich ein akustischer T5-Torpedo, dessen Innenleben freigelegt ist, und das originale Luftnavigations-Periskop des Bootes.

Auch eine seiner beiden Enigma-Maschinen ist hier zu sehen, ebenso Codebücher, deren Deckel mit Blei beschwert sind (damit sie besser sinken, wenn sie über Bord geworfen werden). Besucher können in einem nachgebauten Kontrollraum sitzen oder die Ballasttanks eines Modell-U-Boots mit Luft füllen, um seinen Auftrieb anzupassen. Und der U-505Der Kommandoturm, die Kojen und die Kombüse wurden alle außerhalb des Bootes nachgebaut. Sie könnten Stunden in der Ausstellung verbringen, ohne jemals die U-505 selbst.


Die 59 Männer an Bord teilten sich 35 Kojen, von denen sich einige im Torpedoraum befanden. (Scott Brownell, Museum für Wissenschaft und Industrie, Chicago)

Aber das wäre ein Fehler. Sieben Jahre und 35 Millionen Dollar wurden in die kürzliche Restaurierung gesteckt, und Sie müssen das Boot aus der Nähe sehen, um seine Schönheit wirklich zu schätzen. Die Tour an Bord ist wahrscheinlich die einzige Gelegenheit, ein echtes deutsches U-Boot so zu sehen, wie es sein sollte: als modernste Militärtechnik. Der graue Anstrich des Rumpfes ist frisch und die saubere Holzvertäfelung in den Offiziersquartieren glänzt. Jedes Messgerät, jedes Zifferblatt, jede Pfeife (und davon gibt es viele) ist an seinem richtigen Platz. Schon die Dunkelheit verrät, wie akribisch die Restaurierung war: Im E-Motorraum leuchten bei ausgeschaltetem Licht die Instrumente, Luken und Leitern schwach. Sie sind in phosphoreszierender Farbe umrandet, die die Deutschen verwendeten, damit die Besatzung auch im Notfall weiterarbeiten konnte.

Ich bin beeindruckt, wie schmal der Sub im Inneren ist – und wie effizient der kleine Raum genutzt wurde. Ein Blick in den mit Kojen gesäumten Torpedoraum zeigt, dass einige Besatzungsmitglieder nur wenige Zentimeter von der tödlichen Munition des Bootes entfernt schliefen. Von den beiden winzigen Badezimmern diente eines als Vorratsraum für Lebensmittel, und die Männer hatten keinen Platz zum Baden. Es waren 59 Männer an Bord der U-505 während seiner letzten Patrouille bin ich in meiner 12-köpfigen Reisegruppe klaustrophobisch.

Im Vergleich zu den meisten deutschen U-Booten ist die U-505 ist die Luxuslimousine unter den U-Booten – ein Typ IXC. Es wurde für lange, einsame Reisen entwickelt, nicht für die Wolfsrudeljagd, die oft mit U-Booten in Verbindung gebracht wird, und daher ist der Innenraum etwas geräumiger als der eines durchschnittlichen U-Bootes. Obwohl die U-505Die Bilanz war unauffällig, der Typ IX gehörte zu den erfolgreichsten Modellen der Kriegsmarine: Typ IX sind 8 der 10 erfolgreichsten U-Boote aller Zeiten. Dieses U-Boot war einst eine skrupellose und effiziente Tötungsmaschine – was die Eroberung der U-505 umso befriedigender für die Amerikaner, die es abgebaut haben. Das war ein Wendepunkt: der Moment, in dem das Obskure bekannt wurde. Ich kann verstehen, warum Gallery einen solchen Drang verspürte, es zu bewahren, dass er das erbeutete U-Boot als „ein einzigartiges Symbol des Sieges auf See“ bezeichnete. Es ist seine und Chicagos Kriegstrophäe.

Ich verweile am Ende der Ausstellung, immer noch gebannt von dieser mächtigen Waffe und der fantastischen Reise, die sie hierher gebracht hat. Ich stelle fest, dass ich nicht der einzige Besucher bin, dem es schwer fiel, zu gehen. Der letzte Glücksfall des Bootes war offensichtlich auch für uns ein Glück.

Wo sollen wir essen
Setzen Sie das nautische Thema des Tages fort und fahren Sie zum Navy Pier, Chicagos beliebtem Unterhaltungskomplex am Seeufer, um einen Happen zu essen und das Boot zu beobachten, während die Sonne unter der Skyline von Chicago versinkt. Ich hatte dort ein schönes Abendessen im Riva, einem Steak- und Fischrestaurant, wo Panoramafenster einen herrlichen Blick auf den Michigansee und die Innenstadt von Chicago bieten (stefanirestaurants.com/riva).

Was es sonst noch zu sehen gibt
Das Museum of Science and Industry ist zu Recht eine der beliebtesten Sehenswürdigkeiten in Chicago. Air-Power-Fans werden die Spitfire Mk I und die Ju 87R-2 Tropical Stuka in der Transportgalerie des Museums genau unter die Lupe nehmen Michigan für feindliche Schiffe durch das Periskop des Atom-U-Bootes USS Chicago.


U-Boot Bildergalerie - Geschichte

Deutsches U-Boot U 7 in der Adria während des Ersten Weltkriegs (Fotobesitz von Karl Daublebsky von Eichhain). 3906 x 5016 Pixel, 600 dpi, 1508 KB

Deck eines deutschen U-Bootes (wahrscheinlich U 33, kommandiert von Kl Siess), das während des Ersten Weltkriegs in der Adria operierte (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1860x1368 px, 600 dpi, 309 KB

Österreichisches U-Boot des Ersten Weltkriegs, wegen seiner geringen Größe den Spitznamen „Occarina“ (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1338x1986 px, 600 dpi, 240 KB

Werft Germaniawerft AG von F. Krupp in Kiel. Hier wurden 131 von der Kriegsmarine in Auftrag gegebene U-Boote gebaut, darunter 15 vom Typ VIIB: Eines davon war U 47, zu sehen auf diesem Foto von G. Prien´s Buch Mein Weg zum Scapa Flow. 1800x1500 px, 300 dpi, 1127 KB

U 7 (Typ II) im Sommer 1935 in Kiel (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 4170x3018 px, 600 dpi, 911 KB

Dönitz im Jahr 1935, mit dem Rang eines Kapitäns, inspiziert U7 als Chef der neugeborenen Flotte deutscher U-Boote (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2532 x 1848 Pixel, 600 dpi, 419 KB

Ram und Wimpel von U 7 in Kiel, 1935. Dahinter sind zwei estnische U-Boote zu sehen (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2712x3858 px, 600 dpi, 563 KB

Manöver der Flottille Weddigen im Jahr 1935 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2076x1392 px, 600 dpi, 266 KB

7 U-Boote der Flottille Weddigen 1935 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2142 x 1524 Pixel, 600 dpi, 296 KB

U9, in Dienst gestellt am 21. August 1935, als Emblem ein Eisernes Kreuz des 1. Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1374x2130 px, 600 dpi, 258 KB

Bilder von U-Booten des Typs II (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2898 x 4050 Pixel, 600 dpi, 1154 Kb/ 4062 x 2898 Pixel, 600 dpi, 1276 Kb

4 U-Boote der Weddigen-Flottille mit ihrem Versorgungsschiff Saar , in Swinem nde, Januar 1936 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain) . 3216x1992 px, 600 dpi, 604 KB

Rückblick des Kommandoturms von U 7 (Typ IIB) 1936 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1368x1962 px, 600 dpi, 267 KB

U 16 (IIB) wurde am 29.5.1936 (IIB) als neuestes Boot der Weddigen-Flottille auf einer Marineparade in Kiel gezeigt. Es wurde am 16. Mai in Betrieb genommen (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 5220x2088 px, 600 dpi, 926 KB

Kapitän Dönitz betrachtet 1936 vom Deck der "Saar"-Übungen Unterwasserangriffe (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1446 x 2058 Pixel, 600 dpi, 290 Kb/ 1920 x 1368 Pixel, 600 dpi, 212 Kb

20-mm-Kanone im Deck eines U-Bootes vom Typ II (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2082 x 1380 Pixel, 600 dpi, 244 KB

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Halbversenktes Deck von U 7 (Fotos Karl Daublebsky von Eichhain).

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Innenraum der U7 (IIB, Fotos Karl Daublebsky von Eichhain). 1380x1044 px, 600 dpi, 146 KB

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Halbversenkter Kommandoturm der U 7 (Fotos Karl Daublebsky von Eichhain). 1920x1380 px, 600 dpi, 155 KB

7 U-Boot der Flottille Weddigen 1936 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2118x1392 px, 600 dpi, 275 KB

Kontrollbrücke im Kommandoturm der U 7 (IIB, Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1446 x 1180 Pixel, 600 dpi, 129 KB

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U-Boote der Weddigen-Flotte in Sassnitz 1936 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2130 x 1542, 600 dpi, 359 KB

Frontalansicht des Kommandoturms von U 7 nach der Unterquerung der Lillebaeltsbro-Brücke in Dänemark (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1554x1224 px, 600 dpi, 204 KB

Torpedo-Nachladeoperation in einem „Kanu“ (Typ II)-U-Boot 1935 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain) . 3834 x 2700 Pixel, 600 dpi, 799 KB

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U 13 vor dem Krieg, als die U-Boote die im Kommandoturm und auf einem Schild am Bug gemalte Ziffer trugen (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 3732 x 1932 Pixel, 600 dpi, 747 KB

U 12 vor dem Krieg (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 3204x1998 px, 600 dpi, 825 KB

U 21 (IIB) in Kiel, 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2172 x 1470 Pixel, 600 dpi, 403 KB

Übung mit einem kugelsicheren Taucher aus der Saar , Mutterboot der U-Boot-Flotte, 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1824x1308 px, 600 dpi, 271 KB

Achterdeck eines Typ II "canoe" (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1380x2052, 600 dpi, 299 KB

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Brückenturm der U21 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain).

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"Kleiner Gast" an Bord eines Typ II U-Bootes 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2052 x 1368 Pixel, 600 dpi, 226 KB

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Die Weddigen-Flotte in Warnem nde, April 1937 (Fotos Karl Daublebsky von Eichhain).

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Die Flottille in Sassnitz, 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2058x1488 px, 600 dpi, 314 Kb

Die U8 (IIB) bei einer Fahrt nach Königsberg, 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1344x942 px, 600 dpi, 137 KB

Nach dem Mittagessen an Deck von U 21 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2178x1452 px, 600 dpi, 508 KB

Ankerflottille mit der Saar 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2064x1368 px, 600 dpi, 268 KB

Signalboje für gestoppte Schiffe (hier U 21), 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2064 x 1380 Pixel, 600 dpi, 284 KB

Die U41 im Hafen von Helsinki während des Besuchs der Weddigen-Flottille in Finnland vom 6. bis 12. August 1937 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 3234x2106 px, 600 dpi, 692 KB

Der Bogen der Saar in Helsinki (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1962x1392 px, 600 dpi, 318 KB

Die Weddigen-Flotte in Helsinki (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1992x1362 px, 600 dpi, 466 KB

U 9 ​​(IIB) beim Auftauchen in der Ostsee (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2034x1356 px, 600 dpi, 353 KB

Foto vom Starttag der Prinz Eugen (22.8.1938). 30 U-Boote des Typs II gesehen im Tirpitz-Dock im Kieler Hafen. Das ist Propaganda, denn an diesem Tag wurden nur 6 U-Boote vom Typ IIA und 18 vom Typ IIB in Dienst gestellt: 6 auf dem Foto abgebildete U-Boote befanden sich noch in der Ausbildungszeit (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 4104x2784 px, 600 dpi, 1259 KB

Eine Möwe auf der Brücke eines U-Bootes in Zeiten relativer Ruhe (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1400 x 970 Pixel, 300 dpi, 184 KB

Die U-Boote vom Typ VII könnten in 35 Sekunden unter Wasser sein (hier sieht man den Bug eines U 427 auftauchen, Foto aus dem Periskop).Das schien Dünitz genug, um den Flugzeugen zu entkommen (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1969x2905 px, 600 dpi, 1048 KB

Schussberechnungssystem für die Torpedos (Torpedo-Vorhalt-Rechner) als Ergänzung zu den optischen Systemen (UZO), hier im U 995, einem U-Boot vom Typ VIIC (Foto Daniel Schinnerl). 1523x1014 px, 300 dpi, 217 KB

Modell eines U-Bootes vom Typ VIIC. Foto Santiago Mata. 590x1500 px, 300 dpi, 111 KB

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Frontansicht des Bugs, Detail der Frontruder und Anker von U 995 (Fotos Daniel Schinnerl).

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Frontalansichten von Modellen der U-Boote Typ II, VII (Mitte) und IX (Fotos Santiago Mata).

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Seitenansichten von Modellen von U-Booten vom Typ II, VII (Mitte) und IXD2 (Fotos Santiago Mata).

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Seemine und 7 m Torpedo von den U-Booten getragen (Fotos Daniel Schinnerl).

Spitze des Kommandoturms auf einem U-Boot vom Typ VIIB (U 47, herausgegeben von G. Prien im Buch My way to Scapa Flow). 1200x1600 px, 300 dpi, 760 KB

Otto Schuhart (U 29) versenkte den Träger Courageous (22.500 Tonnen) am 17. September 1939. Dies war die erste Errungenschaft der deutschen U-Boot-Waffe (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 830x1270 px, 300 dpi, 266 KB

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Victor Otto Oehrn, Einsatzleiter der U-Bootswaffe, skizzierte den Angriff von U 47 auf Scapa Flow (Fotos Karl Daublebsky von Eichhain).

Uniform eines U-Boot-Kommandanten, Laboe (Foto Daniel Schinnerl). 1014 x 1531 Pixel, 300 dpi, 176 Kb

Kommandoraum auf einem U-Boot vom Typ VIIC (U 995) Blick aus der Luke (Foto Daniel Schinnerl). 1531x1016 px, 300 dpi, 209 KB

Innenraum des Kommandoraums (Foto Daniel Schinnerl). 1524x1016 px, 300 dpi, 230 KB

88-mm-Kanone vom Deck eines U-Bootes (Foto Daniel Schinnerl). 1011x1775 px, 300 dpi, 139 KB

Torpedoraum, Bug eines U-Bootes – Typ VIIC (U 995, Foto Daniel Schinnerl). 1529x1022 px, 300 dpi, 263 KB

U 47 fährt zum Meer. Aus dem Buch von G. Prien Mein Weg zu Scapa Flow. 1500x1300 px, 300 dpi, 927 KB

G nther Prien (Foto aus dem Buch My way to Sacapa Flow). 1200x1600 px, 300 dpi, 945 KB

Schlachtschiff Königseiche, versenkt in Scapa Flow am 14.10.1939 mit 883 Besatzungsmitgliedern. Foto aus dem Buch Mein Weg zu Scapa Flow. 1200x1600 px, 300 dpi, 1004 KB

Bei seiner Rückkehr von Scapa Flow wurde U47 von der Besatzung eines deutschen Kreuzers begrüßt, Foto veröffentlicht in Mein Weg zum Sacapa Flow. 2000x1450 px, 300 dpi, 1201 KB

Prien und die Besatzung von U 47 begrüßt von Dönitz und dem Flottenchef Admiral Rolf Carls. Von Mein Weg zu Scapa Flow. 2552 x 3508 Pixel, 300 dpi, 8200 KB

Die Besatzung von U 47 fliegt mit Hitlers Privatflugzeug. Aus demselben Buch. 2552 x 3508 Pixel, 300 dpi, 8590 KB

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U 47-Besatzung in Berlin begrüßt. Aus demselben Buch.

Hitler schmückt Prien mit dem Ritterkreuz (Ritterkreuz, RK). Foto veröffentlicht in Mein Weg zu Scapa Flow. 2552x3508 px, 300 dpi, 10700 KB

Prien auf dem Kommandoturm von U 47 mit dem von der Besatzung bemalten Stier auf dem Rückweg von Scapa Flow. Die 7. Flottille (vor dem Krieg Wegener genannt) übernahm dieses Emblem in Kiel und St. Nazaire. Von dem Buch Mein Weg zu Scapa Flow. 1350 x 1800 Pixel, 300 dpi, 1225 KB

Schlusssequenz der Zugangsluke zum Kommandoturm auf U 47. Normalerweise wird der Kommandant in Arbeitsuniform und nicht voll gekleidet wie G. Prien auf diesen im Buch veröffentlichten Propagandafotos gehen Mein Weg zu Scapa Flow. 1276 x 1754 Pixel, 300 dpi, 2117 KB

Tiefenruder und Küchenraum auf U 47. Erschienen 1940 in Mein Weg zu Scapa Flow. 1200 x 1754 Pixel, 300 dpi, 768 KB

Unteroffizierzimmer in einem U-Boot vom Typ VIIC (U 995, Foto Daniel Schinnerl). 1018 x 1543 Pixel, 300 dpi, 220 KB

Kleidung der U-Boot-Besatzung (Foto Daniel Schinnerl). 1529x1008 px, 300 dpi, 204 KB

Dieselmotorenraum in einem U-Boot vom Typ VIIC (U 995, Foto Daniel Schinnerl). 1019 x 1530 Pixel, 300 dpi, 245 KB

Von Juni bis November 1940 verzeichneten die U-Boote eine Periode größerer Effektivität, da die britische Marine in den Häfen auf eine Invasion Großbritanniens wartete. In diesen "glücklichen Zeiten" stellten viele U-Boote bei der Rückkehr Wimpel mit Schiffssilhouetten und Zahlen versenkter Tonnage aus (Foto von Mein Weg zu Scapa Flow). 1269x1761 px, 300 dpi, 1226 KB

Bei seiner sechsten Patrouille auf U 47 versenkte Prien im Juni 1940 6 Schiffe (51.483 Bruttoregistertonnen, BRT). Dieses Foto veröffentlicht in Mein Weg zu Scapa-Flow zeigt " seinen Aspekt, nachdem die 60.000 BRT versenkt wurden" . 1100x1460 px, 300 dpi, 724 KB

Dönitz feiert am 16.9.1940 in seinem Hauptquartier nahe dem Bois de Boulogne seinen Geburtstag (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2862x2082 px, 600 dpi, 690 KB

Dönitz und seine Mitarbeiter in Paris, 1940 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2772x1932 px, 600 dpi, 580 KB

Godt und Dönitz, 1940 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2808x1986 px, 600 dpi, 446 KB

Dönitz und sein Assistent Knebel-Doeberitz 1940 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2964x4092 px, 600 dpi, 1423 KB

Oehrn und in der Mitte Godt, 1940 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2766x1950 px, 600 dpi, 647 KB

Godt 1940 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2214 x 1974 Pixel, 600 dpi, 356 KB

Oehrn und Godt, 1940 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1962x2802 px, 600 dpi, 610 KB

Dünitz übergibt die RK an Fritz Frauenheim (diese Auszeichnung wurde am 29.8.40 verliehen), bei Kriegsende war Frauenheim 49. erfolgreichster Kommandant, mit 19 Schiffen (78.853 BRT) versenkt in 9 Patrouillen (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2976x2130 px, 600 dpi, 693 KB


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Adalbert Schnee präsentiert eine Patrouille inform, 1940. Mit 23 in 12 Patrouillen versenkten Schiffen (96.547 BRT) war er der 37. erfolgreichste U-Boot-Kommandant (Foto Karl Daublebsky von Eichhain).

Das Alter der Kommandanten und die guten Ergebnisse werden Dünitz eine gute Zeit bescheren. Hier lacht er über die Witze bei einem Streifenbericht von Hans Jenisch. Kommandant der U32 (VIIA), Jenisch versenkte am 28.10.1940 die Kaiserin von Großbritannien (42.348 BRT) zwei Tage später wurde das U-Boot versenkt und sein Kommandant gefangen genommen (Fotos Karl Daublebsky von Eichhain).

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Dönitz 1940 mit dem Grad eines Konteradmirals (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2076x2886 px, 600 dpi, 530 KB

Kommandanten Kuhnke, Frauinheim (Mitte) und Liebe (oben) 1940. Mit 34 Schiffen (187.267 BRT) in 9 Patrouillen versenkt, war Liebe der 4. erfolgreichere U-Boot-Kommandant (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2058x2868 px, 600 dpi, 614 KB

D nitz mit seinen Mitarbeitern bei einem Besuch in Versailles 1940 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2898x2070 px, 600 dpi, 662 KB

Dönitz, der von den U-Boot-Besatzungen Onkel Karl genannt wurde, entkam dem Kult um Persönlichkeiten, die das III. Reich imprägnierten, nicht. Hier posiert er 1940 für die Anfertigung einer Büste (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2922x2058 px, 600 dpi, 587 KB

Dönitz begrüßt eine Mannschaft, die von einer Patrouille zurückkehrt (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2910x2028 px, 600 dpi, 562 KB

Karl Dönitz, Chef der U-Bootswaffe, auf einem Foto von 1941 (Karl Daublebsky von Eichhain). 2994x4134 px, 600 dpi, 831 KB

Auf dem Foto, veröffentlicht im Buch Mein Weg zu Scapa Flow, das Periskop von U 47 hat 10 Wimpel mit Tonnagen versenkter Schiffe. 2201x1633 px, 300 dpi, 1419 KB

Foto der U 47-Besatzung nach dem Untergang der Königseiche, veröffentlicht in My way to Scapa Flow. 2552x3508 px, 300 dpi, 3277 KB

Günther Prien (mit 30 versenkten Schiffen in 10 Patrouillen und 162.768 BRT war der 9. erfolgreichste U-Boot-Kommandant. Er ging mit der gesamten Besatzung von U 47 am 7. März 1941 verloren (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1980x2724 px , 600 dpi, 529 KB

In der Mitte geriet Otto Kretschmer, der erste „as“ der deutschen U-Boot-Waffe im 2. Weltkrieg (46 Schiffe in 16 Patrouillen versenkt, 272.958 BRT), im März 1941 in Gefangenschaft (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2658x2022 px, 600 dpi, 512 KB

Julius Lemp (links) 1941 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2778x1980 px, 600 dpi, 589 KB

Herbert Kuppisch (RK am 14.4.1941), nahm im Mai 1941 an dem Angriff teil, bei dem U 110 gefangen genommen wurde (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1801x2737 px, 600 dpi, 961 KB

Julius Lemp, der mit U 30 durch einen bedauerlichen Fehler das erste Kriegsschiff versenkt hatte, verschwand im Juni 1941 unter ungeklärten Umständen bei der Eroberung seines U-Bootes U 110 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1998x2706 px, 600 dpi, 506 KB

Räder zur Druckregulierung in einem U-Boot vom Typ VIIC (U 995). Nach der Eroberung des U110 erstellten die Briten Baumkopien ( Simulatoren ) des Kommandoraums eines U-Bootes, um den Kommandos beizubringen, Luft in die Tanks einzufüllen und das Sinken erbeuteter U-Boote zu verhindern (Foto Daniel Schinnerl) . 1523x1016 px, 300 dpi, 282 KB

Torpedoladeluke im vorderen Teil des Decks eines U-Bootes vom Typ VIIC (U 995, Foto Daniel Schinnerl). 1021x1526 px, 300 dpi, 211 KB

Beobachtungs-("aerial") Periskop in einem VIIC U-Boot (U 995, Foto Daniel Schinnerl). 1537x1016 px, 300 dpi, 258 KB

Erich Topp, der dritterfolgreichste U-Boot-Kommandant (35 Schiffe in 12 Patrouillen versenkt, 197.460 BRT) versenkte im Oktober 1941 erstmals ein US-Kriegsschiff. Hier sehen wir ihn in St. Nazaire mit vollen Ehren empfangen (Foto Carl- Gabriel von Gudenus). 2953x2065 px, 600 dpi, 930 KB

Topp und Endra (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 3037x2004 px, 600 dpi, 1003 KB

Topp (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2017x2965 px, 600 dpi, 871 KB

Herbert Sohler, Chef der 7. Flottille (St. Nazaire) Foto Carl-Gabriel von Gudenus. 1813x2797 px, 600 dpi, 1070 KB

Topp (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1825x2797 px, 600 dpi, 916 KB

Endra (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1765 x 2725 Pixel, 600 dpi, 989 KB

Jost Metzler (RK am 28.7.1941). Foto Carl-Gabriel von Gudenus. 1849x2737 px, 600 dpi, 1203 KB

Engelbert Endra , rechts mit seinem Freund Topp. Endra wurde im Dezember 1941 Opfer der U-Boot-Jägergruppe „Johnny“ Walker. Er war der 20. erfolgreichste U-Boot-Kommandant mit 23 in 10 Patrouillen versenkten Schiffen, 123.144 BRT (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2004x3006 px, 600 dpi, 887 KB

Robert Gysae, der am 31. Dezember 1941 die RK als Kommandant von U 98 (VIIC) erhielt, wurde im März zum Kommandeur von U 177 (IXD2) in derselben 7. Flottille ernannt (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2953x1969 px, 600 dpi, 871 KB

Stab der 7. Flottille (St. Nazaire) 1942 mit Erich Topp in der Mitte der ersten Reihe voraus, Herbert Sohler, Chef der Flottille zwischen September 1940 und Februar 1944 (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 3037 x 1969 Pixel, 600 dpi, 932 Kb

Doumlnitz und Raeder besuchen die Bunker im Bau in Lorient am 7. Mai 1942. Angesichts ihres Scheiterns bei der Bombardierung von Industriezentren würden die Briten in diesem Monat damit beginnen, Städte in Deutschland massiv zu bombardieren, anstatt die im Bau befindlichen Bunker zu zerstören (Foto Carl Gabriel von Gudenus). 3049x2012 px, 600 dpi, 988 KB

Raeder klatschte am 7. Mai 1942 in Lorient an die Besatzung von U 505: Dieses U-Boot war das einzige, das von der US Navy erbeutet wurde (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2989x2005 px, 600 dpi, 1007 KB

Der Nazi-Propagandist Lothar Günther Buchheim wird von Döumlnitz in einer Szene dekoriert, die die Kamera eines anderen Propagandisten für die Nachwelt sammelt. Buchheim - Autor des Romans Das Boot, der als Vorlage für den gleichnamigen Film dienen sollte - wurde nach dem Krieg einer der blutigsten Döumnitz-Kritiker (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2970 x 2040 Pixel, 600 dpi, 803 KB

Dönitz in der Zeit, als er die Kommandanten der vom See zurückgekehrten U-Boote persönlich empfangen kann (Foto Graf von Gudenus). 1450x1010 px, 300 dpi, 452 KB

Obwohl Döumnitz die direkte Verbindung zu seinen Untergebenen aufrechterhalten wollte - hier sieht man ihn, wie er Truppen an der französischen Küste überprüft -, zwang ihn Hitler nach dem britischen Angriff auf Bruneval, seinen Wohnsitz nach Paris zu verlegen (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1130 x 760 Pixel, 300 dpi, 166 KB

Dönitz mit seinem Stab in Angers, Frankreich, 1942 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 5616 x 4296 Pixel, 600 dpi, 2226 KB

Für Raeder, den wir hier am 7. Mai 1942 in Lorient umringt von U-Bootoffizieren sehen, würde ein Krieg gegen Großbritannien das "Ende Deutschlands" bedeuten und die deutschen Matrosen könnten in einem solchen Fall nur zeigen, "wie man in Würde stirbt" (Foto Carl Gabriel von Gudenus). 2965x2022 px, 600 dpi, 891 KB

17. August 1942: Topp (links) hat gerade das Telegramm von Hitler erhalten, in dem ihm die Schwerter für seine RK mit Eichenlaub verliehen werden. In der Mitte ein Sonderführer (Nazi-Propagandist, der manchmal in ein U-Boot stieg). Foto Carl-Gabriel von Gudenus. 2952x1969 px, 600 dpi, 1198 Kb

Topp im Beobachtungs-(oder "aerial")-Periskop von U 552: In diesem Periskop konnte das UZO nicht installiert werden, um die Schussberechnungen durchzuführen: Das UZO wurde auf dem Deck installiert (wenn der Angriff über die Oberfläche erfolgte) oder, in Untertauchen, in einem reduzierten Raum innerhalb des Kommandoturms, von wo aus das Abfeuern von Torpedos ausgeführt wurde, normalerweise unter der Leitung des Ersten Offiziers (IWO, Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 3001x2017 px, 600 dpi, 2466 KB

Topp berichtet an einen Kommandanten der 7. Flottille in St. Nazaire: Dieser Vorgang war notwendig, bevor die Besatzung untergehen konnte (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 4177x2725 px, 600 dpi, 4679 KB

Blumengeschmückt den Kommandoturm von U 71 nach seiner Ankunft im Stützpunkt St. Nazaire in der zweiten Hälfte des Jahres 1942. Sein Kommandant, der Wiener Hardo Rodler von Roithberg, spricht am Megaphon (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1981x2893 px, 600 dpi, 815 KB

Im September 1942 wiesen Raeder (im Bild Mitte) und Dönitz (im Bild den Arm ausstreckend) wie im Mai den Anspruch Hitlers zurück, die Schiffbrüchigen versunkener Schiffe zu erschießen (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 4194x2976 px, 600 dpi, 1011 KB

Schema eines U-Boot Typ XIV (Daniel Schinnerl). U 464 war die erste "Milchkuh", die am 20. August 1942 versenkt wurde. Mit einer Gesamtverdrängung von 2.300 Tonnen (1.668 in der Oberfläche) und einer Länge von 67,1 ms hatte sie eine Autonomie von 12.350 Meilen bei 10 Knoten in der Oberfläche (55 bei 4 Knoten .). beim Eintauchen). 680x490 px, 300 dpi, 97 KB

Zwischen den beiden Flaggen, mit den Tonnenmengen der sinkenden Schiffe, ist die Flagge des britischen Schiffes Andalucia-Star . zu sehen (14.943 BRT), versenkt von U 107 (IXB, Kptlt. Harald Gelhaus) im Oktober 1942 im Südatlantik. In dieser Zeit war Amerika nicht mehr das "private Jagdrevier" für die U-Boote (Foto Daniel Schinnerl). 1523x1015 px, 300 dpi, 215 KB

Die Besatzung eines U-Bootes (U 71) erhält bei ihrer Ankunft in einem französischen Refugium Korrespondenz: Im Januar 1943 fand die erste - erfolglose - alliierte Bombardierung eines dieser Bunker statt (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1957 x 2917 Pixel, 600 dpi, 1149 KB

Dönitz in Angers, 1943, kurz bevor er als neuer Chef der Kriegsmarine nach Berlin wechselte (Foto Karl Daublebsky von Eichhain).

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Doumlnitz verlässt nach seiner Ernennung zum Chef der Kriegsmarine am 30. Januar 1943 sein Hauptquartier im Schloss Pignerolles (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2688 x 1878 Pixel, 600 dpi, 475 KB

Schloss Pignerolles, letztes Hauptquartier von Dönitz als Chef der U-Boot-Waffe (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 3018x1992 px, 600 dpi, 576 KB

In diesem maßstabsgetreuen Modell eines U-Bootes vom Typ VIIC (U 995) können eine Boje und vier Beiboote in ihrer jeweiligen Verpackung begutachtet werden (Foto Santiago Mata). 1620x1220 px, 300 dpi, 355 KB

U427 Besatzung (U-Boot Typ VIIC) am Tag der Indienststellung am 2. Juni 1943 (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2130 x 1501 Pixel, 600 dpi, 537 KB

Offiziere von U 427 (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2142 x 1501 Pixel, 600 dpi, 658 KB

Kommandantenzimmer in einem U-Boot vom Typ VIIC (U 427): Graf Gudenus „hat ein Bild seines Dorfes aufgehängt, anstelle von Hitlers Foto, das als Standarddekoration in den U-Booten verwendet wurde (Foto Carl-Gabriel von Gudenus) ). 2310x1657 px, 600 dpi, 452 KB

Vorder- und Rückansicht des Kommandoturms eines U-Bootes vom Typ VIIC (U 427, Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2077x3013 px, 600 dpi, 771 KB

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3036 x 2118 Pixel, 600 dpi, 599 KB

Am 11. Juli 1943 verlor das U 441 (U-Flak 1) nach einem Angriff von 3 Flugzeugen 23 Besatzungsmitglieder. Aufgrund der Schwere der Wunden seines Kommandanten (Göumltz von Hartmann, links) wurde das U-Boot vom Bordarzt Dr. Pfaffinger (Mitte) nach Brest kommandiert. Beide und der Maschinenchef tragen hier das vom Chef der U-Boot-Waffe im Westen (FdU-West), R sing, verliehene "Deutsche Goldkreuz" (rechtes Foto Karl Daublebsky von Eichhain).

Herbert Kuppisch war mit 16 versenkten Schienbeinen (82.109 TRB) in 14 Patrouillen der 45. erfolgreichste U-Boot-Kommandant. Mit U 847 verschwand er am 27. August 1943 (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1974x2712 px, 600 dpi, 489 KB

Vorderteil, Seite und Schnitt eines U-Boot-Modells vom Typ XXI (Foto Santiago Mata).

1120 x 300 Pixel, 300 dpi, 58 KB

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Innenansicht von U 2540, dem einzigen heute existierenden U-Boot des Typs XXI, aus dem Maschinenraum (Foto Daniel Schinnerl). 1021x1492 px, 300 dpi, 238 KB

Zugang zum Kommandoturm von U 2540 (Foto Daniel Schinnerl). 1526 x 1013 Pixel, 300 dpi, 249 KB

U 2540 ’s vorderer Torpedoraum. Das hydraulische Aufladesystem hätte es ermöglichen sollen, in 20 Minuten 18 Torpedos abzuschießen (Foto Daniel Schinnerl). 1533x1022 px, 300 dpi, 325 KB

Kommandoturm von U 2540 (Foto Daniel Schinnerl). 1531 x 1013 Pixel, 300 dpi, 193 KB.

1537 x 1013 Pixel, 300 dpi, 137 KB.

Detail der verschiedenen Geräte, die im Kommandoturm zu finden sind.

Im September 1943 wurden die U-Boote mit 20-mm-Flugabwehrgeschützen bewaffnet. Auf diesem Foto von Daniel Schinnerl sind die Zwillingsmontagen des U 995 im oberen Teil des Wintergartens zu sehen.

Maßstabsgetreues Modell eines U-Bootes vom Typ VIIC mit zwei 20-mm-Zwillings-Flugabwehreinheiten und einem Vierer.Bei dem U-Boot handelt es sich vermutlich um U 995, das, wie es in Laboe aufbewahrt wird, keine Vierfach-Montage sondern eine 37-mm-Kanone hat (Foto Santiago Mata). 1620 x 1220 Pixel, 300 dpi, 306 KB.

Maßstabsgetreues Modell eines U-Bootes vom Typ IXD2, bei dem das bisherige Geschütz (wie ab November 1943) durch eine 37-mm-Kanone ersetzt wurde: Dies war für das echte U 177, das am 6.2.1944 im Westen von Ascension versenkt wurde, fast nutzlos Insel durch den B-24 Liberator Letter B-3 des US-Geschwaders VB-107 (50 Besatzungsmitglieder starben und 15 überlebten). Bei diesem Modell ist das Vorhandensein einer Ziffer und der Flagge falsch (Foto Santiago Mata). 1620 x 1220 Pixel, 300 dpi, 316 KB.

Im November 1943 wurden die U-Boote mit einem 37-mm-Flugabwehrgeschütz ausgestattet (auf dem Foto von Daniel Schinnerl das von U 995). 1520 x 1016 Pixel, 300 dpi, 158 KB.

U-Boote vom Typ VII vor Anker im Hafen in Norwegen (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1405 x 2048 Pixel, 600 dpi, 349 KB.

Kommandoturm von U 427, in dem teilweise sein Wappen zu sehen ist: ein Soldat mit Schwert und Schild (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1309 x 2037 Pixel, 300 dpi, 311 KB.

Beispiel für einen undurchlässigen Anzug (aufgenommen vom 2. Wachoffizier -IIWO von U 71). Foto Carl-Gabriel von Gudenus. 1465 x 1345 Pixel, 600 dpi, 261 KB.

Die magere Artillerie, die noch 1943 ein U-Boot vom Typ VIIC (U 427) abnahm: nur eine 20-mm-Kanone unten und eine halbautomatische 37-mm-Kanone in der oberen Gondel (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1330 x 1993 Pixel, 300 dpi, 367 KB.

Der Kommandant von U 71, Walter Flachsinberg, ist ein Beispiel für die Toleranz in der Uniformität der U-Boot-Offiziere: gegen die Vorschrift ist nicht nur das übliche U-Boot-Emblem in der Mütze (in diesem Fall eine Schlange oder Marinedragon), aber auch der Pelzmantel (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 4837 x 4141 Pixel, 600 dpi, 3876 KB.

Typisches Kurvendeck auf einem U-Boot vom Typ VIIC (U 427, Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1429 x 2101 Pixel, 600 dpi, 401 KB.

Hafendieselmotor in einem U-Boot vom Typ VIIC (U995, Foto Daniel Schinnerl). Das Schnorcheln darf mit den Dieselmotoren unter Wasser verkauft und die Batterien wieder aufgeladen werden. 1016 x 1522 Pixel, 300 dpi, 248 KB.

Fotos eines maßstabsgetreuen Modells, das das einziehbare Schnorchel von U 995 zeigt. Auf dem dritten Foto ist ein Detail in einem anderen maßstabsgetreuen Modell zu sehen (das im Gegensatz zum in Laboe konservierten U-Boot im zweiten eine vierfache 20-mm-Montage benötigt Wintergarten). Fotos Santiago Mata.

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1220 x 1620 Pixel, 300 dpi, 401 KB.

Teil der Gefallenenlisten der U-Bootswaffe im Laboe-Denkmal. In der Mitte sind die von U 852 zu sehen: Geburtsdaten der sieben Besatzungsmitglieder, die bei der Eroberung des U-Bootes getötet wurden. Heinz Eck erscheint als Kommandant von U 852, jedoch nicht innerhalb der gefallenen Besatzungsmitglieder. Er wurde am 30.11.1945 von den Briten erschossen (Foto Daniel Schinnerl). 1529 x 1016 Pixel, 300 dpi, 340 KB.

U 995 war eines der 30 U-Boote, die 1944 in der Arktis operierten. Blick auf das Kriegerdenkmal der U-Bootswaffe in Laboe (Foto Daniel Schinnerl). 1529 x 1013 Pixel, 300 dpi, 228 KB.

Sicht vom Kommandoturm von U553 (VIIC), kommandiert von Karl Thurmann (RK). Vorne ist links der Kompass zu sehen, rechts ein verdecktes Periskop und seitlich der Mann mit dem Prisma das Funkme -Ortungsger t (FuMO). Das Emblem des U-Bootes musste eine Schildkröte sein, der Kappe nach zu urteilen, die den Mann aufnimmt, der sich in die Achse neigt, wo die UZO für Angriffe für Überwasserangriffe befestigt werden konnte (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1928 x 2953 Pixel, 600 dpi, 913 KB.

Robert Gysae (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 191 x 2929 Pixel, 600 dpi, 787 KB.

Zwei Kommandanten unterhalten sich auf dem Deck eines U-Boots vom Typ VII in Norwegen. Dahinter ist die geöffnete Torpedo-Frachtluke eines anderen U-Boots des gleichen Typs zu sehen (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2365 x 1621 Pixel, 600 dpi, 652 KB.

Beobachtungsperiskop (Bildmitte) und Angriffsperiskop (links, mit nach oben gerichtetem Zylinder und schwarzem Band) im Kommandoturm eines U-Bootes vom Typ VII (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1405 x 2125 Pixel, 600 dpi, 430 KB.

Beobachtungs-("aerial)-Periskop von U 427 mit zwei Wimpel, die angeblich versunkene Zerstörer symbolisieren (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1453 x 2089 Pixel, 600 dpi, 413 KB.

U 427 (VIIC) in Norwegen (Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 2377 x 1585 Pixel, 600 dpi, 375 KB.

Beispiel des Vorderdecks eines U-Bootes vom Typ VII (U 427, Foto Carl-Gabriel von Gudenus). 1340 x 2108 Pixel, 600 dpi, 426 KB.

Midget-U-Boot-Typ Seehund (Fotos Daniel Schinnerl). 519 x 649 Pixel, 300 dpi, 49 KB.

1528 x 1014 Pixel, 300 dpi, 241 KB.

1016 x 1520 Pixel, 300 dpi, 231 KB.

Periskop und Kommandantkabine des U 2540 (Fotos Daniel Schinnerl).

1013 x 1524 Pixel, 300 dpi, 198 KB.

Das als Museum erhaltene U 2540 in Bremerhaven (Foto Daniel Schinnerl). 1535 x 1016 Pixel, 300 dpi, 182 KB.

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Rechts ist ein U-Boot vom Typ XXI in Bergen, Norwegen, 1945 zu sehen. Fotos Karl Daublebsky von Eichhain).

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Vier U-Boote vom Typ VI (und das Heck von zwei anderen in Bergen, Noruega (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2946x2010 px, 600 dpi, 512 Kb.

Bergen, Norwegen, 1945. Der Chef der U-Bootswaffe im Westen (FdU-West) Rösing übergibt die RK an Kommandant Rolf Thomsen (verliehen am 4. Januar), der 2 Patrouillen machte und nur ein Schiff versenkte und dem Hitler , am 29. April, am Vorabend seines Todes, das Eichenlaub für die RK (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2970 x 1998 Pixel, 600 dpi, 526 KB.

Viktor Schüumltze – Spitzname Stöumlpke – nutzte mit der U 25 als erster den Hafen von Cadiz zum Auftanken, beendete den Krieg als fünfterfolgreichster U-Boot-Kommandant mit 35 versenkten Schiffen und 180.073 BRT in 7 Patrouillen (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1980 x 2568 Pixel, 600 dpi, 715 KB.

Bergen, 1945: salutierend (v.l.n.r.), der Chef der 11. FdU-West R sing und Thomsen, als er gerade die RK bekam (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2976 x 2010 Pixel, 600 dpi, 570 KB.

1529 x 1019 Pixel, 300 dpi, 175 KB.

1521 x 1022 Pixel, 300 dpi, 196 KB.

Vorder- und Seitenansicht von U 995, in Laboe (Fotos Daniel Schinnerl).

Georg-Wilhelm Schulz war mit 19 versenkten Schiffen (89.886 BRT) in 8 Patrouillen der 40. erfolgreichste U-Boot-Kommandant (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 2004 x 2616 Pixel, 600 dpi, 486 KB.

Karl-Heinz Möhle war mit 21 versenkten Schiffen (93.197 TRB) in 10 Patrouillen der 39. erfolgreichste U-Boot-Kommandant (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1956 x 2580 Pixel, 600 dpi, 584 KB.

1974 x 2574 Pixel, 600 dpi, 676 KB.

1974 x 2556 Pixel, 600 dpi, 669 KB.

Herbert Wohlfarth war mit 21 versenkten Schiffen (66.032 BRT) in 9 Patrouillen der 66. erfolgreichste U-Boot-Kommandant (Fotos Karl Daublebsky von Eichhain).

Claus Korth war mit 15 versenkten Schiffen (73.015 TRB) in 14 Patrouillen der 58. erfolgreichste U-Boot-Kommandant (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1968 x 2730 Pixel, 600 dpi, 615 KB.

Otto Salman erreichte mit 13 versenkten Schiffen (56.333 BRT) in 7 Patrouillen den 74. Platz der erfolgreichsten Kommandanten (Foto Karl Daublebsky von Eichhain). 1914 x 2598 Pixel, 600 dpi, 535 KB.

1920 x 1986 Pixel, 600 dpi, 409 KB.

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Mit 13 versenkten Schiffen (56.272 BRT) in 9 Patrouillen war Günter Kuhnke (RK verliehen am 19.9.1940) der 75. erfolgreichste Kommandant (Foto Karl Daublebsky von Eichhain).

Kieler Bucht, mit dem Gefallenendenkmal der U-Bootswaffe und dem U-Boot U 995 (Foto Daniel Schinnerl). 1681 x 1150 Pixel, 300 dpi,

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1090 x 1340 Pixel, 300 dpi, 123 KB.

Emblem der U-Bootswaffe im Denkmal von Laboe (Fotos Daniel Schinnerl).


Erster Weltkrieg

Deutschland war das erste Land, das U-Boote im Krieg als Ersatz für Überwasser-Handelsräuber einsetzte. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs erzielten deutsche U-Boote, obwohl es nur 38 gab, bemerkenswerte Erfolge gegen britische Kriegsschiffe, aber aufgrund der Reaktionen neutraler Mächte (insbesondere der Vereinigten Staaten) zögerte Deutschland, einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg gegen Handelsschiffe einzuführen . Die Entscheidung dazu im Februar 1917 war maßgeblich für den Kriegseintritt der Vereinigten Staaten verantwortlich. Die U-Boot-Kampagne wurde dann zu einem Wettlauf zwischen deutschen Versenkungen von Handelsschiffen und dem Bau von Schiffen, hauptsächlich in den Vereinigten Staaten, um sie zu ersetzen. Im April 1917 wurden 430 alliierte und neutrale Schiffe mit insgesamt 852.000 Tonnen versenkt, und es schien wahrscheinlich, dass das deutsche Glücksspiel erfolgreich sein würde. Die Einführung von Konvois, die Ankunft zahlreicher US-Zerstörer und die enorme Produktion amerikanischer Werften drehten jedoch den Spieß um. Bis Kriegsende hatte Deutschland 334 U-Boote gebaut und 226 im Bau. Die maximale U-Boot-Stärke von 140 wurde im Oktober 1917 erreicht, aber es waren nie mehr als etwa 60 auf See gleichzeitig. In den Jahren 1914 bis 1818 war die Zerstörung durch die U-Boote - mehr als 10.000.000 Tonnen - besonders bemerkenswert angesichts der geringen Größe (weniger als 1.000 Tonnen), der Gebrechlichkeit und Verwundbarkeit des Schiffes.


Die unglaubliche Geschichte, wie die US-Marine ein U-Boot erbeutete und die Enigma-Maschinen zurückholte

Hier ist, was Sie sich merken müssen: Das Geheimdienstmaterial von U-505 ermöglichte es dem Allied Naval Intelligence, U-Boot-Signale so schnell zu lesen wie die Deutschen selbst.

Mehr aus dem nationalen Interesse:

„Frenchy zu Blue Jay – ich habe einen möglichen Tonkontakt“, kreischte um 11:10 Uhr aus der Brückensprechanlage der USS Guadalcanal. Das bedeutete, dass „Frenchy“, der Codename für das Zerstörereskortschiff USS Chatelain, während eines Sonar-Sweeps etwas geortet hatte.

Aber Kapitän Daniel V. Gallery, Kommandant des Begleitträgers Guadalcanal (BlueJay), würde sich nicht aufregen, zumindest noch nicht. Der Schallkontakt kann ein Wal, eine kalte Wasserschicht oder eine beliebige Anzahl anderer Dinge sein. Andererseits wurde ein „mögliches“ immer wie das echte Ding behandelt, bis sich das Gegenteil herausstellte.

„Vollstes Seitenruder links“, befahl Captain Gallery. „Motoren mit voller Geschwindigkeit voraus.“ Er schickte auch zwei weitere Zerstörer-Eskorten (DE), um Chatelain zu unterstützen, stellte zwei von Guadalcanals Grumman F4F Wildcat-Jägern über den Schallkontakt und "kam mit Höchstgeschwindigkeit raus". Gallery wusste, dass ein Flugzeugträger, selbst ein kleiner Begleitträger, nur im Weg sein würde, wenn sich herausstellte, dass es sich bei dem Kontakt um ein U-Boot handelte. „Ein Trägerklatsch am Ort eines Tonkontakts ist wie eine alte Dame mitten in einer Kneipenschlägerei!“ bemerkte er einmal. "Sie sollte besser schnell handeln und Platz für die Jungs lassen, die zu tun haben."

Captain Gallery kannte diese Dinge aus Erfahrung. Auf seiner letzten Kreuzfahrt hatten Gallery und seine Jäger-Killer-Gruppe innerhalb von 12 Stunden zwei U-Boote, U-68 und U-515, versenkt. Er war mit dem Verhalten deutscher U-Boot-Kommandeure bestens vertraut. Diese Reise hatte am 15. Mai 1944 begonnen, als Gallery Norfolk, Virginia, an Bord von Guadalcanal mit fünf Zerstörer-Eskorten verließ: Chatelain, Pillsbury, Pope, Flaherty und Jenks. Sein Befehl lautete, seine U-Boot-Jagdgruppe, offiziell als Task Group 22.3 bekannt, in den Atlantik zu führen, um nach weiteren feindlichen U-Booten zu suchen.

Diesmal hatte Captain Gallery jedoch etwas anderes im Sinn. Während der letzten Fahrt tauchte U-515 mitten in der Einsatzgruppe auf. Die eskortierenden Zerstörer-Eskorten trafen das U-Boot mit jedem Kaliber, das sie besaßen, von fünf Zoll bis zu .50-Kaliber-Maschinengewehren, bevor das Boot sank. Dies brachte Gallery auf eine Idee. „Angenommen, wir hätten es nicht so vermasselt, sie zu versenken“, dachte er. Bevor er Norfolk verließ, versammelte Gallery die Kapitäne aller Begleitschiffe seiner Gruppe und sagte ihnen, dass sie versuchen würden, auf dieser Kreuzfahrt, wenn möglich, ein U-Boot zu erbeuten.

Wenn ein U-Boot an die Oberfläche kam, wie es U-515 getan hatte, musste jeder davon ausgehen, dass der Kapitän gekommen war, um das Leben der Besatzung zu retten. Anstatt ihn zu versenken, öffneten sich die Zerstörer-Eskorten mit .50-Kaliber-Maschinengewehren. Dies würde die Besatzung von den Deckgeschützen des U-Bootes fernhalten und sie auch „ermutigen, das U-Boot zum Teufel zu verlassen“. Nachdem die Besatzung das U-Boot verlassen hatte, wurde ein Entertrupp geschickt, um alle Sprengfallen zu entschärfen, alle Versenkventile zu schließen, alles zu tun, um das Boot über Wasser zu halten, und es für den Rücktransport in die Vereinigten Staaten aufzurüsten.

An ihrem Gesichtsausdruck konnte Captain Gallery erkennen, dass einige der Kapitäne der Zerstörer-Eskorte ihn für verrückt hielten. Alle Anwesenden hielten den Mund. Alle organisierten Boarding-Partys wie befohlen und warteten ab, was passieren könnte.

Während des gesamten Monats Mai blieb die Möglichkeit, ein U-Boot zu erbeuten, ein strittiger Punkt. Die Jäger-Killer-Gruppe von Captain Gallery suchte in der Nähe der Kapverdischen Inseln nach U-Booten, konnte aber nichts finden. Die Ergebnisse seien "unproduktiv", schrieb Gallery angewidert in seinem Bericht. Der Marinegeheimdienst teilte mit, dass sich ein U-Boot im Umkreis von 300 Meilen um die Gruppe befand, und Guadalcanal nahm Funkübertragungen auf der U-Boot-Frequenz auf, aber es hatte keine Kontakte gegeben. Am 30. Mai näherten sich die Schiffe alle dem sicheren Grenzwert ihres Treibstoffs. Gallery hatte keine andere Wahl, als die Gegend zu verlassen und nach Casablanca zu fahren, um aufzutanken.

Die Arbeitsgruppe startete für Casablanca, hielt aber unterwegs Ausschau nach U-Booten. In der Nacht zum 2. Juni wurden Radarkontakte etwa 80 Kilometer östlich der Position der Gruppe gemeldet. Von diesen Berichten ermutigt, beschloss Captain Gallery, einen weiteren Tag mit der Suche zu verbringen, auch wenn dies bedeutete, dass er seinen Treibstoff sprengen musste.

Als der Chatelain am 4. Juni um 11:10 Uhr einen möglichen Tonkontakt meldete, gab Gallery den Auftrag, den Kontakt zu untersuchen. Als Guadalcanal das Gebiet verließ, eilten Pillsbury und Jenks herbei, um Chatelain zu helfen. Chatelains Kapitän feuerte eine Salve von 20 Igeln, kleinen, nach vorne gerichteten Tiefenbomben, ab und verfehlte das Ziel – falls es ein Ziel gab. Um 11:16 Uhr endeten alle Zweifel abrupt. Die Piloten der beiden Wildcat-Jäger identifizierten eindeutig ein unter der Oberfläche laufendes U-Boot und rieten Chatelain, den Kurs darauf zu ändern. Die Kampfpiloten feuerten auch Maschinengewehrfeuer ab, um die Position des U-Bootes anzuzeigen.

Der Kapitän der Chatelain folgte dem Rat des Piloten und feuerte, unterstützt durch das Maschinengewehrfeuer der beiden Flugzeuge, ein vollständiges Muster flach gesetzter Wasserbomben ab. Von der Brücke seines Flaggschiffs aus spürte Captain Gallery, wie das Deck unter ihm schwankte, als die Wasserbomben explodierten und ein Dutzend Geysire in die Luft schossen. Eine Minute später, nachdem die Explosionen abgeklungen waren, rief einer der Kampfpiloten: „Du bist auf Öl gestoßen, Frenchy, das U-Boot taucht auf!“ Als Personal von jedem Schiff der Gruppe zusah, durchbrach das U-Boot 700 Meter von Chatelain entfernt die Oberfläche. Captain Gallery konnte sehen, wie weißes Wasser aus dem Deck und dem Kommandoturm des U-Bootes strömte. Er hatte seine Beute.

Die Reaktion der Zerstörer-Eskorten war, sofort nach dem Auftauchen des Bootes mit dem Schießen zu beginnen. Niemand wusste genau, ob der U-Boot-Kapitän gekommen war, um sich zu ergeben oder Torpedos abzufeuern. Kanoniere an Bord von Chatelain, Pillsbury und Jenks eröffneten das Feuer mit einem mörderischen Sperrfeuer von .50-Kaliber Maschinengewehrfeuer zusammen mit 20-mm- und 40-mm-Granaten. Auch Geschütze mit größerem Kaliber begannen zu schießen, verfehlten jedoch ihr Ziel. Die kreisenden Wildcats kamen herunter, um zu fliehen.

"Ich möchte diesen Bastard fangen, wenn möglich."

Kurz nach dem Auftauchen begann das U-Boot nach rechts zu kreisen, so dass es so aussah, als würde es manövrieren, um seine Torpedorohre zum Einsatz zu bringen. Nach etwa zwei Minuten Maschinengewehr- und Kanonenfeuer sprangen Männer aus Luken und sprangen ins Meer. Es war offensichtlich, dass das U-Boot nicht die Absicht hatte, es mit der Gruppe auszufechten und sich zur Kapitulation bereit machte. Captain Gallery wollte nicht, dass die Kanoniere seine Beute versenken. Er sendete an die Begleitschiffe: "Ich möchte diesen Bastard, wenn möglich, fangen."

Das U-Boot, das die Arbeitsgruppe der Captain Gallery an die Oberfläche brachte, war U-505, kommandiert vom 40-jährigen Oberleutnant Harald Lange. U-505 war ein U-Boot vom Typ IX-C, das am 26. August 1941 in Hamburg in Dienst gestellt wurde. Es war auch das unglücklichste Boot der Atlantikstreitkräfte. Tatsächlich war U-505 die Typhus-Mary der gesamten U-Boot-Flotte von Admiral Karl Dönitz. Seit seiner Indienststellung schien das U-Boot das Händchen dafür entwickelt zu haben, dass Dinge schief gehen.

Eigentlich hatte die Karriere von U-505 mit einer guten Note begonnen. Im November 1942, gleich nach dem Aufbruch zu ihrer ersten Kriegspatrouille, versenkte sie einen britischen 7.200-Tonnen-Frachter und während ihrer Betriebszeit insgesamt acht alliierte Schiffe. Nur zwei Tage nachdem sie ihren ersten Frachter versenkt hatte, griff sie jedoch ein weiteres Schiff mit vier Torpedos an – alle vier verfehlten und ihr Ziel entkam. Dies war nur der Anfang ihres Pechs. Am Nachmittag des 10. November wurde sie von zweimotorigen Flugzeugen bombardiert und schwer beschädigt. Es gelang dem Kapitän, sie nach Frankreich zurückzubringen, aber U-505 verbrachte die nächsten sieben Monate im Reparaturdock.

Ihr Glück verbesserte sich während ihrer zweiten Kreuzfahrt nicht. Unter dem Kommando des 24-jährigen Peter Zschech verließ U-505 Lorient am 30. Juni 1943, war aber zu früh aus dem Reparaturdock gekommen und war noch nicht einsatzbereit, was eine Rückkehr nach Lorient erzwang.

Am 3. Juli stach Kapitän Zschech erneut in See, doch drei Tage später wurde das U-Boot vor Kap Finisterre von drei britischen Zerstörern angegriffen. U-505 überlebte den Angriff, kehrte aber erneut für größere Reparaturen nach Lorient zurück. Ihr nächster Versuch einer Kriegspatrouille kam im September 1943, als U-505 Lorient zu den Atlantik-Schiffswegen verließ. Zwei Tage draußen, einer ihrer Diesel ist festgefahren. Der Besatzung gelang es, den Motor zu reparieren, aber die Haupttrimmpumpe brach drei Tage später aus. Da für die Pumpe keine Ersatzteile an Bord waren, blieb Kapitän Zschech nichts anderes übrig, als am 30. September nach Lorient zurückzukehren.

Die nächste Kreuzfahrt war wahrscheinlich die schlimmste von allen. Mit Kapitän Zschech an Bord segelte U-505 im Oktober 1943 in die Karibik. Am 9. Oktober wurde das U-Boot von unbekannten alliierten Kriegsschiffen entdeckt und mit Wasserbomben angegriffen. Während des Wasserbombenfeuers beging Zschech mit einer Handfeuerwaffe Selbstmord. Die Strapazen des Angriffs und die Frustration seines Scheiterns als Kapitän von U-505 hatten schließlich ihren Tribut gefordert. Der leitende Offizier übernahm das Kommando und begrub Zschech als seine erste Pflicht auf See. U-505 kehrte am 7. November beschädigt und ohne Kommandanten nach Lorient zurück.


Schau das Video: Inside a German WW2 Submarine - Touring U995 U-Boot


Bemerkungen:

  1. Brigham

    Entschuldigung, dass ich Sie unterbreche, würde gerne eine andere Lösung vorschlagen.

  2. Vincente

    Bravo, your thought is brilliant



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